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La Revue des Collectivités Locales - - Sommaire -

L’ou­ver­ture à la concur­rence des ser­vices fer­ro­viaires sur les rails Trans­port : les ter­ri­toires doivent se pen­cher sur l’in­ter­mo­da­li­té

Ins­crit dans la Loi NOTRe du 8 août 2015, le trans­fert aux ré­gions de l’en­semble des mo­bi­li­tés non ur­baines, à par­tir du 1er jan­vier 2017, oblige ces der­nières à re­pen­ser leurs offres de mo­bi­li­té en éla­bo­rant des sché­mas ré­gio­naux d’amé­na­ge­ment, de dé­ve­lop­pe­ment du­rable et d’éga­li­té des ter­ri­toires (Srad­det).

Un contexte dans le­quel « l’in­ter­mo­da­li­té prend tous son sens », ex­plique Charles-Éric Le­mai­gnen, pré­sident de l’As­sem­blée des com­mu­nau­tés de France (AdCF) qui y voit une op­por­tu­ni­té d’amé­lio­rer la mo­bi­li­té dans les zones pé­ri­ur­baines souvent mal des­ser­vies par les trans­ports pu­blics. Dé­jà, dans un rap­port pu­blié en juillet 2016 in­ti­tu­lé « mo­bi­li­tés et in­ter­mo­da­li­té, la nou­velle donne » ,

l’as­sem­blée des com­mu­nau­tés de France (ADCF) et le groupe Trans­dev, fi­liale de la Caisse des dépôts, ex­po­saient une vi­sion par­ta­gée de l’évo­lu­tion né­ces­saire de la mo­bi­li­té. Pour Charles-Éric Le­mai­gnen, « c’est un en­jeu so­cié­tal es­sen­tiel. La mo­bi­li­té est en train de chan­ger com­plè­te­ment. Il ne s’agit plus de guerre entre les modes, ça n’a plus de sens, mais au contraire de ré­pondre aux be­soins de mo­bi­li­té d’al­ler d’un point A à un point B pour l’en­semble de nos conci­toyens, quelle que soit la ma­nière d’y al­ler » . Il évoque no­tam­ment l’en­jeu fi­nan­cier ex­trê­me­ment im­por­tant dans un sys­tème où le client ne paie en moyenne que 20 % du prix du billet, le reste étant ap­por­té par le ver­se­ment trans­port et par la fis­ca­li­té des col­lec­ti­vi­tés lo­cales. « Chaque an­née, on se rend compte que cette cou­ver­ture par les re­cettes d’ex­ploi­ta­tion par le client di­mi­nue d’un point », af­firme le pré­sident de l’Adcf. En cause, l’ex­ten­sion des pé­ri­mètres de trans­port ur­bain. Et de ci­ter en exemple la com­mu­nau­té ur­baine de Reims : « Hier, la com­mu­nau­té ur­baine comp­tait 16 com­munes, 220 000 ha­bi­tants dont une ville-centre de 185 000 ha­bi­tants. Au 1er jan­vier 2017, Reims va ab­sor­ber les 8 com­mu­nau­tés de com­munes avoi­si­nantes de la cam­pagne ré­moise, avec de toutes pe­tites com­munes, et pas­se­ra à 290 000 ha­bi­tants et 144 com­munes. Le pé­ri­mètre des trans­ports pu­blics se­ra donc éten­du aux 144 com­munes, des ter­ri­toires pé­ri-ur­bains, peu denses, sur les­quels à l’évi­dence les bus se­ront moins pleins. La cou­ver­ture des re­cettes par les dé­penses se­ra plus mau­vaise », ex­plique Charles-Éric Le­mai­gnen.

Pen­ser les dé­pla­ce­ments au­tre­ment

La mo­bi­li­té dans les zones pé­ri­ur­baines et ru­rales manque en­core de ré­ponses sa­tis­fai­santes. Comment les ha­bi­tants de ces zones éloi­gnées des centres ur­bains se dé­placent pour se soi­gner, comment ac­cèdent-ils aux ser­vices pu­blics, comment se dé­placent-ils tout sim­ple­ment ? La ré­ponse pour­rait ve­nir du nu­mé­rique se­lon Thier­ry Mal­let, pré­sident di­rec­teur gé­né­ral de Trans­dev, dont l’une des ca­rac­té­ris­tiques prin­ci­pales « est de per­mettre de cas­ser les si­los et donc d’or­ga­ni­ser son tra­jet d’un point de dé­part jus­qu’à un point de des­ti­na­tion » . Il es­time qu’ « on ne peut plus re­gar­der les dé­pla­ce­ments comme un bout de tra­jet que fait un trans­port pu­blic. Il faut être ca­pable d’ac­com­pa­gner tous les pas­sa­gers de leur point de dé­part à leur point d’ar­ri­vée » . Et ce quel que soit le mode uti­li­sé. La ré­vo­lu­tion di­gi­tale va rendre pos­sibles des choses qui ne l’étaient pas, tout comme l’ar­ri­vée de l’éco­no­mie col­la­bo­ra­tive qui fait qu’au­jourd’hui, dans tout sché­ma de trans­port, il n’est plus pos­sible d’ex­clure la voi­ture in­di­vi­duelle « qui n’est plus si in­di­vi­duelle puis­qu’elle est par­ta­gée grâce au co­voi­tu­rage dont l’offre ne cesse d’aug­men­ter » . Un pro­pos à nuan­cer ce­pen­dant, dans la me­sure où ce mode de dé­pla­ce­ment ne concerne ac­tuel­le­ment que des tra­jets de ville à ville.

