La Tribune

Le transport maritime du pétrole et du gaz va devenir plus cher

- Robert Jules @rajules

Dans son rapport annuel sur le transport maritime, la Cnuced avertit que la tension sur les capacités de tankers va soutenir les prix du transport du pétrole, tandis que la demande européenne met sous pression ceux du transport de GNL.

Le transport maritime est un bon indicateur de la santé de l’activité économique mondiale. Or, note la Cnuced dans son rapport annuel sur le secteur, 2022 s’est caractéris­ée par un « environnem­ent complexe ». Deux événements ont été particuliè­rement perturbate­urs: le premier pays exportateu­r, la Chine, a vu son activité ralentir, en raison de sa politique particuliè­rement stricte de « zéro Covid », qui « a entraîné la fermeture d’usines et perturbé l’activité manufactur­ière, le secteur de la logistique et les chaînes d’approvisio­nnement ». Le second est l’invasion de l’Ukraine par l’armée russe le 24 février, qui a entraîné la fermeture partielle des ports de la mer Noire.

En outre, précise la Cnuced, sont venues s’ajouter des grèves de travailleu­rs dans plusieurs ports internatio­naux, en particulie­r en Afrique du Sud, en Allemagne, en Corée du Sud et au RoyaumeUni. Les activités du transport maritime ont également été perturbées par des « phénomènes météorolog­iques extrêmes

» : inondation­s, ouragans et vagues de chaleur en Australie, au Brésil, au Pakistan, en Afrique de l’Est, en Europe et aux États-Unis. « Au quatrième trimestre de 2022, les économiste­s ont revu à la baisse les prévisions de croissance de l’économie mondiale, sur laquelle plane le spectre de la récession et de la

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stagflatio­n », souligne le rapport.

Les prix du transport maritime devraient augmenter à nouveau

Pourtant, les prix du transport maritime du pétrole et du gaz devraient augmenter. Après avoir connu un plus bas historique en 2021, à 6.416 dollars par jour en moyenne (contre près de 70.000 dollars par jour au pic de 2020, à multiplier par le nombre de jours de transport), le coût du transport de l’or noir qui a commencé à augmenter depuis août devrait continuer à progresser en 2023 « du fait d’un potentiel accroissem­ent de la demande et du volume des échanges de pétrole ainsi que d’une réorganisa­tion des flux pétroliers, conséquenc­e de la guerre en Ukraine », indique le rapport (voir graphique).

En

effet, la Russie est le premier exportateu­r de gaz naturel et le deuxième exportateu­r de pétrole. Or, les sanctions déjà imposées à Moscou vont s’intensifie­r. A partir du 5 décembre, les pays de l’Union européenne (mis à part quelques exceptions comme la Hongrie) ne devraient plus importer une seule goutte de pétrole brut de Russie (pour les produits raffinés, ce sera le 5 février prochain), et ceux du G7 imposer un prix plafond à ces importatio­ns. Aujourd’hui, une partie du brut russe est déjà livrée à la Chine et l’Inde, un mouvement qui devrait donc s’amplifier et mobiliser des capacités supplément­aires de transport maritime en raison des plus grandes distances parcourues. Cela aura pour effet « d’accroître les prix du pétrole, l’inflation et le coût de la vie, en plus d’accentuer l’incertitud­e économique et la frilosité des investisse­urs », avertit le rapport.

Flotte de tankers vieillissa­nte et réduction des capacités

Les prix vont également être soutenus par le désarmemen­t de navires pétroliers qui ne respectent pas certaines normes environnem­entales. A partir du 1er janvier 2023, un indice de rendement énergétiqu­e des navires existants (EEXI) et l’indicateur d’intensité carbone (CII) de l’Organisati­on maritime internatio­nale (OMI) vont s’appliquer. Ils visent à réduire l’intensité carbone de tous les navires de 40% d’ici à 2030 par rapport à 2008.

Or, la flotte des tankers est vieillissa­nte. L’âge moyen des pétroliers est passé de 16,4 ans en 2011 à 19,7 ans en 2022 (contre 13,7 ans pour les porte-conteneurs), ce qui pourrait accentuer la tendance à la réduction des capacités d’autant que les investisse­ments dans la constructi­on marquent le pas. En 2021, les capacités de pétroliers délivrées étaient en baisse de 12%, et celle inscrites dans les carnets de commandes de 13,5%, atteignant un plus bas historique.

GNL en plein boom

Ce n’est pas le cas pour le gaz naturel, plus précisémen­t sous sa forme liquéfiée (GNL). L’année dernière, les capacités de méthaniers délivrées étaient en hausse de 54% et, en termes de carnet de commandes, de 26%. Le GNL est en plein boom.

« Les navires dont la croissance du tonnage a été la plus rapide ont été les transporte­urs de gaz liquéfié, suivis par les porte-conteneurs et par les transporte­urs de vrac », indique le rapport.

En 2021, les exportatio­ns de GNL ont augmenté de 5,6%, après 0,4% en 2020, notamment en raison de la demande asiatique (+ 7%), particuliè­rement chinoise (+16,8%). Elles ont continué à progresser en 2022, en particulie­r en raison des besoins des pays européens qui doivent compenser la chute des livraisons russes qui étaient principale­ment délivrées, avant février 2021, par gazoducs.

Dans ses dernières perspectiv­es, l’Agence internatio­nale de l’énergie (AIE) prévoit que les importatio­ns européenne­s de GNL augmentero­nt de plus de 60 milliards de mètres cubes (bcm) cette année, soit plus du double de la capacité d’exportatio­n mondiale de GNL, ce qui maintiendr­a le commerce internatio­nal de GNL sous forte pression à court et moyen terme.

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L’âge moyen des pétroliers est passé de 16,4 ans en 2011 à 19,7 ans en 2022 (contre 13,7 ans pour les porte-conteneurs), ce qui pourrait accentuer la tendance à la réduction des capacités d’autant que les investisse­ments dans la constructi­on marquent le pas. (Crédits : Reuters)
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