DAS­SAULT AVIA­TION, LES 100 ANS D’UNE LÉ­GENDE

De l’hé­lice Éclair bre­ve­tée en 1916 par Mar­cel Fer­di­nand Bloch, connu plus tard sous le nom de Mar­cel Das­sault, au Ra­fale et ses suc­cès ré­cents à l’ex­por­ta­tion : un siècle d’in­no­va­tions qui ont construit la lé­gende de l’aé­ro­nau­tique dans le pays de Clé­men

La Tribune Hebdomadaire - - TEMPS FORTS -

De l’hé­lice Éclair bre­ve­tée en 1916 par Mar­cel Fer­di­nand Bloch, aux ré­cents suc­cès du Ra­fale, un siècle d’in­no­va­tions ont construit la lé­gende aé­ro­nau­tique de Das­sault.

Das­sault Avia­tion, 100 ans au comp­teur et tou­jours un temps d’avance grâce à des hommes clés de son his­toire. Bien sûr, Mar­cel Das­sault, le gé­nial in­ven­teur de l’hé­lice Éclair en 1916 et, plus tard, des avions de chasse comme le MB.152 et d’af­faires (Mys­tère 20), reste l’icône du groupe et de l’aé­ro­nau­tique fran­çaise grâce à sa réus­site in­dus­trielle hors norme. Mais d’autres per­son­nages ont eu une très grande in­fluence sur la tra­jec­toire du groupe Das­sault, comme les pré­si­dents suc­ces­sifs Ben­no-Claude Val­lières, Serge Das­sault ain­si que Charles Edel­stenne, qui a su lan­cer l’avion­neur dans le ¿¿À siècle avec beau­coup de jus­tesse et de bon sens. Le nou­veau PDG Éric Trap­pier res­te­ra quant à lui dans l’his­toire du construc­teur comme ce­lui qui a ven­du en pre­mier le Ra­fale à l’ex­por­ta­tion à l’Égypte, puis au Qa­tar en 2015. Das­sault Avia­tion est ar­mé pour af­fron­ter la pro­chaine dé­cen­nie dans l’avia­tion de com­bat et d’af­faires. Il pré­pare dé­jà l’ave­nir, bien au-de­là des an­nées 2030. Sur le plan éco­no­mique, l’avion­neur dis­pose d’un car­net de com­mandes confor­table, qui s’élève à 14,2 mil­liards d’eu­ros à fin 2015. Bref, tous les voyants sont au vert pour le construc­teur, qui peut voir l’ave­nir avec sé­ré­ni­té même si ses avions d’af­faires Fal­con ont tra­ver­sé en 2015 quelques tur­bu­lences. D’ici à 2020, Das- sault Avia­tion, dont l’em­blème est un trèfle à quatre feuilles, de­vra rem­por­ter cinq dé­fis pour conti­nuer à vo­ler au-des­sus des nuages.

1 I CONCLURE DE NOU­VEAUX CONTRATS RA­FALE

Pre­mier dé­fi pour l’avion­neur, conclure cette an­née au moins un nou­veau contrat Ra­fale à l’ex­por­ta­tion. C’est dans le do­maine du pos­sible pour Éric Trap­pier, qui a sou­li­gné à la mi-mars que les suc­cès de l’avion de com­bat en Égypte et au Qa­tar as­surent sa «­pé­ren­ni­té à l’ex­por­ta­tion­» . Quel pays pour­rait si­gner«? L’Inde à condi­tion que l’avion­neur et New Del­hi s’en­tendent en­fin sur le mon­tant du contrat. En 2017, les Émi­rats arabes unis (EAU), qui uti­lisent les Mi­rage 2000-9 au Yémen, pour­raient suivre. D’autres pays sont éga­le­ment in­té­res­sés à moyen terme comme la Ma­lai­sie, la Suisse, la Bel­gique, voire le Ca­na­da ( «­Je rê­ve­rais de vendre le Ra­fale au Ca­na­da­» ,a as­su­ré Éric Trap­pier). En­fin, un pays sur­prise n’est pas non plus à ex­clure, comme l’Ara­bie saou­dite. «­Nous avons une chance in­ouïe de pou­voir vendre de­main plus de Ra­fale que nous n’en avons ja­mais rê­vé­» ,a es­ti­mé le PDG de Das­sault Avia­tion. En d’autres termes, le Ra­fale a une nou­velle vie de­vant lui.

