ET SI, EN 2050, ON VOYAGEAIT EN AILE VOLANTE ?

Aux États-Unis, en Eu­rope, l’in­té­rêt pour ce concept ne se dé­ment pas. En France, après avoir me­né en 2013 une étude pros­pec­tive met­tant en avant le po­ten­tiel de l’aile volante, l’One­ra (Of­fice na­tio­nal d'études et de re­cherches aé­ro­spa­tiales), tra­vaille

La Tribune Hebdomadaire - - LA UNE -

Alors qu’Air­bus s’est don­né du temps pour plan­cher sur l’ave­nir de l’A380, son suc­ces­seur peut-il être à l’ho­ri­zon 2050 une aile volante? L’idée, qui peut pa­raître far­fe­lue pour le grand pu­blic, n’est pas du tout ex­clue par les cher­cheurs. En ef­fet, la confi­gu­ra­tion dite « tube-and­wings » , sur la­quelle re­posent tous les avions de­puis le Boeing 707 à la fin des an­nées 1950, étant qua­si­ment al­lée jus­qu’au bout en termes de for­mule aé­ro­dy­na­mique, les cher­cheurs es­timent que seules de nou­velles confi­gu­ra­tions per­met­tront de fu­turs sauts tech­no­lo­giques dans ce do­maine. Et par­mi les ar­chi­tec­tures d’ave­nir évo­quées, le concept d’aile volante sus­cite un in­té­rêt cer­tain, no­tam­ment pour le trans­port de masse. Il fait en ef­fet l’ob­jet d’études et de re­cherches sou­te­nues aux États-Unis, en Eu­rope et en France en par­ti­cu­lier, où l’One­ra, l’Of­fice na­tio­nal d’études et de re­cherches aé­ro­spa­tiales, pour­suit de front des re­cherches sur plu­sieurs va­riantes d’ailes vo­lantes. « Nous avons com­men­cé par une étude pros­pec­tive au terme de la­quelle le concept d’aile volante est ap­pa­ru in­té­res­sant pour du trans- port de masse en par­ti­cu­lier », ex­pli­quait ré­cem­ment An­toine Gui­gon, di­rec­teur du centre de pros­pec­tive aé­ro­spa­tiale à l’One­ra, lors d’une ren­contre avec des membres de l’AJPAE (As­so­cia­tion des jour­na­listes pro­fes­sion­nels de l’aé­ro­nau­tique et de l’espace). Réa­li­sée en 2013, cette étude a non seule­ment per­mis d’ana­ly­ser le champ des pos­sibles en termes de so­lu­tions tech­no­lo­giques, mais aus­si d’iden­ti­fier les points durs et d’éva­luer le po­ten­tiel et les per­for­mances du concept.

TRANS­POR­TER 400 PAS­SA­GERS SUR 8 000 MILES NAU­TIQUES À MACH 0,85

Mais, l’éva­lua­tion des per­for­mances étant en­ta­chée d’in­cer­ti­tudes très cri­tiques, je­tant un doute sur son in­té­rêt vé­ri­table, l’Of­fice est pas­sé à la vi­tesse su­pé­rieure. En jan­vier 2015, l’One­ra a lan­cé le pro­jet de re­cherche Ci­cav – Concep­tion in­té­grée d’une confi­gu­ra­tion d’aile volante. D’une du­rée de quatre ans, ce pro­jet s’in­té­resse no­tam­ment à un concept d’aile volante de

