Transport aérien : Bruxelles fait reculer Paris sur l’interdiction des vols domestiques
En dépit d’un impact limité sur le trafic aérien français, la suppression des lignes intérieures en cas d’alternative de moins de 2h30 dans le cadre de la loi Climat a pris une dimension symbolique. Et dans ce combat de fond sur la place de l’avion dans le ciel domestique français, aéroports et compagnies pourraient marquer un point important dans les prochains jours.
La contre-attaque du transport aérien face à l’interdiction des liaisons aériennes domestiques françaises en cas d’alternative de transport en moins de 2h30, semble porter ses fruits. Le congrès de l’Union des aéroports français (UAF) a été l’occasion de faire le point sur les derniers développements en cours, à commencer par l’impact des plaintes déposées il y a un an auprès de la Commission européenne par l’UAF et la branche européenne du Conseil international des aéroports (ACI Europe), puis par le Syndicat des compagnies aériennes autonomes (Scara). Olivier Jankovec, directeur général de l’ACI Europe, a ainsi apporté les derniers développements venus de Bruxelles. Cette mesure, édictée dans le cadre de la loi Climat et résilience en 2021 et décriée tant par les aéroports que les compagnies aériennes, pourrait être bientôt réaménagée. Bien que restée assez discrète sur le sujet, la Commission européenne a ainsi mené « pas mal de tractations avec les autorités françaises sur le sujet sur la base de ces plaintes », selon Olivier Jankovec. Ce travail doit aboutir à la mise en place d’une nouvelle version du décret d’application présentée par les autorités françaises. La première n’avait pas été validée, Bruxelles ayant émis des doutes sur la compatibilité du texte français avec la législation européenne.
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Une nouvelle décision attendue
« Nous sommes très proches aujourd’hui d’une nouvelle décision de la Commission européenne sur un texte révisé par la France », estime le directeur général de l’ACI Europe qui parle d’une « décision très importante ». Celle-ci pourrait intervenir dès la première semaine de décembre. La principale évolution serait ainsi de limiter dans le temps cette mesure à une durée maximum de trois ans, plus conforme au droit communautaire. « Le règlement européen qui permet de prendre ce type de mesure est très clair, cela ne peut être que des mesures temporaires », commente Olivier Jankovec.
Cette évolution reste encore à confirmer, les représentants aéroportuaires n’ayant visiblement pas encore eu accès directement à la nouvelle mouture des autorités françaises. Le patron de l’ACI Europe semble en tout cas impatient de la lire et prévient qu’il se garde le droit, avec l’UAF, de la contester si elle ne s’avérait pas satisfaisante.
Dans les travées du congrès de l’UAF, des inquiétudes se sont d’ailleurs déjà fait entendre sur la portée réelle de ce nouveau texte. Surtout, celui-ci pourrait remettre en cause la protection sur le trafic en correspondance. Jusqu’ici, les lignes avec plus de 50 % de passagers en correspondance sur un autre vol ne sont pas concernées par l’interdiction. La mesure ne touche ainsi que quatre lignes jusqu’ici - Orly-Lyon, Orly-Nantes, Orly-Bordeaux et Lyon-Marseille - tandis que la desserte du hub de Roissy depuis les régions est préservée. Si ce principe sur les correspondances tombe, Roissy serait logé à la même enseigne qu’Orly. Son positionnement géographique au Nord de l’Île-de-France limiterait tout de même son exposition.
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Bordeaux en première ligne
La décision de Bruxelles devrait être particulièrement scrutée du côté de la Gironde, Alain Anziani, président de Bordeaux
Métropole et maire de Mérignac, et Patrick Seguin, son homologue à la CCI Bordeaux Gironde, ayant écrit à la Première ministre Elisabeth Borne à ce sujet, comme l’expliquait La Tribune il y a deux semaines. Ils demandaient le retour de la navette Bordeaux-Orly qui transportait 560.000 passagers annuels avant la crise du Covid, pointant également la faiblesse de l’offre TGV de la SNCF sur la ligne.
Cet été, la Fédération nationale des associations d’usagers des transports Nouvelle-Aquitaine pointait ainsi une baisse du nombre de trains proposés par rapport à 2019. De son côté, la SNCF dément toute diminution et assure avoir renforcé son offre de 2 % sur l’année, avec une hausse de 9 % à partir de midécembre.
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Griefs multiples
L’interdiction posée par la loi Climat et résilience est normalement permise au titre de l’article 20 du règlement européen CE n° 1008-2008, « lorsqu’il existe des problèmes graves en matière d’environnement ». Lors du dépôt de leurs plaintes respectives, l’UAF et le Scara dénonçaient aussi l’absence d’étude d’impact suffisamment conséquente pour justifier ce recours à l’article
20, s’appuyant pour cela sur un avis consultatif du Conseil d’Etat, faisant état « d’insuffisances notables de l’étude d’impact en ce qui concerne certaines mesures du projet de loi ».
Olivier Jankovec a également rappelé un autre argument avancé à l’encontre de cette mesure, à savoir le manque de certitude sur « l’efficacité et la proportionnalité de la mesure ». Selon les calculs avancés par l’UAF et l’ACI Europe, les quatre lignes concernées par cette mesure ne représentent que 0,24 % des émissions de CO2 du transport aérien intérieur français. L’an dernier, Thomas Juin, président de l’UAF, précisait que cela correspondait à 0,04 % des émissions des transports en France. Au vu de ces chiffres, « cela n’a pas grand sens » pour Olivier Jankovec, qui rappelle que la loi Climat et résilience impose la compensation des émissions de CO2 des vols intérieurs métropolitains à hauteur de 50% en 2022 et 100% en 2024.