L’État veut aus­si SAU­VER L’AÉ­RIEN

Le gou­ver­ne­ment or­ga­nise de mars à sep­tembre des As­sises du trans­port aé­rien. En­jeu : ré­ta­blir sa com­pé­ti­ti­vi­té face à la concur­rence étran­gère. La mi­nistre des Transports, Éli­sa­beth Borne, dé­voile sa feuille de vol pour La Tri­bune.

La Tribune Hebdomadaire - - LA UNE - FA­BRICE GLISZCZYNS­KI @FG­liszc­zyns­ki

Nous avons là une ex­cel­lente fe­nêtre de tir

Le trans­port aé­rien fran­çais va en­trer dans une pé­riode cru­ciale. Quelques mois qui vont dé­ter­mi­ner son ave­nir: ce­lui d’un pa­villon fort, ca­pable de ri­va­li­ser avec la concur­rence des com­pa­gnies étran­gères, ou, au contraire, ce­lui d’un pa­villon fra­gi­li­sé, com­po­sé d’un nombre res­treint de sur­vi­vants, tous re­lé­gués au se­cond plan de la hié­rar­chie mon­diale, comme hé­las il semble en prendre au­jourd’hui le che­min. C’est pour évi­ter ce scénario noir que le gou­ver­ne­ment va ou­vrir, de fin mars jus­qu’à cet au­tomne, des As­sises du trans­port aé­rien, une pre­mière dans ce sec­teur qui re­pré­sente près de 100000 em­plois di­rects et 2,4 % du PIB fran­çais, se­lon le Sca­ra (Syn­di­cat des com­pa­gnies aé­riennes au­to­nomes).

AL­LÉ­GER LES COÛTS

L’un des ob­jec­tifs de ces As­sises : faire dé­battre les dif­fé­rents ac­teurs du sec­teur pour qu’ils pro­posent au gou­ver­ne­ment des me­sures à prendre afin de re­don­ner des cou­leurs aux com­pa­gnies aé­riennes tri­co­lores, les seules, dans la chaîne de va­leur du sec­teur (avion­neurs, aé­ro­ports…), à ne pas ga­gner confor­ta­ble­ment leur vie. L’idée est d’al­lé­ger les coûts du trans­port aé­rien fran­çais, alors que les prix des billets d’avion ne cessent de bais­ser dans une concur­rence ac­crue. Il y a ur­gence pour les ailes fran­çaises. Certes, leur si­tua­tion fi­nan­cière est au­jourd’hui meilleure qu’il y a quelques an­nées, puisque la plu­part des com­pa­gnies aé­riennes fran­çaises sont dans le vert, à l’image d’Air France qui a dé­ga­gé 588 mil­lions d’eu­ros de ré­sul­tat d’ex­ploi­ta­tion en 2017. Mais ces ré­sul­tats sont très in­fé­rieurs à ceux de Bri­tish Air­ways, de Luf­than­sa, et de KLM, l’autre fi­liale d’Air France-KLM. Et ils pro­viennent sur­tout da­van­tage de la re­prise éco­no­mique et de la re­la­tive fai­blesse du prix du ba­ril que de la mise en place de me­sures struc­tu­relles. Or, le pé­trole ne res­te­ra pas éter­nel­le­ment au­tour de 60 dol­lars le ba­ril comme il l’a été ces der­niers temps. Et la pres­sion concur­ren­tielle ne cesse de s’ac­croître, no­tam­ment celle des com­pa­gnies low cost dont cer­taines com­mencent à s’ins­tal­ler sur le long-cour­rier, comme Nor­we­gian et Le­vel. Au point de mettre en dan­ger un grand nombre de com­pa­gnies fran­çaises, comme Cor­sair, XL Air­ways, La Com­pa­gnie, Aigle Azur, ASL Air­lines, qui n’ont pas la taille suf­fi­sante pour lut­ter. « Avec ces As­sises, l’ob­jec­tif est de prendre im­pé­ra­ti­ve­ment des me­sures d’amé­lio­ra­tion de notre com­pé­ti­ti­vi­té, avant que le pé­trole ne re­monte. Nous avons là une ex­cel­lente fe­nêtre de tir, il ne faut pas la man­quer », ex­plique le di­ri­geant d’une com­pa­gnie aé­rienne. Ces As­sises ar­rivent donc à point nom­mé, peu­têtre même trop tard pour cer­taines pe­tites com­pa­gnies. Un grand nombre d’entre elles sont, en ef­fet, en vente ou cherchent à s’ados­ser à un grand groupe. En or­ga­ni­sant ces As­sises de l’aé­rien, comme il l’a fait pour les mo­bi­li­tés ter­restres en dé­cembre, le gou­ver­ne­ment ré­pond à une de­mande des syn­di­cats et des di­rec­tions des com­pa­gnies aé­riennes fran­çaises qui, de­puis des an­nées, ne cessent d’aler­ter les pou­voirs pu­blics sur leurs dif­fi­cul­tés, sans avoir les ré­ponses at­ten­dues. Pen­dant le quin­quen­nat de Fran­çois Hol­lande, plu­sieurs rap­ports (ce­lui du Com­mis­sa­riat gé­né­ral à la stra­té­gie et à la pros­pec­tive, ré­di­gé par Claude Abra­ham en 2013, ce­lui de­man­dé à Bru­no Le Roux en 2014 par Ma­ti­gnon, ou en­core ce­lui de la Cour des comptes en 2016) ont pour­tant tous poin­té les dif­fi­cul­tés des com­pa­gnies aé­riennes fran­çaises, mais n’ont ja­mais été sui­vis d’ef­fets (ou si peu). Pis, alors que les sup­pres­sions de postes se mul­ti­pliaient, en par­ti­cu­lier à Air France – on se sou­vient de l’épi­sode de la che­mise ar­ra­chée de l’an­cien DRH –, l’aug­men­ta­tion des mon­tants de la taxe de so­li­da­ri­té sur les billets d’avion, dite « taxe Chi­rac », en 2013, celle des re­de­vances des aé­ro­ports pa­ri­siens d’ADP, même si elles res­taient en­core mo­dé­rées, ou l’at­tri­bu­tion de quelques vols sup­plé­men­taires en France à Qa­tar Air­ways en échange de l’achat de Ra­fale par le Qa­tar en 2015, ont ren­for­cé le sen­ti­ment chez les sa­la­riés des trans­por­teurs aé­riens que l’État se mo­quait de l’ave­nir des com­pa­gnies aé­riennes na­tio­nales et que tout ef­fort de com­pé­ti­ti­vi­té était in­utile puisque leur gain était sys­té­ma­ti­que­ment ab­sor­bé par des décisions prises par l’État, pé­na­li­santes pour leur com­pa­gnie. Pour­tant, des me­sures ont dé­jà été prises pen­dant le quin­quen­nat de Fran­çois Hol­lande, en 2015 et 2016, comme la sup­pres­sion de la taxe de l’avia­tion ci­vile pour les pas­sa­gers en

