Air­bus en piste pour un avion élec­trique de 100!places en 2030

La Tribune Hebdomadaire - - LE BUZZ - FA­BRICE GLISZC­ZYNS­KI

L’avion élec­trique est l’un des 34!plans in­dus­triels pré­sen­tés par Ar­naud Mon­te­bourg. EADS am­bi­tionne de créer un ap­pa­reil de 90 à 100!sièges dis­po­sant d’un sys­tème de pro­pul­sion hy­bride pour le mar­ché ré­gio­nal, qui vo­le­rait en 2030. Pour se faire la main, un bi­place construit par une nou­velle so­cié­té pour­rait en­trer en ser­vice en 2017, avec l’aide de plu­sieurs écoles ou uni­ver­si­tés.

L’AVION ÉLEC­TRIQUE : C’EST L’UN DES 34 PLANS IN­DUS­TRIELS pré­sen­tés par le mi­nistre du Re­dres­se­ment pro­duc­tif, Ar­naud Mon­te­bourg, à Fran­çois Hol­lande pour par­tir à la re­con­quête in­dus­trielle de la France. Le groupe eu­ro­péen de l’aéronautiq­ue et de l’es­pace, EADS, mai­son mère d’Air­bus dont elle va prendre le nom l’an pro­chain, est au coeur de ce pro­jet très am­bi­tieux qui vise à créer un avion plus éco­nome en éner­gie, plus « éco­lo­gique », et moins coû­teux en main­te­nance. « Les avions élec­triques sont un élé­ment cen­tral de notre re­cherche pour le fu­tur de l’aéronautiq­ue », dé­cla­rait au der­nier sa­lon du Bour­get le pré­sident d’EADS, Tom En­ders. Et de rap­pe­ler le dé­fi que les construc­teurs doivent re­le­ver pour les pro­chaines dé­cen­nies : « Une chose est cer­taine : l’aéronautiq­ue va de­voir vo­ler avec tou­jours moins de car­bu­rant et tou­jours moins d’émis­sions pol­luantes et de bruit. »

Le pro­jet vise à conce­voir un avion Air­bus de 90 à 100!places dis­po­sant d’un sys­tème de pro­pul­sion hy­bride pour le mar­ché ré­gio­nal. « L’ob­jec­tif est d’ef­fec­tuer un pre­mier vol en 2030 », ex­plique à La Tri­bune Jean Bot­ti, di­rec­teur gé­né­ral dé­lé­gué tech­no­lo­gies et in­no­va­tion. Un sys­tème hy­bride im­pli­que­rait une tur­bine fonc­tion­nant au bio­car­bu­rant, la­quelle four­ni­rait de l’élec­tri­ci­té à des bat­te­ries li­thium-ion qui ser­vi­raient à la pro­pul­sion. Il y au­rait six pro­pul­seurs élec­triques. Pour y par­ve­nir, EADS a si­gné avec le conglo­mé­rat in­dus­triel al­le­mand Sie­mens un pro­to­cole d’ac­cord pour co­opé­rer dans la re­cherche de sys­tèmes de pro­pul­sion hy­bride, aus­si bien pour hé­li­co­ptères que pour avions gros por­teurs. Le fa­bri­cant d’avions au­tri­chien Dia­mond Air­craft est éga­le­ment par­te­naire.

