BER­LIN, PORTE VERTE VERS L’EST

La ca­pi­tale al­le­mande fait du res­pect de l’en­vi­ron­ne­ment la clé de ses in­fra­struc­tures de trans­ports.

La Tribune Hebdomadaire - - LA UNE -

« Le centre de Ber­lin est de­ve­nu un vé­ri­table en­fer pour les au­to­mo­bi­listes. On es­saie d’évi­ter les zones de tra­vaux, mais elles sont si nom­breuses que même les taxis s’y perdent » , jette, ré­si­gné, un chauf­feur de taxi ber­li­nois. Pour ce pro­fes­sion­nel, qui sillonne les rues de la ca­pi­tale de­puis 1995, pas de doute, c’est une vo­lon­té dé­li­bé­rée des au­to­ri­tés pour chas­ser les voi­tures du centre de la ville. Le coeur de la mé­tro­pole al­le­mande est, en ef­fet, par­se­mé de dé­via­tions et de chan­tiers plus ou moins ac­tifs. La mu­ni­ci­pa­li­té met en avant les gi­gan­tesques mais né­ces­saires mu­ta­tions de la ville de­puis la réuni­fi­ca­tion. « Après la chute du mur, il a fal­lu connec­ter des in­fra­struc­tures fon­da­men­ta­le­ment dif­fé­rentes, tant d’un point de vue tech­nique que dans l’or­ga­ni­sa­tion du réseau. Ce “rat­tra­page” a du­ré une di­zaine d’an­nées et em­pê­ché de me­ner une po­li­tique plus vo­lon­taire et du­rable » , ex­plique Bur­khard Horn, di­rec­teur du dé­par­te­ment trans­ports de la ville de Ber­lin. Un pre­mier plan stra­té­gique en 2003, puis un se­cond en 2011, et à l’ho­ri­zon 2025, jettent les bases de la po­li­tique de trans­ports de Ber­lin": une mé­tro­pole verte et une plaque tour­nante vers les pays de l’Est. « En rai­son de son po­si­tion­ne­ment cen­tral, Ber­lin a pour vo­ca­tion de de­ve­nir un noeud pour le trans­port de voya­geurs et de mar­chan­dises, entre le sud et le nord du pays, mais aus­si entre l’Ouest, l’Est et les pays de l’an­cien bloc so­vié­tique. Le rôle du ferroviair­e est éga­le­ment pri­mor­dial pour désen­gor­ger les axes rou­tiers et at­teindre les ob­jec­tifs en­vi­ron­ne­men­taux » , ex­plique Ole Kreins, dé­pu­té so­cial- dé­mo­crate (SPD) au par­le­ment ré­gio­nal. Un des prin­ci­paux chan­tiers consiste à re­lier le Stad­tring, au­to­route se­mi-cir­cu­laire du sud de Ber­lin, au Ber­li­ner Ring –#le plus grand pé­ri­phé­rique cir­cu­laire d’Eu­rope – qui re­lie lui-même la ré­gion Ber­lin-Bran­de­bourg aux grands Län­der et aux fron­tières po­lo­naises et tchèques, via six au­to­routes. Ce se­ra bien­tôt chose faite, avec la mise en ser­vice de la nou­velle liai­son Avus (A 115) au sud-ouest –# la pre­mière au­to­route construite au monde#– et en at­ten­dant la fin des tra­vaux de la de l’A113 au sud-est. Le grand Ber­li­ner Ring se­ra, lui, en­tiè­re­ment opé­ra­tion­nel une fois le tron­çon ber­li­nois ter­mi­né, au nord-est de la ville, alors que la Tan­gente de l’Est de­vra per­mettre un tra­fic plus fluide, no­tam­ment des mar­chan­dises en pro­ve­nance de l’est de l’Al­le­magne. « Une fois ces tra­vaux ache­vés, la ville en au­ra fi­ni avec ses grands pro­jets rou­tiers et se­ra équi­pée pour faire face aux trans­ports de voya­geurs et sur­tout de mar­chan­dises. La pro­chaine étape consis­te­ra à mettre à ni­veau de nom­breuses in­fra­struc­tures vieillis­santes et pour les­quels l’ar­gent fait ac­tuel­le­ment dé­faut » , dé­taille Bur­khard Horn.

