Les pe­tits mo­dèles sont évi­dem­ment plus sen­sibles au dif­fé­ren­tiel de coûts sa­la­riaux que le haut de gamme.

La Tribune Hebdomadaire - - TERRITOIRE­S -

Ache­ter fran­çais ou pas ? Vraies ou fausses dé­lo­ca­li­sa­tions ? La ré­cente convo­ca­tion de Phi­lippe Va­rin, pa­tron de PSA, par le chef de l’état Ni­co­las Sar­ko­zy montre à quel point l’in­dus­trie au­to­mo­bile française est au coeur du dé­bat sur le « made in France ». Au me­nu des dis­cus­sions ély­séennes : l’ave­nir de l’usine d’Aul­nay, for­te­ment me­na­cée.

On se sou­vient de la tem­pête po­li­ti­co-mé­dia­tique sou­le­vée il y a quinze ans par la fer­me­ture du site belge de Re­nault à Vil­vorde. Pre­mier em­ployeur pri­vé de Seine-Saint-De­nis avec plus de 3 000 sa­la­riés, Aul­nay traîne pour­tant le bou­let his­to­rique d’une fort mé­diocre com­pé­ti­ti­vi­té. Et conti­nuer d’y pro­duire des pe­tits mo­dèles comme la Ci­troën C3 ris­que­rait de coû­ter cher à un construc­teur en crise. Seule­ment voi­là, le su­jet est po­li­ti­que­ment – et élec­to­ra­le­ment – ex­plo­sif.

Re­nault et plus ré­cem­ment PSA sont ré­gu­liè­re­ment fus­ti­gés par les di­ri­geants po­li­tiques, les syn­di­ca­listes et… les jour­na­listes. Nor­mal : les deux groupes tri­co­lores pro­duisent glo­ba­le­ment deux fois moins de voi­tures dans l’Hexa­gone qu’au mi­lieu des an­nées 2000 ! De fait, Re­nault as­semble au­jourd’hui à peine 23 % de ses vé­hi­cules en France et PSA 37 %. Pas énorme. Ces chiffres bruts dis­si­mulent pour­tant des réa­li­tés beau­coup plus com­plexes que la vi­sion ca­ri­ca­tu­rale qu’en donnent les dé­trac­teurs de Re­nault et PSA. Car l’as­sem­blage de vé­hi­cules n’est que la par­tie émer­gée de l’ice­berg. En ef­fet, Re­nault fa­brique en­core 31 % de ses en­sembles mé­ca­niques – à forte va­leur ajou­tée – dans l’Hexa­gone, et PSA 85 % ! En outre, la pro­duc­tion de mo­teurs et trans­mis­sions ou l’as­sem­blage de vé­hi­cules ne sont pas les seules ac­ti­vi­tés des construc­teurs. Il y a aus­si la re­cherche et dé­ve­lop­pe­ment.

« L’étude des plates-formes, des mo­teurs, des nou­velles tech­no­lo­gies, des vé­hi­cules élec­triques res­te­ra en France » , sou­li­gnait ré­cem­ment Car­los Ta­vares, di­rec­teur gé­né­ral dé­lé­gué de Re­nault. « 80 % de la va­leur ajou­tée en re­cherche et dé­ve­lop­pe­ment est réa­li­sée ici et ce pour­cen­tage de­meu­re­ra stable » , pré­cise le di­ri­geant. Bonne nou­velle !

Sur un ef­fec­tif mon­dial su­pé­rieur à 16 000 per­sonnes, l’in­gé­nie­rie Re­nault en em­ploie de fait plus de 10 000 en France. Le nombre de sa­la­riés de l’in­gé­nie­rie dans l’Hexa­gone a même lé­gè­re­ment pro­gres­sé (+ 270 per­sonnes entre 2010 et 2012). Fi­na­le­ment, l’ex-Ré­gie em­ploie au to­tal (tous sec­teurs d’ac­ti­vi­té confon­dus) 43 % de ses ef­fec­tifs mon­diaux sur le ter­ri­toire fran­çais. Pas si mal. Chez PSA, on in­dique que 17 000 per­sonnes tra­vaillent en re­cherche et dé­ve­lop­pe­ment dans l’Hexa­gone, contre 1 600 seule­ment en Amé­rique la­tine et en Chine. Alors, dé­lo­ca­li­sa­tion ? Oui, certes, mais pas sur tous les plans.

D’ailleurs, l’ap­port des construc­teurs fran­çais à la ba­lance com­mer­ciale na­tio­nale reste « po­si­tive de près de 10 mil­liards d’eu­ros » pour PSA. Re­nault as­sure être éga­le­ment un « contri­bu­teur po­si­tif à la ba­lance com­mer­ciale de la France » , sans en com­mu­ni­quer tou­te­fois le mon­tant. La firme rap­pelle au pas­sage qu’elle vend des mo­teurs et des boîtes de vi­tesses « made in France » à d’autres construc­teurs comme Nis­san, Opel, Su­zu­ki. « 79 % des trains ar­rière, 60 % des trains avant, 37 % des mo­teurs et 15 % des boîtes de vi­tesses fa­bri­qués en France par le groupe Re­nault sont ex­por­tés » , af­firme-t-elle.

