LA TRIBUNE DE… MAR­WAN LA­HOUD

MAR­WAN LA­HOUD, DI­REC­TEUR GÉ­NÉ­RAL DÉ­LÉ­GUÉ À LA STRA­TÉ­GIE ET À L’IN­TER­NA­TIO­NAL D’AIR­BUS GROUP

La Tribune Hebdomadaire - - LA UNE -

Le pré­sident du Gifas et DG dé­lé­gué d’Air­bus Group es­time que « l’aé­ro­nau­tique fran­çaise n’a de sens que si elle est pré­sente dans la dé­fense ».

Mar­wan La­houd, qui pré­side aus­si le Gifas (Grou­pe­ment des in­dus­tries fran­çaises aé­ro­nau­tiques et spa­tiales), ex­plique pour­quoi il est cru­cial de pré­ser­ver en France une in­dus­trie de dé­fense forte pour nour­rir l’in­no­va­tion dans le ci­vil. Et de se pré­pa­rer à la concur­rence chi­noise ain­si qu’à l’ar­ri­vée de nou­veaux concur­rents, tels Spa­ceX.

LA TRIBUNE – L’in­dus­trie de dé­fense fran­çaise a, en per­ma­nence, une épée de Da­mo­clès au-des­sus de sa tête, avec des coupes bud­gé­taires qui peuvent ar­ri­ver à tout mo­ment. Comment gé­rez-vous cette si­tua­tion? MAR­WAN LA­HOUD – Quand l’État a be­soin de faire des éco­no­mies, le bud­get de la dé­fense est le pre­mier vers le­quel Ber­cy se tourne. D’un trait de plume, il peut sup­pri­mer des cré­dits, avec des consé­quences qui sont gé­rées par les in­dus­triels, les­quels s’adap­te­ront quoi qu’il arrive, et les ar­mées. Notre travail est d’adap­ter l’ou­til in­dus­triel à la de­mande. Il existe très peu d’ac­teurs in­dus­triels de pre­mier rang qui sont pu­re­ment dé­fense. Ce qui veut dire qu’il y a très peu d’ac­teurs très dé­pen­dants du bud­get de la dé­fense. Si je prends, par exemple, Das­sault Avia­tion – car tout le monde pense na­tu­rel­le­ment que l’avion­neur ne vit que grâce au Ra­fale –, et bien Das­sault Avia­tion, c’est 70!% de chiffre d’af­faires dans le ci­vil!! Pour Air­bus Group, c’est 80-20.

Vous avez be­soin de vi­si­bi­li­té… Exac­te­ment. La seule exi­gence que nous avons face aux res­pon­sables po­li­tiques, nous, di­ri­geants d’en­tre­prises, est#: «#Dites-nous ce que vous pré­voyez et sur­tout ne chan­gez pas les règles au mi­lieu de l’exer­cice.#» Nous avons été ras­su­rés par le Pré­sident de la Ré­pu­blique et le Pre­mier mi­nistre. Pour­tant, en tant qu’in­dus­triel de la dé­fense, vous sa­vez ce que valent les pro­messes des po­li­tiques… L’in­dus­trie dis­pose ac­tuel­le­ment d’un cadre, qui est la loi de pro­gram­ma­tion mi­li­taire (LPM), et d’un bud­get de la dé­fense en 2014. L’exer­cice bud­gé­taire est un art dif­fi­cile. Mais la si­tua­tion au­rait été dif­fé­rente si les ar­bi­trages du Pré­sident et du Pre­mier mi­nistre s’étaient ter­mi­nés par une ré­vi­sion de la LPM. Ce n’est pas le cas et au­jourd’hui, la LPM vo­tée fin 2013 est main­te­nue. Elle va nous per­mettre de tra­vailler avec un cadre bien dé­fi­ni. Mais évi­dem­ment, nous nous adap­te­rons aux dé­ci­sions conjonc­tu­relles. Où en est Air­bus Group dans ses dis­cus­sions avec la Di­rec­tion gé­né­rale de l’ar­me­ment (DGA), pour éta­ler vos pro­grammes? Les né­go­cia­tions sont en cours. C’est fait pour le NH90 [hé­li­co­ptère de trans­port mi­li­taire d’NHIn­dus­tries, ndlr] de­puis l’an­née der­nière. Sur l’A400M et le MRTT [avions de trans­port mi­li­taire d’Air­bus], nous sommes sur le point d’abou­tir. Une des obli­ga­tions de la DGA avant de si­gner un contrat est d’avoir une as­su­rance rai­son­nable que l’État peut ho­no­rer ses en­ga­ge­ments. Ac­tuel­le­ment, il n’est pas illo­gique qu’il y ait un peu de flot­te­ments dans les né­go­cia­tions, tant de notre cô­té que du cô­té de la DGA. Les risques de dé­lo­ca­li­sa­tion et le chan­tage à l’em­ploi ont-ils pe­sé dans vos dis­cus­sions avec l’État ? Nous n’avons ja­mais fait de chan­tage. En re­vanche, nous avons mis en avant non seule­ment les créa­tions d’em­plois dans le ci­vil, mais aus­si la con­tri­bu­tion po­si­tive de l’in­dus­trie de dé­fense à l’éco­no­mie du pays, à la ba­lance com­mer­ciale, aux trans­ferts tech­no­lo­giques du mi­li­taire vers le ci­vil… Pour la France, c’est un in­ves­tis­se­ment pro­duc­tif. Dans le monde en­tier, il n’y a pas d’in­dus­trie aé­ro­nau­tique ci­vile de grande en­ver­gure qui ne fonc­tionne sans un pen­dant mi­li­taire. On ne peut pas faire des éco­no­mies sur un sec­teur qui marche en France. Sans un bud­get de la dé­fense rai­son­nable, l’in­dus­trie aé­ro­nau­tique ci­vile fran­çaise peut-elle perdre son lea­der­ship? C’est l’une des thèses que nous avons sou­te­nue. L’in­dus­trie aé­ro­spa­tiale fran­çaise n’a de sens que si elle est en même temps pré­sente dans le sec­teur de la dé­fense. C’est en­core vrai au­jourd’hui, même si le CA de l’in­dus­trie fran­çaise entre ci­vil et mi­li­taire s’est in­ver­sé de­puis vingt ans. Le ra­tio est 70-30, voire 75-25 pour le ci­vil. Mais, il faut à cette in­dus­trie ce socle mi­li­taire qui lui per­met de fonc­tion­ner et de res­ter par­mi les meilleurs. Tous les grands pays aé­ro­nau­tiques fonctionne­nt comme ce­la, à l’image des Amé­ri­cains, des Chi­nois, des Russes et même des Bré­si­liens. Ce mes­sage est bien pas­sé et il a été en­ten­du par les pou­voirs pu­blics.

