La gouvernance bicéphale de l’infrastructure s’est soldée par une multiplication des doublons, des services non coordonnés.
plus qu’il y a dix ans. Et ce niveau ne devrait pas bouger jusqu’en 2018-2020. En octobre dernier, l’État voulait faire passer l’enveloppe d’investissement à 2 milliards d’euros par an. Reste à voir si ce montant résistera aux coupes budgétaires.
En attendant, RFF doit remettre en avril au ministère des Transports un plan de modernisation du réseau pour définir notamment un système de pilotage de l’infrastructure censé apporter des gains de productivité. C’est donc pour gagner en e#cacité que la loi sur le ferroviaire va modifier la gouvernance du secteur en créant un gestionnaire d’infrastructures unifié rattaché à la SNCF et qui regroupera RFF, la direction de la circulation ferroviaire et les cheminots de la SNCF chargés de l’entretien des voies. Un ensemble qui regroupera 50$000 salariés. Ce système intégré mettra donc fin au schéma mis en place en 1997 avec la création de RFF comme responsable du réseau ferré à la place de la SNCF, mais dont la gestion de l’infrastructure opérationnelle était confiée à la SNCF (dans sa branche SNCF Infra).
Il faut dire que cette gouvernance bicéphale de l’infrastructure s’est soldée par une multiplication des doublons, des services non coordonnés. Bref, par un système déficient et coûteux. La dette du ferroviaire français s’élève à 40 milliards d’euros aujourd’hui (32 milliards pour RFF et 8 milliards pour la SNCF) et se creuse chaque année de 1,5 milliard. Résultat. « Il manque 5 milliards d’euros par an au secteur ferroviaire français, il faudra donc les trouver. Cela viendra
« Le ferroviaire est un métier à très forte intensité capitalistique et à faibles marges qui n’attire pas facilement beaucoup de monde, explique Michel Bleitrach. Si les nouveaux entrants prennent à terme 15!% du marché, ce serait déjà, à mon sens, une vraie performance », ajoute-t-il.
LA BATAILLE ANNONCÉE DU TRANSPORT RÉGIONAL
Une chose est sûre : la Deutsche Bahn entend bien débouler en France. Et ce, sur tous les segments de marché. S’il ne fait pas de doute que la SNCF sera concurrencée sur quelques lignes à grande vitesse, c’est sur le transport public régional que la bataille s’annonce la plus forte. Autorités organisatrices de transport depuis 2002, les régions auront en e!et la possibilité de confier ce service public à tout autre opérateur que la SNCF. Toutefois, les régions s’interrogent. Vaudra-t-il mieux une ouverture en « open access » très compliquée, mais moins coûteuse, ou une délégation de service public, plus onéreuse mais plus simple à mettre en place en raison de l’expérience des négociations avec la SNCF$? Bref, elles mettent en balance le coût de la mise en appel d’o!res et le retour en termes de qualité de services.
Sur cette question, Bruxelles a une réponse : « Sur certains marchés libéralisés, l’attribution par appel d’o"res des contrats de service public s’est traduite par des économies de l’ordre de 20!% à 30!% à niveau de services égal. » Un argument de poids à l’heure de la rigueur budgétaire. Guillaume Pepy est prévenu. À lui de jouer.