Quelle que soit l’ac­ti­vi­té de Re­nault et de PSA qui de­meure dans l’Hexa­gone, il ne faut pas se leur­rer. Les deux construc­teurs doivent im­pé­ra­ti­ve­ment pour- suivre leur ef­fort « d’in­ter­con­ti­nen­ta­li­sa­tion ». Or, pour oc­cu­per des po­si­tions si­gni­fi­ca­tives sur cer­tains mar­chés, ils doivent as­sem­bler les vé­hi­cules sur place, droits de douane obligent (Bré­sil, Rus­sie, Chine, Inde…). Ain­si la pro­duc­tion russe ou sud-amé­ri­caine de Re­nault, celle de PSA en Chine sont-elles ex­clu­si­ve­ment des­ti­nées aux mar­chés lo­caux. Il est vrai, tou­te­fois, que les construc­teurs fran­çais pro­fitent aus­si lar­ge­ment de cer­taines usines « exo­tiques », im­plan­tées ini­tia­le­ment pour s’ou­vrir des dé­bou­chés lo­caux, à des fins de ré­ex­por­ta­tion vers leur mar­ché tra­di­tion­nel ouest-eu­ro­péen. C’est d’ailleurs ce qu’on ap­pelle à pro­pre­ment par­ler une… dé­lo­ca­li­sa­tion.

Re­nault uti­lise ain­si son site turc de Bur­sa, qui pro­dui­ra une très grosse part des Clio IV, lan­cées à la ren­trée 2012, pour le mar­ché ouest-eu­ro­péen. L’usine slo­vène de No­vo Mes­to, bâ­tie à l’époque de l’ex-You­go­sla­vie, fa­brique pour sa part toutes les Re­nault Twin­go, dont la qua­si-to­ta­li­té est ex­por­tée vers la par­tie oc­ci­den­tale du Vieux Con­tinent.

En­fin, cer­tains sites in­dus­triels ont été spé­ci­fi­que­ment pré­vus, dès le dé­part, pour pro­duire à des

En fait, tout le pro­blème est là : les construc­teurs fran­çais sont spé­cia­li­sés dans les vé­hi­cules pe­tits et com­pacts, legs de l’his­toire et d’une fiscalité tra­di­tion­nel­le­ment dé­fa­vo­rable en France aux grosses cy­lin­drées. Or, les pe­tits vé­hi­cules sont for­cé­ment plus sen­sibles au dif­fé­ren­tiel de coûts sa­la­riaux que le haut de gamme. Car­los Ta­vares af­firme ain­si que les Re­nault Clio IV pro­duites à Flins coû­te­ront « 1 300 eu­ros de plus » que leurs ho­mo­logues as­sem­blées en Tur­quie. Et ce pour un mo­dèle li­vré à des clients... dans l’Hexa­gone ! Ce dif­fé­ren­tiel in­clut donc les coûts de trans­port. Cer­tains ex­perts es­timent ce chiffre fort exa­gé­ré ! Il n’em­pêche.

Rien d’éton­nant, dès lors, à ce que Re­nault et PSA trans­fèrent de plus en plus aux usines à bas coûts hors d’Eu­rope oc­ci­den­tale la pro­duc­tion de ces pe­tits mo­dèles qui su­bissent de plein fouet la concur­rence co­réenne ou in­dienne (Nis­san Mi­cra, Su­zu­ki Al­to, pro­duites lo­ca­le­ment…). Rap­pe­lons que Volks­wa­gen pro­duit sa nou­velle pe­tite Up en Slo­va­quie, Fiat sa 500 en Po­logne.

Du coup, le sa­lut des usines fran­çaises d’as­sem­blage des construc­teurs tri­co­lores passe par le suc­cès de leurs mo­dèles com­pacts à plus fortes marges, des uti­li­taires – Re­nault re­lo­ca­li­sant dans l’Hexa­gone ces mo­dèles qui gé­nèrent en prin­cipe des pro­fits sub­stan­tiels – et par une ten­ta­tive de mon­tée en gamme. Rude ga­geure.

Il n’y a pas, pour­tant, de fa­ta­li­té. Car­los Ta­vares sou­ligne ain­si que Re­nault « réa­li­se­ra 40 % de ses in­ves­tis­se­ments en France entre 2010 et 2013 » . Soit 420 mil­lions d’eu­ros à Douai (futur haut de gamme), 230 mil­lions à San­dou­ville (futur uti­li­taire), 300 mil­lions à Cléon (mé­ca­nique)…

Le futur haut de gamme de la firme au lo­sange, qui dé­bu­te­ra en 2014 avec le rem­pla­ce­ment du mo­no­space Es­pace, « de­vrait être ren­table à Douai, si on tra­vaille bien » , pré­cise Car­los Ta­vares. La fe­nêtre de tir est néan­moins étroite. Et ce d’au­tant plus que les mar­chés du haut de gamme se si­tuent de plus en plus hors d’Eu­rope. Les fu­tures grosses Ci­troën DS se­ront ain­si fa­bri­quées… en Chine, qui consti­tue­ra leur dé­bou­ché prin­ci­pal !&

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