«!Pour la France, l’in­dus­trie de dé­fense est un in­ves­tis­se­ment pro­duc­tif »

Le suc­cès de cette in­dus­trie re­pose sur la dua­li­té. Quelles sont les pro­chaines tech­no­lo­gies mi­li­taires qui vont pro­fi­ter au ci­vil ? Je suis convain­cu que les tech­no­lo­gies des vols au­to­nomes [drone] mi­gre­ront vers le ci­vil. Ira-t-on vers des avions com­mer­ciaux sans pi­lote ? Pas sans pi­lote. Mais on va adap­ter des tech­no­lo­gies mi­li­taires (liai­sons de don­nées,

liai­sons sec­teur com­mer­cial. sol-bord, des liai­sons bord-sol…) au Tom Group, En­ders, a ré­cem­ment le pré­sident ex­pli­qué d’Air­bus qu’il ne se lan­ce­rait plus dans des pro­grammes eu­ro­péens. Est-ce trop com­pli­qué et trop ris­qué fi­nan­ciè­re­ment ? Il y a fa­çon et fa­çon de faire des pro­grammes eu­ro­péens. Des pro­grammes ont bien mar­ché, comme le mis­sile air-air Me­teor et le mis­sile de croi­sière de longue por­tée Scalp. C’est de ce­la dont il faut s’ins­pi­rer. Pour l’A400M, nous le re­fe­rions cer­tai­ne­ment dif­fé­rem­ment. Pour Air­bus, quelle est la ré­par­ti­tion idéale des ca­pa­ci­tés de pro­duc­tion du groupe Eu­rope et hors Eu­rope? Au­jourd’hui, la ré­par­ti­tion est de 90!% dans les quatre pays Air­bus la France, l’Al­le­magne, le Royaume-Uni et l’Espagne. Il faut que le groupe ait plus de monde en de­hors. Une ré­par­ti­tion 80-20 se­rait dé­jà un bon ob­jec­tif. Nous ne nous sommes pas fixé d’ho­ri­zon pour l’at­teindre. Ce­la dé­pen­dra beau­coup des cir­cons­tances et de la crois­sance du groupe.

