Avec le nou­veau pacte d’ac­tion­naires, les pou­voirs pu­blics al­le­mands dé­tien­dront 15 % D’EADS, comme l’état fran­çais.

La Tribune Hebdomadaire - - DECRYPTAGE -

ef­fet, ten­tés d’at­tendre le re­tour d’ex­pé­rience de la so­lu­tion trou­vée par Air­bus à ce pro­blème, qui ne se­ra mise en place que sur les ap­pa­reils li­vrés à par­tir de fin 2013. En outre, Air­bus doit com­po­ser avec une ab­sence de crois­sance sur cer­taines zones géo­gra­phiques, or l’A380 est un avion étroi­te­ment lié à la crois­sance.

Il n’em­pêche, Tom En­ders et son suc­ces­seur à la tête d’Air­bus, Fa­brice Bré­gier, doivent à tout prix faire dé­col­ler les com­mandes du géant des airs. Douze ans après son lan­ce­ment, en 2000, l’A380 ne compte que 253 com­mandes (dont un tiers pro­vient d’un seul trans­por­teur, Emirates). « Pour at­teindre la ren­ta­bi­li­té de l’ap­pa­reil (pas celle du pro­gramme), Air­bus doit at­ti­rer de nou­veaux clients et vendre des ap­pa­reils sans trop cas­ser les prix » , rap­pelle un ex­pert.

une chaîne d’as­sem­blage d’Air­bus A320 aux États-Unis ?

Si ce pro­jet stra­té­gique se ré­vé­lait né­ces­saire pour le dé­ve­lop­pe­ment d’EADS et de sa fi­liale, Air­bus, et réa­li­sable, Tom En­ders le dé­fen­dra sans au­cun état d’âme de­vant le conseil d’ad­mi­nis­tra­tion. Le dos­sier est prêt, il était même sur le bu­reau de Louis Gal­lois. Le futur pa­tron du géant eu­ro­péen de l’aé­ro­nau­tique n’est pas du genre à se lais­ser dic­ter quoi que ce soit par les États. Il l’a dé­jà dé­mon­tré en te­nant tête à Ber­lin au mo­ment des né­go­cia­tions, pour trou­ver une so­lu­tion aux dé­rives fi­nan­cières du pro­gramme A400M, où il n’a guère mé­na­gé le gou­ver­ne­ment al­le­mand en se mon­trant par­fois bru­tal. Pas sûr qu’il goûte au­jourd’hui au « made in France » , pro­cla­mé par le mi­nistre du Re­dres­se­ment pro­duc­tif, Arnaud Mon­te­bourg. Et sur le fond, une chaîne d’as­sem­blage se jus­ti­fie-telle aux États-Unis ? « On s’aper­çoit que les parts de mar­ché des en­tre­prises, qui ex­portent vers les États-Unis, s’ac­croissent si­gni­fi­ca­ti­ve­ment dès lors qu’elles ins­tallent de la pro­duc­tion sur place, ex­plique un haut di­ri­geant d’EADS. Il n’y a pas d’ef­fet au­to­ma­tique, mais c’est le cas par exemple pour les construc­teurs au­to­mo­biles, ou les équi­pe­men­tiers, comme Mi­che­lin. » La part de mar­ché d’Air­bus aux États-Unis reste déses­pé­ré­ment basse, de l’ordre de 20 % sur les dix der­nières an­nées, alors que l’avion­neur dé­tient plus de 50 % du mar­ché mon­dial. Une chaîne d’as­sem­blage d’A320 peut-elle cas­ser d’EADS. Le por­te­feuille du groupe aé­ro­nau­tique et de dé­fense est « for­te­ment dé­pen­dant d’Air­bus, qui re­pré­sente plus de 64 % de son chiffre d’af­faires, ce qui en­traîne une vul­né­ra­bi­li­té im­por­tante liée aux cycles de l’avia­tion com­mer­ciale et aux charges fi­nan­cières des pro­grammes aé­ro­nau­tiques » , ex­pli­quait-on alors chez EADS. Quatre ans plus tard, l’équa­tion du ré­équi­li­brage semble im­pos­sible… à moins d’une méga-ac­qui­si­tion dans le do­maine de la dé­fense et sé­cu­ri­té. Car, fin 2011, Air­bus re­pré­sente en­core 67,4 % du chiffre d’af­faires d’EADS. Soit 33,1 mil­liards sur les 49,1 mil­liards d’eu­ros de chiffre d’af­faires de l’an der­nier. Et 63,4 % pour la seule ac­ti­vi­té ci­vile (hors Air­bus Mi­li­ta­ry), en hausse de 12,6 % par rap­port à 2010. Dans le même temps, Eu­ro­cop­ter re­pré­sente 11 %, As­trium 10,1 % et Cas­si­dian 11,8 % du chiffre d’af­faires d’EADS. La crois­sance des ventes du groupe eu­ro­péen (+ 3,3 mil­liards, à 7,4 %) est prin­ci­pa­le­ment liée à la di­vi­sion ci­vile d’Air­bus (+ 12,6 %). C’est moins fla­grant pour l’Ebit, la contri­bu­tion d’Air­bus étant seule­ment de 34,4 %. En re­vanche, en termes de prises de com­mandes, Air­bus écrase toutes les autres ac­ti­vi­tés d’EADS (72 %). « Ce que l’on sait, c’est que, sur le long terme, Air­bus est en crois­sance. C’est ba­lis­tique. Le mar­ché va croître de 4,5 à 5 % par an sur les vingt pro­chaines an­nées » , dé­ve­loppe un haut di­ri- le vieux « Buy Ame­ri­can » des com­pa­gnies amé­ri­caines ? Et peut-elle amé­lio­rer si­gni­fi­ca­ti­ve­ment la part de mar­ché d’Air­bus aux États-Unis, le plus grand mar­ché au monde des avions court et moyen cour­rier ? En­fin, les sous­trai­tants amé­ri­cains et eu­ro­péens ins­tal­lés en zone dol­lar sont-ils ca­pables de ré­pondre à cette nou­velle de­mande d’Air­bus ? Même les plus ré­ti­cents font va­loir que « la crois­sance de l’en­tre­prise donne une marge de ma­noeuvre pour nous im­plan­ter à l’ex­té­rieur sans dé­truire les im­plan­ta­tions en Eu­rope. »