type BWB, ( blen­ded wing bo­dy), un aé­ro­nef dis­po­sant d’une forme évo­lu­tive (ce n’est pas un boo­me­rang), ca­pable de trans­por­ter près de 400 pas­sa­gers sur une dis­tance de 8 000 miles nau­tiques à une vi­tesse de mach 0,85. Le tout avec une taille et une forme res­pec­tant un car­ré de 80 mètres car­rés (comme pour l’A380) per­met­tant d’évi­ter des mo­di­fi­ca­tions des in­fra­struc­tures aé­ro­por­tuaires. Air­bus garde un oeil très at­ten­tif à ces tra­vaux, no­tam­ment pour tout ce qui touche les do­maines des for­mules aé­ro­dy­na­miques et de mo­to­ri­sa­tion. « Ce qui nous in­té­resse dans ce pro­jet, c’est d’éva­luer un cer­tain nombre de tech­no­lo­gies clés que sont les ar­chi­tec­tures struc­tu­rales, pro­pul­sives, le contrôle de l’avion, et la pro­blé­ma­tique acous­tique », dé­taillait An­toine Gui­gon. La te­nue struc­tu­rale de l’avion est cru­ciale. Elle passe par le ren­for­ce­ment de l’os­sa­ture pour as­su­rer la pres­su­ri­sa­tion de l’avion. Une telle confi­gu­ra­tion semble rendre né­ces­saire une pro­pul­sion ré­par­tie sur l’en­semble de la struc­ture avec des mo­teurs en­ter­rés dans la cel­lule « pour ac­croître l’ef­fi­ca­ci­té aé­ro­dy­na­mique en créant un ef­fet de suc­cion ou de souf­flage de l’écou­le­ment au­tour de l’aile, aug­men­tant ain­si la sus­ten­ta­tion ». Par ailleurs, l’en­fouis­se­ment des mo­teurs de­vrait éga­le­ment per­mettre de ré­duire les émis­sions so­nores.

IN­TÉ­GRA­TION DES COUPLAGES IN­TER­DIS­CI­PLI­NAIRES

« La pro­blé­ma­tique do­mi­nante du concept d’aile volante est que les dis­ci­plines (aé­ro­dy­na­mique, pro­pul­sion, struc­ture, contrôle, acous­tique...) y sont étroi­te­ment cou­plées du fait de la confi­gu­ra­tion ca­bine-aile, de l’in­té­gra­tion mo­trice (jus­qu’à l’en­fouis­se­ment des mo­teurs), de la dis­pa­ri­tion de cer­taines sur­faces de contrôle (dé­rive). Par consé­quent, l’éva­lua­tion des per­for­mances im­pose de prendre en compte beau­coup plus d’in­ter­ac­tions dis­ci­pli­naires que pour les « tube-and­wings » clas­siques. De sur­croît, l’aile volante étant un concept de rup­ture, per­sonne n’a en­core suf­fi­sam­ment de re­cul pour ex­tra­po­ler les ac­quis comme on sait le faire sur un concept clas­sique. C’est pour­quoi l’One­ra s’at­tache à étu­dier ces in­ter­ac­tions et à dé­ve­lop­per des mé­thodes et ou­tils spé­ci­fiques qui per­mettent d’in­té­grer ces in­ter­ac­tions très tôt dans un pro­ces­sus de concep­tion. C’est né­ces­sai­re­ment beau­coup plus com­plexe que pour un concept clas­sique », fait va­loir An­toine Gui­gon.

LA CHINE TI­RE­RA-T-ELLE LA PRE­MIÈRE ?

Chan­ger de confi­gu­ra­tion né­ces­site des in­ves­tis­se­ments très lourds. Et Air­bus et Boeing se re­gardent en chiens de faïence pour voir qui fran­chi­ra le pas le pre­mier vers une nou­velle confi­gu­ra­tion. « Les Amé­ri­cains s’in­té­ressent énor­mé­ment à l’aile volante », constate An­toine Gui­gon, qui cite plu­sieurs pro­grammes, comme le dé­mons­tra­teur X48C de Boeing, l’aile volante de Lock­heed Mar­tin pour le trans­port de troupes et le ra­vi­taille­ment en vol, ou en­core le pro­jet de bom­bar­dier fur­tif de Nor­throp Grum­man. Mais, la Chine pour­rait très bien être la pre­mière à ti­rer. Ayant plu­sieurs trains de re­tard dans l’aé­ro­nau­tique clas­sique, elle pour­rait en ef­fet être ten­tée de vou­loir prendre le lea­der­ship sur les avions de de­main. Au­quel cas, « il fau­drait être ca­pable de pou­voir ré­pondre » , re­lève An­toine Gui­gon. Re­le­vons en­fin que si d’une ma­nière gé­né­rale l’One­ra tra­vaille beau­coup sur l’au­to­ma­ti­sa­tion du trans­port aé­rien, ses tra­vaux sur l’aile volante n’ex­cluent pas les pi­lotes des cock­pits. Fa­brice Gliszc­zyns­ki

Les cher­cheurs es­timent que seules de nou­velles confi­gu­ra­tions per­met­tront de fu­turs sauts tech­no­lo­giques dans le do­maine de l'aé­ro­dy­na­mique

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