Quelle est votre cible hors d’Eu­rope ? Nous vou­lons être près de nos clients. Donc en Asie, qui fait l’es­sen­tiel du mar­ché ci­vil. Il va fal­loir que l’on aille plus loin en ma­tière de lo­ca­li­sa­tion asia­tique de nos ca­pa­ci­tés. Il ne faut pas non plus oublier le mar­ché de re­nou­vel­le­ment des com­pa­gnies amé­ri­caines. C’est ce qui ex­plique que l’on a mon­té une ligne d’as­sem­blage d’A320 en Ala­ba­ma. Le groupe chi­nois Co­mac dé­ve­loppe un avion court et moyen-cour­rier de plus de 150 sièges, un cré­neau que se par­tagent Air­bus et Boeing. Vu

l’avance tech­no­lo­gique que vous avez, la me­nace est-elle vrai­ment sé­rieuse ? Il ne faut pas prendre la me­nace chi­noise à la lé­gère. Le pire qui puisse nous ar­ri­ver, c’est l’ex­cès de confiance. Les Chi­nois fe­ront de bons avions et les ven­dront. C’est in­dé­niable. Pour au­tant, il ne faut pas jouer non plus à se faire peur en di­sant qu’ils sont à nos portes. Le su­jet n’est pas là. Il est de sa­voir comment nous pou­vons conti­nuer à faire la course en tête. Nous ne se­rons pas ca­pables de les concur­ren­cer sur les pa­ckages fi­nan­ciers qu’ils pour­ront pro­po­ser aux com­pa­gnies aé­riennes, même si nous sommes dé­jà très com­pé­ti­tifs sur ce plan. Seule notre avan­cée tech­no­lo­gique nous per­met­tra de conser­ver notre avance. Nous de­vons être en me­sure de conce­voir des avions qui ré­duisent da­van­tage les coûts opé­ra­tion­nels des com­pa­gnies aé­riennes que les leurs, tout en pro­po­sant des offres plus éla­bo­rées qui in­cluent toute une sé­rie de ser­vices at­ta­chés à la vente de l’avion, comme la ges­tion de la flotte des com­pa­gnies ou la for­ma­tion de leurs per­son­nels… En outre, nous dis­po­sons de deux points forts que les in­dus­triels chi­nois n’ont pas et que nous de­vons dé­ve­lop­per" : le ré­seau de com­mer­cia­li­sa­tion et de main­te­nance, et notre ré­pu­ta­tion. Ce sont là les points de com­pé­ti­ti­vi­té d’Air­bus face aux Chi­nois. En ma­tière de pro­duits, quelles se­ront les pro­chaines étapes d’Air­bus ? Nous avons lan­cé plu­sieurs pro­grammes ces der­nières an­nées. Au­jourd’hui, il y a des amé­lio­ra­tions in­cré­men­tales à faire. Nous avons deux grands su­jets. Nous de­vons tran­cher sur la re­mo­to­ri­sa­tion de l’A330, un bi­réac­teur long-cour­rier de 200 à 300 sièges. Il y a un mar­ché pour l’A330 Neo. Mais il faut voir si nous avons les bras né­ces­saires pour le me­ner à bien, sa­chant que nous avons en­core des ac­ti­vi­tés de dé­ve­lop­pe­ment. J’es­père que nous se­rons à même de prendre une dé­ci­sion ra­pi­de­ment. Le se­cond su­jet est la ges­tion des cadences, des li­vrai­sons de l’A320 Neo, qui connaît un énorme suc­cès. Ce der­nier ef­fec­tue­ra son pre­mier vol d’es­sai en sep­tembre pour une mise en ser­vice en 2015. Le PDG d’Emi­rates sou­haite une re­mo­to­ri­sa­tion de l’A380, qu’en pen­sez-vous ? Nous pre­nons en compte avec grand in­té­rêt les re­marques d’Emi­rates. Mais chaque chose en son temps. Nous de­vons non seule­ment ana­ly­ser si nous pou­vons sup­por­ter un tel pro­jet, mais aus­si me­su­rer la taille de ce mar­ché. Le ca­len­drier de la mise en ser­vice est un fac­teur im­por­tant. Nous re­gar­dons. La cer­ti­fi­ca­tion de l’A350 se dé­roule bien, comment se pré­sente la mon­tée en ca­dence? La cer­ti­fi­ca­tion se pré­sente en ef­fet cor­rec­te­ment. Le pre­mier ap­pa­reil se­ra li­vré à Qa­tar Air­ways au qua­trième tri­mestre. Quant à la mon­tée en ca­dence, c’est un su­jet lourd pour toute la chaîne des four­nis­seurs, y com­pris in­ternes. Mais, c’est un pro­blème clas­sique dans l’in­dus­trie aé­ro­nau­tique. Y a-t-il un risque que les sous­trai­tants ne tiennent pas le rythme ? J’ai tel­le­ment vu dans le pas­sé des com­men­taires pé­remp­toires af­fir­mant que l’on ne pour­rait ja­mais pro­duire quinze A320 par mois, puis vingt, puis trente, puis qua­rante et au­jourd’hui nous nous di­ri­geons vers une pro­duc­tion de qua­rante-six ap­pa­reils par mois. Ce sont des ni­veaux de pro­duc­tion éle­vés et nous sommes très pru­dents dans la ges­tion de notre mon­tée en ca­dence. Si l’on se conten­tait de suivre le car­net de com­mandes, on pour­rait mon­ter beau­coup plus vite. Mais les époques dif­fi­ciles que nous avons connues nous ap­pellent à la pru­dence. Le Gifas dé­nonce les aides que l’État de Wa­shing­ton a dé­ci­dé d’ac­cor­der à Boeing pour son B777X. Al­lez-vous dé­po­ser plainte à l’OMC, comme ce­la a été fait pour le B787 en 2004, juste après la plainte dé­po­sée par Boeing contre l’A350 pre­mière ver­sion ? Je ne dis pas que nous ne por­te­rons pas plainte. Nous avons pas­sé dix ans sur la plainte pré­cé­dente. Le fait que l’OMC ait condam­né les exemp­tions fis­cales des États d’un pays fé­dé­ral, n’em­pêche pas l’État de Wa­shing­ton d’ac­cor­der une aide de 8,7"milliards de dol­lars à Boeing pour son B777X. Al­lez-vous conti­nuer à de­man­der des avances rem­bour­sables? La ques­tion ne se pose pas, car il n’y a pas de pro­grammes nou­veaux. Il faut être prag­ma­tique. Si nous pou­vons nous en­tendre avec les États sur ce su­jet, si le sys­tème est bé­né­fique pour eux et pour nous, il se­rait dom­mage de nous en pri­ver. Mais pas à n’im­porte quelles condi­tions non plus. Pour les États, c’est un bon in­ves­tis­se­ment. Dans l’es­pace, en créant une so­cié­té com­mune avec Sa­fran, Air­bus Group a-t-il en­fin pri­va­ti­sé Ariane 5 ? Mieux vaut avoir 50$% de quelque chose que 100$% de rien plus tard. Pour res­ter com­pé­ti­tifs face à des concur­rents qui ar­rivent d’autres ho­ri­zons, comme Elon Musk, le PDG de Spa­ceX, ou d’autres qui vien­dront de mondes com­plè­te­ment dif­fé­rents, il fal­lait chan­ger la gou­ver­nance et la ma­nière de conce­voir les lanceurs. Avec Spa­ceX, nous avons un en­tre­pre­neur qui vient d’un monde dif­fé­rent, qui ne s’em­bar­rasse pas de pro­blé­ma­tiques de gou­ver­nance. Spa­ceX coupe avec le mo­dèle d’éco­no­mie mixte que l’on re­trouve par­tout, moi­tié ins­ti­tu­tion­nel, moi­tié pi­lo­té par les agences spa­tiales. Oui, mais Spa­ceX est lui aus­si sou­te­nu par la Na­sa…

