Em­blé­ma­tique de l’amé­rique, le bon vieux pick-up Ford F reste, de­puis 29 ans, le mo­dèle le plus ven­du aux États-unis.

La Tribune Hebdomadaire - - ÀLAUNE -

Au der­nier sa­lon de De­troit, dé­but jan­vier, Ford a ain­si pré­sen­té sa nou­velle fa­mi­liale « glo­bale ». La Fu­sion amé­ri­caine, com­mer­cia­li­sée cet été, se­ra du­pli­quée, à quelques dé­tails cos­mé­tiques près, en une Mon­deo eu­ro­péenne, qui ar­ri­ve­ra sur le mar­ché en 2013. La pro­duc­tion se­ra as­su­rée conjoin­te­ment à Her­mo­sillo (Mexique), Flat Rock (In­dia­na, états-Unis), Genk (Bel­gique) et en Chine. Les vé­hi­cules amé­ri­cains et eu­ro­péens au­ront 80 % de pièces c o mmun e s . D i x va­riantes de car­ros­se­rie sont ­pré­vues. Ford compte « fa­bri­quer plus d’un mil­lion d’uni­tés par an dans le monde » , af­fir­mait Alan Mu­lal­ly au sa­lon de De­troit. gence, il en ré­duit les dé­lais de réa­li­sa­tion à deux ans au lieu de six. Le plan est re­bap­ti­sé Ac­ce­le­ra­ted way for­ward. Au pro­gramme : sup­pres­sion de 16 usi­nes, de 14000 em­plois de cols bleus et de 25 000 à 30 000 de cols blancs ! Ap­pli­qué avant la crise, c’est lui qui sau­ve­ra Ford ! En six ans, les ef­fec­tifs au­ront fon­du de moi­tié, à 164 000 per­sonnes, et il reste 70 usi­nes seule­ment, contre plus d’une cen­taine ! Alan Mu­lal­ly, qui re­centre le groupe sur sa seule marque du même nom en re­ven­dant Ja­guar, Land Ro­ver, Vol­vo, lance par ailleurs le concept de « One Ford », avec des vé­hi­cules com­muns sur les mêmes bases rou­lantes par­tout dans le monde. Fi­ni la di­ver­si­té entre l’Amé­rique du Nord, l’Eu­rope, l’Asie-Pa­ci­fique. Certes, l’Amé­rique du Nord conser­ve­ra quelques vé­hi­cules spé­ci­fiques comme le « F » ou les gros 4x4. Mais, pour le reste, ­priorité à la conver­gence, éco­no­mies d’échelle obligent.

Dé­sor­mais, le groupe dis­pose de trois grandes plates-formes ­mon­diales : les pe­tites (telles les Fies­ta as­sem­blées des deux cô­tés de l’At­lan­tique); les com­pactes (Fo­cus, mo­no­spaces C-Max, 4x4 Es­cape amé­ri­cain et fu­tur Ku­ga II eu­ro­péen) ; les fa­mi­liales. Et ce n’est pas fi­ni. Fin 2012-dé­but 2013, les uti­li­taires fe­ront aus­si cause com­mune avec un as­sem­blage aux États-Unis, en Tur­quie et en Grande-Bre­tagne. Une vraie ré­vo­lu­tion.

Ford réus­sit même la prouesse de se do­ter d’une image « verte ». Un comble pour le fa­bri­cant des énormes 4x4 Ex­pe­di­tion ! Il vient ain­si de lan­cer outre-At­lan­tique une Fo­cus élec­trique, dont la ­pre­mière a été li­vrée le 1er mars der­nier. Certes, elle se vend au compte-gouttes à un prix de 30 000 dol­lars (23 000 eu­ros), un ta­rif éle­vé aux États-Unis. Il n’em­pêche. C’est un dé­but. Et la marque s’ap­prête à com­mer­cia­li­ser un mo­no­space com­pact C-Max hy­bride, voire hy­bride re­char­geable, une pre­mière pour un mo­dèle amé­ri­cain.

Ford, qui pas­sait na­guère pour très conser­va­teur, innove aus­si dans les vé­hi­cules clas­siques. Il est le pre­mier à mettre (en Eu­rope) un tout pe­tit mo­teur trois cy­lindres (au lieu de quatre) sous le ca­pot d’une ­ber­line com­pacte (Fo­cus). À la ­ren­trée, il pro­po­se­ra un mi­nis­pace ori­gi­nal, le B-Max, dont les portes la­té­rales s’ouvrent sans pied mi­lieu, ce qui per­met un ac­cès sans au­cun obs­tacle. En­fin, plus glo­ba­le­ment, Ford pro­pose des pro­duits, que tous les experts s’ac­cordent à ju­ger bien conçus, avec un ex­cellent com­por­te­ment rou­tier et des mo­teurs ef­fi­caces (dont les die­sels co­dé­ve­lop­pés et pro­duits avec PSA).

Fort de son ex­pan­sion et de ses ré­duc­tions de coûts, le groupe, re­de­ve­nu lar­ge­ment pro­fi­table, par­vient en­fin à se désen­det­ter. La dette n’était plus que de 13,7 mil­liards de dol­lars (10 mil­liards d’eu­ros) à la fin de mars der­nier, contre 16,6 mil­liards à la fin de 2011. Ré­com­pense su­prême : l’hy­po­thèque sur le lo­go Ford a été le­vée… il y a un mois. Certes, mal­gré son spec­ta­cu­laire ré­ta­blis­se­ment, Ford pâ­tit en­core de han­di­caps. Tout d’abord, mal­gré sa crois­sance, le mar­ché amé­ri­cain n’est pas re­ve­nu aux ni­veaux d’avant crise. Jim Far­ley, vice-pré­sident du groupe, mise sur un mar­ché de 14,5 mil­lions de vé­hi­cules aux États-Unis en 2012 (12,7 mil­lions l’an der­nier). Au creux de la dé­pres­sion, en 2009, il avait fon­du à 10,3 mil­lions. Mais on est en­core loin des 17 mil­lions de 2005. En outre, mal­gré les éco­no­mies d’échelle, Ford souffre en Eu­rope, où une bonne part de sa pro­duc­tion est réa­li­sée dans des pays à coûts sa­la­riaux éle­vés (Al­le­magne, Bel­gique). La firme a d’ailleurs per­du 149 mil­lions de dol­lars (110 mil­lions d’eu­ros) sur le Vieux Conti­nent au pre­mier tri­mestre, après presque 450 mil­lions sur le deuxième se­mestre de l’an der­nier.

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