Le port de Nantes à l’heure des choix

Pi­lier de la po­li­tique éner­gé­tique de la France, le port de Nantes, af­fai­bli par la perte de tra­fics, ré­flé­chit à un nou­veau mo­dèle éco­no­mique. Dans une mé­tro­pole en pleine ex­pan­sion, les col­lec­ti­vi­tés lo­cales veulent avoir voix au cha­pitre pour har­mo­nise

La Tribune Hebdomadaire - - MÉTROPOLES -

Consi­dé­ré comme le pre­mier port d’Eu­rope en… 1704, au­jourd’hui re­lé­gué au rang de place por­tuaire se­con­daire, le port de Nantes sou­lève d’épi­neuses ques­tions dans une mé­tro­pole en pleine mutation. De­ve­nue presque in­vi­sible aux yeux des Nan­tais, l’ins­ti­tu­tion agite les sphères po­li­tiques lo­cales à l’ap­proche de la pré­sen­ta­tion d’un projet stra­té­gique au cours du pre­mier se­mestre 2015. Dans le pro­lon­ge­ment de la ré­forme por­tuaire de 2008, ce plan doit per­mettre de re­dy­na­mi­ser le Grand Port ma­ri­time de Nantes - Saint-Na­zaire (GPMNSN). Af­fai­bli par d’im­por­tantes pertes de tra­fic, il cherche au­jourd’hui des pistes de di­ver­si­fi­ca­tion. « Un nou­veau mo­dèle éco­no­mique » , pré­cise Jean-Pierre Cha­lus, pré­sident du di­rec­toire. seuls, le pé­trole et le GNL ga­ran­tis­saient 70% des droits de port. S’il est avant tout un port éner­gé­tique, le GPMNSN est aus­si mul­ti­sites et multiprodu­its : ter­mi­naux de gaz et conte­neurs de Mon­toir, raf­fi­ne­rie To­tal à Donges, cen­trale élec­trique de Cor­de­mais, ter­mi­nal à bois de Che­vi­ré, cé­réales à la Roche-Mau­rice… Der­rière Mar­seille, Le Havre et Dun­kerque, le qua­trième port fran­çais cultive une cer­taine sin­gu­la­ri­té. Il a les dé­fauts de ses qua­li­tés, et in­ver­se­ment. Éten­du sur une soixan­taine de ki­lo­mètres entre Nantes et l’es­tuaire de la Loire, il couvre 2700 hec­tares, com­po­sés à 50% de zones na­tu­relles et à 50% d’es­paces amé­na­gés à l’ori­gine de 30% des re­ve­nus du port. Dans un contexte en ré­gres­sion, le fon­cier a per­mis d’évi­ter les écueils fi­nan­ciers. D’im­por­tants in­ves­tis­se­ments in­dus­triels se pour­suivent sur la par­tie aval. Même s’il est de bon ton de vou­loir pen­ser le port dans sa glo­ba­li­té Nantes - Saint-Na­zaire, c’est vé­ri­ta­ble­ment sur l’amont du fleuve (10% de l’ac­ti­vi­té) que se concentren­t les dif­fi­cul­tés. Un lieu en prise di­recte avec la mé­tro­pole où les zones por­tuaires, lo­gis­tiques et in­dus­trielles oc­cupent 300 ha sur les 570 ha dé­te­nus par l’au­to­ri­té por­tuaire. Les sur­faces res­tantes se­ront af­faire d’op­por­tu­ni­tés… Res­sources fi­nan­cières pour l’un, ces ter­rains sont aus­si convoi­tés par les col­lec­ti­vi­tés lo­cales qui cherchent de l’es­pace pour dé­ployer des fi­lières éco­no­miques ou im­plan­ter le fu­tur CHU de Nantes. Les né­go­cia­tions pro­mettent d’être com­pli­quées. Sur le site de SaintNa­zaire, la ve­nue de l’usine de na­celles et de gé­né­ra­teurs d’Al­stom pour ac­com­pa­gner le dé­ve­lop­pe­ment des EMR a contraint le port à en­ga­ger des in­ves­tis­se­ments consé­quents dont la ren­ta­bi­li­té ne se­rait, en rai­son des loyers né­go­ciés, pas évi­dente. « Or, Ber­cy veut des ré­sul­tats » , dit-on au port, con­fron­té