2 I MAέTRI­SER LA MON­TÉE EN CA­DENCE DU RA­FALE

Pour 2018, Éric Trap­pier pré­voit «­ une mon­tée très forte­» des li­vrai­sons de Ra­fale. Mais il n’a pas sou­hai­té ré­vé­ler le nombre de ces avions qui se­ront li­vrés cette an­née-là. Ce qui est sûr, c’est que le Qa­tar re­ce­vra ses pre­miers ap­pa­reils. Pour mon­ter à la ca­dence de trois Ra­fale par mois (Das­sault est dé­jà plus ou moins à une ca­dence de deux), l’avion­neur doit rem­por­ter deux autres contrats : Inde et Émi­rats arabes unis. Ce der­nier pays pour­rait dé­cou­per la com­mande en trois tranches (trois fois vingt), avec une mo­der­ni­sa­tion des pre­miers ap­pa­reils ache­tés. Après avoir li­vré huit Ra­fale en 2015 (cinq à la France et trois à l’Égypte), Das­sault Avia­tion va re­mettre neuf ap­pa­reils à ses deux clients en 2016 (six et trois) et quatre en 2017 (un et trois). Dans ce contexte, l’in­dus­triel a an­ti­ci­pé en 2016 une baisse de son chiffre d’af­faires par rap­port à ce­lui de 2015.

3 I RE­CONS­TI­TUER LE CAR­NET DE COM­MANDES DES FAL­CON

Il n’y a pas en­core le feu… mais Das­sault Avia­tion doit in­ver­ser la ten­dance : ob­te­nir plus de com­mandes que d’avions li­vrés. C’est un des dé­fis cru­ciaux en 2016, et bien sûr à plus long terme. Car les ventes de Fal­con ont tou­jours été de­puis 2008 in­fé­rieures aux li­vrai­sons, à l’ex­cep­tion de 2014 (66 Fal­con li­vrés, 90 com­man­dés). Le car­net de com­mandes s’est donc beau­coup ef­fri­té, pas­sant de près de 500 fin 2008 à 91 Fal­con fin 2015. C’est un ob­jec­tif très am­bi­tieux pour Das­sault Avia­tion. Pour­quoi«? Alors que le construc­teur pré­voit de li­vrer 60 Fal­con en 2016 – dont les pre­miers exem­plaires de son nou­vel ap­pa­reil le 8X –, l’en­vi­ron­ne­ment éco­no­mique, no­tam­ment dans les pays émer­gents, n’est pas très fa­vo­rable ac­tuel­le­ment au mar­ché de l’avia­tion d’af­faires. «­On sent bien que le mar­ché au­jourd’hui est en­core un peu mou­ » ,a ex­pli­qué Éric Trap­pier.

4 I RES­TER COM­PÉ­TI­TIF DANS L’AVIA­TION D’AF­FAIRES

Sur le mar­ché de l’avia­tion d’af­faires, Das­sault Avia­tion est éga­le­ment confron­té à une guerre des prix. «­Nous sommes sous la pres­sion de la baisse des prix de nos concur­rents­» , a sou­li­gné Éric Trap­pier. Son prin­ci­pal ri­val amé­ri­cain, Gulf­stream, «­baisse lui aus­si ses prix­» , tan­dis que Bom­bar­dier, qui se­rait dans une pro­blé­ma­tique de re­cherche de tré­so­re­rie, «­va cher­cher les ventes le cou­teau entre les dents­» . En dé­pit de la baisse de l’eu­ro, Das­sault Avia­tion va «­faire un exer­cice de gains de com­pé­ti­ti­vi­té et de baisse des prix pour ré­pondre fa­vo­ra­ble­ment à cette agres­si­vi­té de nos concur­rents­» . L’avion­neur va bais­ser ses coûts de re­vient, qui se ré­per­cutent di­rec­te­ment sur les prix des Fal­con. Éric Trap­pier s’est en­ga­gé à une vé­ri­table trans­for­ma­tion de l’avion­neur «­ afin d’at­teindre un ni­veau d’ef­fi­ca­ci­té in­dus­trielle et de per­for­mances éco­no­miques ca­pable de battre la concur­rence tout en dé­ga­geant des marges né­ces­saires aux in­ves­tis­se­ments fu­turs­» .

5 I GÉ­RER LE RE­TARD DU 5X

Sur le 5X, «­la réa­li­té dé­passe le pire de nos cau­che­mars­» , a re­gret­té Éric Trap­pier. Il a an­non­cé que les pre­mières li­vrai­sons de l’ap­pa­reil étaient re­pous­sées au pre­mier se­mestre 2020, contre 2017 jus­qu’à pré­sent. Le PDG de Das­sault Avia­tion, qui s’est dit «­ dé­çu de ce con­tre­temps im­por­tant­» , a pré­ci­sé que le groupe re­ce­vra des com­pen­sa­tions de la part de Sa­fran cal­cu­lées sur «­ la glo­ba­li­té du nou­veau ca­len­drier­» en cours d’éva­lua­tion «­pour li­mi­ter la casse chez Das­sault Avia­tion­» . D’au­tant que le pa­tron de l’avion­neur avait ex­pli­qué dans un cour­rier adres­sé aux sa­la­riés que le 5X a «­ re­çu un ex­cellent ac­cueil du mar­ché­» .

© JEAN­MA­RIE MANGEOT

C’est avec l’hé­lice Éclairque la sa­ga in­dus­trielle de Mar­cel Das­sault a dé­bu­té en 1916.

Newspapers in French

Newspapers from France

© PressReader. All rights reserved.