Guillaume Crunelle (Deloitte) : « Uber a besoin de la concurrence pour s’améliorer »
Guillaume Crunelle, associé responsable de l'industrie automobile au cabinet de conseil Deloitte, réagit au retrait de la licence d'exploitation d'Uber par la ville de Londres.
LA TRIBUNE - La ville de Londres a retiré à Uber sa licence, ce qui l’évince de fait de son premier marché en Europe. Ce n’est pas une exception. Est-ce que le modèle Uber est condamné à supporter un aléa réglementaire, et cet aléa est-il soutenable ?
GUILLAUME CRUNELLE - Il faut dédramatiser les choses. Uber est en train d’éprouver, comme les autres plateformes de partage, un nouveau modèle économique qui se caractérise notamment par la rapidité de son succès auprès des consommateurs. Ce modèle est dans une phase de maturité et il se confronte à l’univers réglementaire préexistant. La particularité en Europe, c’est qu’il y a quasiment autant de réglementations qu’il y a d’États, et même d’agglomérations. Mais ce n’est pas une mauvaise chose en soi. Il est bon que les réglementations soient plus lentes que les usages et les technologies, parce que ce sont elles qui prennent la responsabilité des changements induits par cette révolution. C’est en réalité l’histoire de tous les nouveaux business. Au-delà de l’aspect réglementaire, il y a la question des chauffeurs de VTC. Ceux-ci ne sont pas nécessairement salariés, et le modèle repose souvent sur une disponibilité de chauffeurs. Ce modèle serait-il viable dans une économie de plein-emploi où le rapport de force est plutôt du côté des salariés ? On a beaucoup écrit sur la fin du salariat avec l’arrivée du modèle porté par le phénomène de l’« ubérisation ». La question sous-jacente qui est posée est celle d’une certaine souplesse, flexibilité du marché du travail. Le modèle salarial des VTC repose sur un marché compétitif d’entrepreneuriat. Si demain, nous nous retrouvons dans une situation de plein-emploi, les acteurs du VTC seront alors contraints, comme tous les acteurs économiques, à faire évoluer la rémunération de leurs chauffeurs. C’est déjà ce qui se passe dans certaines métropoles où le prix de course est ajusté sur le niveau de vie et le coût du travail local. San Francisco, où je me suis rendu en octobre, en est un bon exemple.
La vraie révolution d’Uber n’est pas de proposer des prix très compétitifs ?
Non… La véritable révolution d’Uber, c’est d’avoir apporté au plus grand nombre une offre de mobilité accessible, digitale et compétitive. Avec ce service, les nouvelles générations peuvent se déplacer en voiture en agglomération avec un chauffeur, là où, avant, prendre un taxi était encore considéré comme un luxe. L’enjeu des prochaines décennies, et c’est là que les VTC prennent toute leur place, sera de faire face aux besoins de mobilité des grandes agglomérations qui seront beaucoup plus importants qu’aujourd’hui.
Dans ce contexte, est-ce qu’Uber pourrait s’imposer comme la norme et définitivement évincer le modèle de taxi ?
L’ancien monde n’est pas mort. Je crois au contraire que les nouveaux acteurs l’aident à devenir meilleur. De la même manière, Uber n’a pas vocation à détruire toute autre forme de mobilité, parce qu’il a besoin de concurrence pour s’améliorer. On voit bien que les grandes plateformes de taxi traditionnelles ont réagi en améliorant leur performance avec des applications plus sophistiquées, mais également sur la qualité du service, car l’objectif principal, c’est l’expérience client. Demain, nous nous déplacerons de plus en plus en ville, et nous aurons besoin d’une palette de moyens de mobilité. Les VTC et les taxis auront toute leur place dans cette palette, à chacun d’évoluer pour répondre aux besoins de mobilité des citoyens.
Certaines études imaginent le monde de demain sous le joug quasi exclusif du règne des taxis d’Uber…
Il faudrait des décennies pour remplacer les infrastructures et les usages existants pour quelque chose qui ressemblerait à un modèle unique de navettes entièrement autonomes et partagées. Je crois plutôt que l’enjeu économique des prochaines années sera de mettre en musique une intermodalité et une multimodalité efficaces des moyens de transport pour répondre aux besoins de mobilités de demain. Pour cela, il faudra de la bonne volonté et de la puissance de calcul. Voilà ce qui se joue aujourd’hui avec la nouvelle économie des plateformes.
Il est bon que les réglementations soient plus lentes que les usages et les technologies