Boeing redevient numéro 1 mondial
L’année 2012 aura une saveur particulière pour Boeing. L’avionneur américain va redevenir le numéro 1 mondial de l’aéronautique civile. Un titre symbolique qui lui échappe depuis 2003, quand Airbus est devenu pour la première fois le plus gros constructeur d’avions de la planète. Pour ne pas bouder son plaisir, le géant de Chicago va faire coup double cette année. Il sera numéro 1 à la fois en termes de livraisons d’avions, qui génèrent l’essentiel du chiffre d’affaires, mais aussi en prises de commandes. En effet, Boeing compte produire entre 585 et 600 appareils, près de deux avions par jour si l’on ne compte pas les dimanches ! Un bond de 26 % par rapport aux 477 livrés en 2011, alors qu’Airbus n’augmentera le rythme que de 6 %, avec 570 livraisons espérées, contre 535 l’an dernier. Dans le même temps, Boeing compte aussi remporter la bataille des commandes, en tablant sur environ 1 000 commandes fermes (légèrement plus que les 921 de 2011) loin devant les 600 à 650 prévues par son rival européen qui, logiquement, ne rééditera pas les 1 608 avions commandés l’an dernier ; le record de tous les temps. L’analyse des chiffres sur deux ans résume la décennie écoulée.
Grosso modo, Airbus et Boeing se partagent le marché à parité, même si Airbus l’a le plus souvent emporté d’une courte tête en volume, tandis que Boeing gagnait la partie en valeur en raison d’un plus grand nombre d’avions longcourriers vendus par rapport à Airbus. Cette performance permettra à la branche activité civile de Boeing d’atteindre en 2012 un chiffre d’affaires de 47,5 à 49,5 milliards de dollars, soit plus de 60 % des quelque 80 milliards de dollars de chiffre d’affaires espérés pour la totalité du groupe.
Le niveau élevé des commandes est la conséquence du lancement, à l’été 2011, de la version remotorisée de son célèbre B737 (baptisée 737 Max), prévue en 2017. Une stratégie purement défensive, dictée par l’énorme succès l’année dernière de l’Airbus A320 remotorisé Neo lancé en décembre 2010 et dont la mise en service est prévue en 2015. Car, initialement, Boeing ne voulait pas d’une simple modification des moteurs de son B737 pour en améliorer les performances, mais souhaitait au contraire lancer un nouvel avion d’ici à la fin de la décennie pour couper l’herbe sous le pied de l’A320 Neo et rafler la mise du gigantesque marché des avions moyen-courriers, qui pèse plus de 70 % des ventes. Mais les rafales de commandes engrangées par Airbus au cours des six premiers mois de 2011 (plus de 1 000) et l’intérêt porté par les clients historiques de Boeing, comme American Airlines en juillet 2011, ont contraint Boeing à aligner sa stratégie sur celle d’Airbus. Peu importe, aujourd’hui, le groupe américain en récolte les fruits, même s’il profite aussi de l’incapacité d’Airbus à proposer des créneaux de livraisons d’A320 Neo avant 2018. Un désavantage que résoudra une hausse des cadences liée à l’ouverture d’une nouvelle usine d’assemblage d’A320 aux États-Unis.