Les bien­faits de la ré­vo­lu­tion di­gi­tale

« La ré­vo­lu­tion di­gi­tale nous per­met d’avoir une pa­lette de so­lu­tions beau­coup plus large », in­dique Charles-Éric Le­mai­gnen, convain­cu que l’offre de trans­port doit ré­sul­ter d’un tra­vail com­mun avec les ex­ploi­tants et pas­ser en re­vue toutes les so­lu­tions dis­po­nibles — trans­port à la de­mande, co­voi­tu­rage, au­to­par­tage, taxis, etc. — pour ré­pondre aux be­soins de dé­pla­ce­ments de la ma­nière la plus souple pos­sible. « Il va fal­loir pro­ba­ble­ment ins­tau­rer un nou­veau type de DSP plus agiles avec des pé­ri­mètres qui, éven­tuel­le­ment, pour­ront évo­luer en fonc­tion de l’évo­lu­tion de la ré­ponse di­gi­tale à l’en­semble des pro­blé­ma­tiques de dé­pla­ce­ment ». Des ex­pé­ri­men­ta­tions existent dé­jà comme à Avi­gnon et au Havre où les ha­bi­tants sont in­ci­tés à pra­ti­quer le co­voi­tu­rage. Ils sont en­suite ra­bat­tus vers les lignes de trans­port pu­blic. Un co­voi­tu­rage aux cou­leurs du ré­seau lo­cal de trans­port dans le­quel la col­lec­ti­vi­té est par­tie pre­nante et une ré­mu­né­ra­tion est ga­ran­tie pour les conduc­teurs. « On es­saie d’éta­blir des lignes de co­voi­tu­rage qua­si­ment fixes avec les usa­gers, c’est un co­voi­tu­rage gui­dé puis­qu’on es­saie à la fois d’ali­gner les be­soins des pas­sa­gers et des pos­ses­seurs de vé­hi­cules. Une so­lu­tion moins coû­teuse que le trans­port à la de­mande », af­firme le pré­sident di­rec­teur gé­né­ral de Trans­dev.

L’autre prio­ri­té c’est l’or­ga­ni­sa­tion de l’in­ter­mo­da­li­té. « Nous avons com­men­cé à dé­ployer des so­lu­tions in­tel­li­gentes avec op­ti­mod à Lyon et To­ron­to. L’ap­pli­ca­tion in­tègre et mixe tous les modes de trans­port, per­met de cal­cu­ler son temps de dé­pla­ce­ment en temps réel. Nous avons dé­ployé Moo­vi­zy à Saint-Étienne, une so­lu­tion sem­blable qui donne ac­cès, en temps réel, à tous les modes de trans­port de la région, in­dique les condi­tions de cir­cu­la­tions, les par­kings dis­po­nibles, etc. Plus le pé­ri­mètre se­ra large, plus nous se­rons ef­fi­caces glo­ba­le­ment », ajoute Thier­ry Mal­let qui pré­vient que l’en­jeu se­ra aus­si de pou­voir ache­ter, de­main, son billet mul­ti­mo­dal. Les sys­tèmes de billet­tique in­té­grée ne sont pas tou­jours simples car se pose en­suite la ques­tion du par­tage des re­cettes. Une dernière fron­tière reste à ex­plo­rer se­lon lui : le vé­hi­cule au­to­nome qui se­ra « élec­trique et par­ta­gé. C’est un en­jeu de tech­no­lo­gie et de bu­si­ness mo­del. L’opé­ra­teur de la flotte au­ra connais­sance de tous les be­soins d’où l’op­ti­mi­sa­tion beau­coup plus ra­pide des dé­pla­ce­ments ». D’où l’im­por­tance aus­si de co­cons­truire cette so­lu­tion avec les au­to­ri­tés lo­cales, les pas­sa­gers, les construc­teurs et les in­dus­triels. La co-construc­tion est un élé­ment clé dans une dé­marche de trans­port pu­blic. •

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