DES LIAI­SONS PLUS RA­PIDES AVEC LA PO­LOGNE

La ville de Ber­lin compte éga­le­ment sur le dé­ve­lop­pe­ment et la mo­der­ni­sa­tion de son sys­tème ferroviair­e. Après la ré­no­va­tion de l’axe Ber­lin-Dresde, celle de la ligne Ber­linS­tet­tin, « la route du Nord », a fait l’ob­jet, en dé­but d’an­née, d’un ac­cord his­to­rique entre la Po­logne et l’Al­le­magne, après un siècle et de­mi de tra­fic in­ter­rom­pu en rai­son de normes di­ver­gentes et de ri­va­li­tés ré­gio­nales. Les tra­vaux, qui com­men­ce­ront en 2015 et de­vraient s’ache­ver en 2020, per­met­tront de ré­duire d’un tiers le temps de tra­jet. Autre ligne hau­te­ment stra­té­gique pour l’Al­le­magne": l’axe Ber­lin-Wro­claw, tron­çon du cor­ri­dor pa­neu­ro­péen II. Outre l’aug­men­ta­tion des voies pra­ti­cables, les tra­vaux en cours concernent éga­le­ment la gare de l’est ber­li­nois ( Ost­bahn­hof) et per­met­tront, à ho­ri­zon 2020, d’as­su­rer une vi­tesse de 160 km/h entre la ca­pi­tale al­le­mande et la qua­trième ville po­lo­naise. En­fin, le fu­tur aé­ro­port de la ville, le Willy Brandt Flu­gha­fen, ou BER, doit per­mettre à Ber­lin de se do­ter d’une in­fra­struc­ture de stan­ding in­ter­na­tio­nal. Mal­gré le vif dé­bat sus­ci­té par les re­tards à ré­pé­ti­tion et les sur­coûts en­gen­drés, l’aé­ro­port, d’une ca­pa­ci­té an­nuelle de 27 mil­lions de pas­sa­gers, de­vrait ou­vrir ses portes en 2015. Les aé­ro­ports Te­gel et Schö­ne­feld, d’une ca­pa­ci­té li­mi­tée à cinq et sept mil­lions, se­ront alors fer­més. Au désen­cla­ve­ment de la ré­gion et à « l’in­ter­na­tio­na­li­sa­tion » de la ville, s’ajoute la vo­lon­té pour les au­to­ri­tés lo­cales de ré­pondre aux exi­gences d’une ville propre et du­rable. La prise en compte de l’ac­crois­se­ment de sa po­pu­la­tion –#plus de 5"% en deux ans – et de son vieillis­se­ment a, en­fin, été dé­ter­mi­nant lors de la concep­tion du der­nier plan stra­té­gique « Ber­lin 2025 ». Les so­ciaux­dé­mo­crates ont donc mas­si­ve­ment in­ves­ti dans les pistes cy­clables –#1"000 km au to­tal#–, ban­ni du centre-ville des vé­hi­cules pol­luants, et li­mi­té la vi­tesse pour les au­to­mo­bi­listes –#70"% des rues sont li­mi­tées à 30 km/h. Les ré­sul­tats ne se sont pas fait at­tendre": le nombre de tra­jets à vé­lo a dou­blé de­puis 2001, at­tei­gnant 13"% des dé­pla­ce­ments, soit en­vi­ron un mil­lion et de­mi de tra­jets par jour.

DES BO­NUS POUR FI­NIR LES TRA­VAUX PLUS VITE

Cer­tains ob­jectent ne pas avoir le choix, la faute aux nom­breuses per­tur­ba­tions dans les trans­ports en com­mun –#un tiers des lignes de mé­tro sont par­tiel­le­ment en tra­vaux – ou sur les routes. D’après les au­to­ri­tés, ces dif­fi­cul­tés pro­viennent de la pro­fu­sion de chan­tiers non-co­or­don­nés": les en­tre­prises de télécommun­ications ou d’éner­gie peuvent in­ter­ve­nir à toute heure sur le réseau, le be­soin d’as­sai­nis­se­ment des in­fra­struc­tures connaît un pic et les ar­ron­dis­se­ments mènent une po­li­tique in­dé­pen­dante. « L’an der­nier, une cel­lule de co­or­di­na­tion des pro­jets a été mise en place, mais les moyens et le per­son­nel manquent. Nous avons éga­le­ment mis en place des in­ci­ta­tions fi­nan­cières pour les en­tre­prises pri­vées afin de mi­ni­mi­ser les re­tards, mais elle ne sont viables que pour les grands pro­jets » , se dé­fend le dé­pu­té Kreins. L’en­tre­prise ges­tion­naire de l’au­to­route Avus, à la­quelle le Land pro­met­tait des bo­nus si elle ter­mi­nait ses tra­vaux pré­ma­tu­ré­ment, a ain­si em­po­ché un mil­lion d’eu­ros sup­plé­men­taires en fi­nis­sant avec une an­née d’avance.# #

© EUROLUFTBI­LD.DE/ RO­BERT GRAHN/ DPA-ZENTRALBIL­D/ EUROLUFTBI­LD.DE/DPA PIC­TURE-AL­LIANCE/AFP

La gare prin­ci­pale de Ber­lin, sur les rives de la Spree et du Hum­bold­tha­fen. La ville compte sur l’amé­lio­ra­tion du réseau ferroviair­e pour désen­gor­ger ses routes.

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