aus­si à des mo­di­fi­ca­tions de tra­fic. À l’image du ter­mi­nal de Che­vi­ré, pre­mière place fran­çaise de né­goce de bois d’oeuvre, qui a vu s’échap­per le tra­fic de grumes au pro­fit du ter­mi­nal de Mon­toir, où le bois ar­rive dé­sor­mais en conte­neurs. L’ac­ti­vi­té se main­tient au­tour du sable, du re­cy­clage de fer­raille, voire de l’ac­cueil de pa­que­bots qui ne peuvent re­mon­ter jus­qu’à Nantes. LA PERTE NON COM­PEN­SÉE DES TRA­FICS HIS­TO­RIQUES Mais, dé­bar­quer des croi­sié­ristes en pleine pam­pa in­dus­trielle a ses li­mites. « Nantes est la lan­terne rouge des ports fran­çais dans ce sec­teur. Il ac­cueille une di­zaine de pa­que­bots par an quand Bor­deaux ou Lo­rient en at­tirent une cin­quan­taine. Or, quand un mil­lier de pas­sa­gers dé­barquent, cha­cun dé­pense en moyenne 100 eu­ros par jour. Une vraie va­leur ajou­tée pour la ré­gion et une réelle ac­ti­vi­té pour les pro­fes­sion­nels. À condi­tion de l’or­ga­ni­ser, avec des quais ad hoc, une gare ma­ri­time et des cir­cuits tou­ris­tiques… » , lance Fré­dé­ric Le Deist, pré­sident du syn­di­cat des pi­lotes de la Loire. « De­puis 2006, Nantes a per­du la plu­part de ses tra­fics his­to­riques sur le bois, l’acier, et le sucre. En moins de dix ans, on est pas­sé de dix à un ba­teau par mois. L’im­pact est fort pour la ma­nu­ten­tion, le la­ma­nage, le re­mor­quage… » , dé­plore-t-il. À l’Ins­ti­tut d’études su­pé­rieures de l’éco­no­mie ma­ri­time Nantes-Saint-Na­zaire (Ise­mar), Paul Tour­ret en convient : « L’évo­lu­tion du port est for­cé­ment com­pli­quée. Et pour­tant, grâce à ses connec­ti­vi­tés fer­ro­viaire, ma­ri­time, rou­tière et flu­viale, Nantes dis­pose d’un vrai atout pour dé­ve­lop­per une grande plate-forme in­ter­mo­dale au ser­vice du dé­ve­lop­pe­ment éco­no­mique, ur­bain et du­rable de la mé­tro­pole. Or, au­jourd’hui, nous sommes dans l’ex­pec­ta­tive » , dit-il. Con­trai­re­ment à Saint-Na­zaire, qui de­puis plus de vingt ans mène une étroite et ac­tive po­li­tique ur­baine entre la ville et le port, Nantes a plu­tôt sem­blé re­gar­der ça de loin. « J’ai tou­jours été très frap­pé de consta­ter que les en­jeux por­tuaires sem­blaient très loin­tains aux yeux de la classe po­li­tique lo­cale. Les Nan­tais ont sem­blé tour­ner le dos aux en­jeux ma­ri­times, sou­vent consi­dé­rés comme un obs­tacle à l’amé­na­ge­ment de la ville et non comme un atout fa­vo­rable à son at­trac­ti­vi­té » , es­time Fran­çois de Ru­gy, dé­pu­té de Loire-At­lan­tique et ex-vice-pré­sident de la com­mu­nau­té ur­baine de Nantes, en charge des dé­pla­ce­ments, entre 2001 et 2008. UN DÉ­SIR DE GOU­VER­NANCE PARTAGÉEAV­EC L’ÉTAT « Le pro­blème du Grand Port ma­ri­time est d’être un port d’État » , tranche Jean-Fran­çois Gen­dron, Pré­sident de la CCI Nantes-SaintNa­zaire. « Pour mieux contri­buer au projet stra­té­gique et s’en­ga­ger dans les chan­ge­ments fu­turs, les col­lec­ti­vi­tés lo­cales, avec la Ré­gion en tête de pont, doivent en­trer au ca­pi­tal du port sur le mo­dèle des so­cié­tés aé­ro­por­tuaires pi­lo­tées à 60% par l’État et à 40% par les col­lec­ti­vi­tés. » Au len­de­main de la pri­va­ti­sa­tion