Mais avant d’en ar­ri­ver là, EADS veut ap­prendre. Et se faire la main sur les pe­tits avions. Le groupe a pré­sen­té en juin l’E-Fan, un pro­to­type d’avion-école à pro­pul­sion élec­trique, ali­men­té par des bat­te­ries au li­thium-ion. Ce bi­place de 9,50 m d’en­ver­gure est par­ti­cu­liè­re­ment adap­té aux mis­sions courtes, de 30!mi­nutes à une heure, comme la for­ma­tion des pi­lotes. « Il ré­dui­ra les coûts de l’heure vol 50!% », as­sure Jean Bot­ti. Dé­ve­lop­pé par EADS In­no­va­tion Works et Ae­ro Com­po­sites Saintonge (ACS), avec le sou­tien des ré­gions Poi­tou-Cha­rentes et Aqui­taine, l’avion doit ef­fec­tuer son pre­mier vol cette an­née pour une mise en ser­vice en 2017. EADS compte en vendre « plu­sieurs cen­taines ». Mais si cet avion de 100!places se­ra in­dus­tria­li­sé par Air­bus – « Ce se­ra un pro­blème Air­bus dans son in­dus­tria­li­sa­tion », se­lon Jean Bot­ti –, l’E-Fan se­ra conçu et fa­bri­qué en par­te­na­riat avec des grandes écoles ou uni­ver­si­tés (Su­paé­ro, l’uni­ver­si­té de Bor­deaux, l’école des mo­teurs de Po i t i e r … ) . « C’est une pre­mière mon­diale » , sou­ligne Jean Bot­ti. C’est là que l’État doit ap­por­ter son sou­tien. Pour réa­li­ser cet ap­pa­reil «!made in France!», une nou­velle so­cié­té va être créée. Elle tra­vaille­ra avec les « meilleurs par­te­naires » : Das­sault Sys­tèmes pour atouts dont dis­posent ac­tuel­le­ment les en­tre­prises fran­çaises, et ceux qu’elles sont en train de cons­truire via leur R&D et, de l’autre, le po­ten­tiel du mar­ché fu­tur. En pro­cé­dant ain­si, le gou­ver­ne­ment veut évi­ter de fi­nan­cer des pro­jets sans doute gé­niaux tech­ni­que­ment, mais qui se­ront in­ven­dables car in­utiles.

conce­voir no­tam­ment l’usine du fu­tur, Saft pour créer des bat­te­ries plus per­for­mantes (en col­la­bo­ra­tion avec le CEA), Zo­diac pour les par­ties élec­triques…

ÉCO­NO­MIES D’ÉNER­GIE ET PER­FOR­MANCE ÉCO­LO­GIQUE

Outre les éco­no­mies d’éner­gie et de coûts de main­te­nance, un tel avion per­met­trait de ré­pondre aux exi­gences en­vi­ron­ne­men­tales dra­co­niennes qui visent à ré­duire en 2050 l’oxyde d’azote de 90"% par rap­port aux an­nées 2000, les gaz à e#ets de serre de 75"% et le bruit de

65"%. « La ré­vo­lu­tion tech­no­lo­gique des an­nées 2050 com­mence au­jourd’hui » , ex­plique Jean Bot­ti. Mais pour­ra-t-elle s’ap­pli­quer à des avions de plus de 100!sièges"? « Jus­qu’à 110"sièges, oui, ré­pond le di­ri­geant d’EADS. Au-de­là, je su­bo­dore que c’est fai­sable mais il est trop tôt pour le dire. »

Au­jourd’hui, le B787 est l’avion qui est al­lé le plus loin avec non seule­ment des bat­te­ries li­thiu­mion (qui ont su­bi des sur­chau#es), mais aus­si l’usage d’une ma­nière gé­né­rale de l’élec­tri­ci­té à forte dose comme source d’éner­gie pour ac­tion­ner di#érents équi­pe­ments ou sys­tèmes. Pour la pre­mière fois, par exemple, le sys­tème de frei- nage est élec­trique. Ce qui en­gendre la sup­pres­sion de cir­cuits hy­drau­liques, plus lourds. In fine, la puis­sance élec­trique du B787 est qua­si­ment deux fois celle de l’A380 et quatre fois plus qu’un B767. Elle peut ali­men­ter un vil­lage de 1"500!foyers.

D’autres in­no­va­tions voient le jour, comme le «!green taxiing!», une tech­no­lo­gie pour faire rou­ler les avions sans sol­li­ci­ter les ré­ac­teurs et donc sans consom­mer de ké­ro­sène. Sa­fran a pré­sen­té au Bour­get l’Elec­tric Green Taxiing Sys­tem ( EGTS) dé­ve­lop­pé avec Ho­ney­well, qui consiste à in­té­grer des mo­teurs élec­triques au train d’at­ter­ris­sage prin­ci­pal. L’EGTS, com­mer­cia­li­sé en 2016, pré­voit une éco­no­mie de ké­ro­sène de 3 à 4"% par vol mal­gré un sur­poids de 300 kg. « Un seul avion équi­pé de l’EGTS per­met d’éli­mi­ner 50!% des émis­sions de NOx et 75!% de CO2 pen­dant le rou­lage » , es­time Sa­fran.

[EADS AIR­BUS - EIVI 2013]

Le E-Fan d’EADS, pro­to­type d’avion-école à pro­pul­sion élec­trique

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