Certes, ils bé­né­fi­cient du mar­ché ins­tit- tion­nel de la Na­sa. J’ai­me­rais bien d’ailleurs qu’Aria­nes­pace ait plus de lancements ins­ti­tu­tion­nels de la part de l’Eu­rope. Pour au­tant, le mo­dèle Spa­ceX est en­tiè­re­ment privé avec un en­tre­pre­neur qui in­ves­tit son ar­gent per­son­nel. Et le mo­dèle fonc­tionne. Con­trai­re­ment aux idées re­çues, de nou­veaux en­trants bous­culent les ac­teurs tra­di­tion­nels et obtiennent un re­tour sur in­ves­tis­se­ment. Spa­ceX a peut-être dé­jà un re­tour sur in­ves­tis­se­ment. Ce­la va don­ner des idées à d’autres ty­coons. Aus­si, pour ré­pondre à cette concur­rence et ne pas être condam­né à terme à dis­pa­raître, il fal­lait, avec Sa­fran, chan­ger la gou­ver­nance d’Ariane, chan­ger notre fa­çon de voir. C’est pour ce­la que nous avons créé une so­cié­té com­mune re­grou­pant les sys­tèmes de lanceurs d’Air­bus et la pro­pul­sion de Sa­fran. Des in­ter­mé­diaires turcs ont dé­po­sé une plainte en France contre le groupe pour des dif­fé­rends com­mer­ciaux. Comment ré­agis­sez-vous? Il y a beau­coup de fan­tasmes au­tour de ces su­jets, beau­coup de «"on dit"». C’est fa­cile de ra­con­ter une his­toire. Nous tra­vaillons avec beau­coup de four­nis­seurs. Il peut y avoir des dif­fé­rends com­mer­ciaux. Air­bus dis­pose d’un sys­tème de confor­mi­té mo­dèle, dans le­quel je me suis in­ves­ti per­son­nel­le­ment. Tom En­ders y est très at­ta­ché, non seule­ment pour évi­ter qu’il y ait des mau­vaises pra­tiques, mais aus­si pour qu’il n’y ait pas de soup­çons. Quant aux ac­cu­sa­tions de dé­tour­ne­ment de fonds à des fins per­son­nelles, ce­la re­lève de la dif­fa­ma­tion.

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