des ou­tillages et des ser­vices de ma­nu­ten­tion, l’idée d’une gou­ver­nance par­ta­gée fait son che­min. « Le sta­tut ac­tuel n’offre pas la sou­plesse et la né­ces­saire ré­ac­ti­vi­té des prises de dé­ci­sions avec ses par­te­naires. La fai­blesse des moyens de l’État consti­tue un vé­ri­table han­di­cap pour per­mettre aux fi­lières d’être vé­ri­ta­ble­ment uti­li­sa­trices de l’ou­til por­tuaire. Alors on re­garde les évo­lu­tions pos­sibles… » , men­tionne Ch­ris­tophe Cler­geau, vice-pré­sident de la Ré­gion des Pays de la Loire, en charge du dé­ve­lop­pe­ment éco­no­mique. Pour le pré­sident de la CCI, qui dit « veiller à ce que le dé­ve­lop­pe­ment ur­bain ne se fasse pas au dé­tri­ment de l’ac­ti­vi­té in­dus­trielle, il faut aus­si ré­flé­chir à la créa­tion d’ac­ti­vi­tés nou­velles qui ne sont pas celles que l’on a connues ». L’équi­libre est sub­til. Les pistes de di­ver­si­fi­ca­tion sont à me­su­rer, comme la créa­tion d’un port à sec, le dé­ve­lop­pe­ment du trans­port flu­vial de pas­sa­gers et de mar­chan­dises sur des barges – jus­qu’ici seu­le­ment ex­ploi­té par Air­bus entre Nantes et Mon­toir –, l’ache­mi­ne­ment de dé­chets, le tou­risme… Des niches qui se­ront loin de com­pen­ser les be­soins de tra­fics du port, dont les contrainte­s de dra­gage pèsent pour 25% des frais de fonc­tion­ne­ment. « Nous avons be­soin de vo­lumes. Un port, ça fonc­tionne avec des ba­teaux! » rap­pelle Jean-Pierre Cha­lus « Ce n’est pas parce qu’il a per­du de l’ar­gent un jour qu’il en per­dra tou­jours » , dit-il, re­fu­sant les dé­ci­sions hâ­tives. « Les re­cettes do­ma­niales et la va­lo­ri­sa­tion d’ac­tifs im­mo­bi­liers peuvent nous per­mettre d’évi­ter les points de rup­ture. » UNE PORTE OU­VERTE SUR L’EU­ROPE Dans une ag­glo­mé­ra­tion en pleine crois­sance dé­mo­gra­phique, les pro­blé­ma­tiques ur­baines in­citent Nantes Mé­tro­pole à se pen­cher sur les en­jeux por­tuaires. « On en dis­cute… » , re­con­naît Jo­han­na Rol­land, maire de Nantes et pré­si­dente de Nantes Mé­tro­pole, membre du conseil de sur­veillance du port. « Parce qu’il contri­bue à l’ac­ces­si­bi­li­té du ter­ri­toire et qu’il est un en­jeu ma­jeur pour le dé­ve­lop­pe­ment ur­bain de l’ag­glo­mé­ra­tion. Main­te­nant, c’est aus­si à l’État de prendre ses res­pon­sa­bi­li­tés. Ce­la fait par­tie de l’amé­na­ge­ment du ter­ri­toire. La ques­tion de la mutation éner­gé­tique doit ame­ner à ré­flé­chir à des voies de di­ver­si­fi­ca­tion. » Avant de s’en­ga­ger plus avant dans une gou­ver­nance par­ta­gée, la Mé­tro­pole veut en sa­voir plus. « Au­tour de quel projet? avec quel ob­jec­tif ? » En d’autres termes, que ce nou­veau mo­dèle éco­no­mique s’ac­com­pagne d’un chif­frage pré­cis des dé­penses et des re­cettes. « Au même titre que l’aé­ro­port ou la fu­ture gare de Nantes, le port doit être une porte ou­verte sur l’Eu­rope » , es­time Jo­han­na Rol­land, qui vient de lan­cer un grand dé­bat par­ti­ci­pa­tif sur la Loire, où les avis du pu­blic et des pro­fes­sion­nels de­vraient ame­ner de l’eau au mou­lin de la pro­blé­ma­tique por­tuaire et ur­baine.

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