équa­tion du ré­équi­li­brage des ac­ti­vi­tés Air­bus et non Air­bus.

Ré­équi­li­brer les ac­ti­vi­tés dé­fense et ci­viles était l’un des voeux en 2007 de Louis Gal­lois à tra­vers la fa­meuse « Vi­sion 2020 » geant d’EADS. Ce qui n’au­gure donc pas un pos­sible ré­équi­li­brage, d’au­tant qu’Air­bus met le cap sur le dé­ve­lop­pe­ment de ses ac­ti­vi­tés de ser­vices, et plus pré­ci­sé­ment sur la main­te­nance et l’as­sis­tance de la flotte Air­bus. Bref, comme on le sou­ligne chez EADS, « la vi­sion 2020 est morte. »

le ren­for­ce­ment des États dans le ca­pi­tal.

Qu’EADS de­vienne une en­tre­prise nor­male avec des dé­ci­sions prises en fonc­tion de l’in­té­rêt du groupe sans se sou­cier du sa­cro­saint équi­libre fran­co-al­le­mand : Tom En­ders l’a tou­jours sou­hai­té. Mais c’est le contraire qui s’an­nonce. La nou­velle di­rec­tion du groupe d’aé­ro­nau­tique et de dé­fense va de­voir en ef­fet com­po­ser avec un ren­for­ce­ment du poids de la France, et sur­tout de l’Al­le­magne, dans le nou­veau pacte d’ac­tion­naires en cours de né­go­cia­tion. In­ca­pable de trou­ver un can­di­dat au ra­chat de la moi­tié (7,5 %) de la par­ti­ci­pa­tion de Daim­ler ( le re­pré­sen­tant jus­qu’alors des in­té­rêts al­le­mands), en cours de désen­ga­ge­ment, l’État al­le­mand a dé­ci­dé d’en­trer au ca­pi­tal du groupe par le biais de la banque pu­blique KfW. Celle-ci va ac­qué­rir les 7,5 % de Daim­ler et peut être aus­si 4,5 % d’un con­sor­tium d’in­ves­tis­seurs qui avaient dé­jà re­pris une tranche de 7,5 % cé­dée il y a quelques an­nées par Daim­ler (dont KfW en pos­sède 1 %). Ré­sul­tat, en ajou­tant les 2 % dé­te­nus par des Län­ders, les pou­voirs pu­blics al­le­mands dé­tien­dront 15 % d’EADS.

Équi­libre par­fait avec le camp fran­çais, où l’État pos­sède 15 % aux cô­tés de La­gar­dère (7,5 %), qui veut, lui aus­si, se désen­ga­ger à terme. Or, cette opé­ra­tion né­ces­site une mo­di­fi­ca­tion du pacte d’ac­tion­naires. Et la France veut en pro­fi­ter pour ré­gler, dès à présent, des pro­blèmes plus loin­tains, en re­voyant toute sa re­la­tion avec le groupe de mé­dias afin d’avoir toutes les cartes en main, le jour où il sor­ti­ra com­plè­te­ment d’EADS.

Arnaud La­gar­dère, qui va prendre la pré­si­dence du conseil d’ad­mi­nis­tra­tion du groupe pour cinq ans, at­tend que le pro­gramme A350 soit sta­bi­li­sé. En clair, la France cherche à avoir la pos­si­bi­li­té de rem­pla­cer La­gar­dère par un autre in­dus­triel ou de ra­che­ter sa par­ti­ci­pa­tion. Ob­jec­tif : pré­ser­ver les droits en ma­tière de pro­tec­tion du ca­pi­tal d’EADS. Car, l’État n’est pas convain­cu par les so­lu­tions du ma­na­ge­ment, qui prône la créa­tion d’une gol­den share (une ac­tion pré­fé­ren­tielle) pour faire bar­rage à toute ten­ta­tive d’OPA . EADS a beau rap­pe­ler les exemples de Boeing et de BAE Sys­tems, pour l’heure, le dis­cours n’est pas en­ten­du. Bruxelles n’y est d’ailleurs pas fa­vo­rable.&

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