cor­res­pon­dance, l’ar­rêt du ver­se­ment de cette même taxe au bud­get gé­né­ral (et non au bud­get de l’avia­tion ci­vile) qui a per­mis la baisse si­gni­fi­ca­tive de la re­de­vance pour les ser­vices ter­mi­naux de la cir­cu­la­tion aé­rienne, ou le blo­cage des droits de tra­fic des com­pa­gnies du Golfe, à l’ex­cep­tion des 5 vols heb­do­ma­daires ac­cor­dés à Qa­tar Air­ways pour des­ser­vir Nice et Lyon (tou­jours pas ou­verts). Mais ces me­sures res­tent in­suf­fi­santes pour com­bler le dé­fi­cit de com­pé­ti­ti­vi­té des ailes fran­çaises face aux com­pa­gnies étran­gères et en­rayer leurs pertes de parts de mar­ché dans l’Hexa­gone. Celles-ci ont en­core bais­sé de 0,8 point en 2017, elles ne re­pré­sentent plus que de 42,1 % à peine contre 60 % en 2000. Elles risquent même de tom­ber à 35 % en 2022, se­lon la Fé­dé­ra­tion na­tio­nale de l’avia­tion mar­chande (Fnam), sans te­nir compte de l’ef­fet du Brexit, pour l’heure in­con­nu. Se­lon la Fnam, si l’État ne met pas en­fin en place une stra­té­gie fa­vo­rable au trans­port aé­rien qui per­met­trait de créer 3000 postes par an, 16000 em­plois sup­plé­men­taires dans les com­pa­gnies aé­riennes pour­raient dis­pa­raître au cours des cinq pro­chaines an­nées, après les 11000 re­cen­sés au cours des cinq der­nières an­nées.

LES DEUX CAS­QUETTES DE L’ÉTAT

La faute à des com­pa­gnies aé­riennes fran­çaises qui n’ont pas su, pour cer­taines, prendre les me­sures né­ces­saires pour s’adap­ter à de nou­veaux concur­rents, comme les com­pa­gnies low cost sur le ré­seau court et moyen-cour­rier et les trans­por­teurs du Golfe entre l’Eu­rope et l’Asie-Pa­ci­fique. En cause aus­si, un en­vi­ron­ne­ment fran­co­fran­çais dé­fa­vo­rable sur le plan du coût du tra­vail et de la fis­ca­li­té, qui les em­pêche de se battre à armes égales avec les com­pa­gnies aé­riennes étran­gères. Cer­tains pointent aus­si l’ab­sence de stra­té­gie pour ce sec­teur de la part de l’État ti­raillé par ses deux cas­quettes, celle de l’État ac­tion­naire de cer­tains gros ac­teurs (comme Air France-KLM, ADP, Air­bus pen­dant très long­temps…) et celle de l’État ré­gu­la­teur du mar­ché. Si les atouts spé­ci­fiques du mar­ché fran­çais de l’aé­rien sont in­dé­niables (pre­mière des­ti­na­tion tou­ris­tique mon­diale, hubs de Pa­ris... lire page 9), les han­di­caps sont nom­breux en termes de coûts. « Le ni­veau de taxa­tion et des charges en France est un im­mense frein à la com­pé­ti­ti­vi­té des com­pa­gnies fran­çaises », ex­plique le PDG d’Air France-KLM, Jean-Marc Ja­naillac. D’au­tant plus quand il touche une com­pa­gnie comme Air France, qui réa­lise 60 % de son chiffre à l’in­ter­na­tio­nal avec 97 % des sa­la­riés sous contrat fran­çais. Se­lon le PDG d’Air France-KLM, le poids des charges so­ciales est tel qu’il peut créer un dif­fé­ren­tiel de coûts al­lant de 400 à 700 mil­lions d’eu­ros par rap­port à d’autres grands pays eu­ro­péens. « Luf­than­sa paie des charges pa­tro­nales à hau­teur de 25 %, pla­fon­nées à 100 000 eu­ros de sa­laires, quand Air France paie 46 % de ma­nière non pla­fon­née. Au fi­nal, l’écart de coûts est de 400 mil­lions d’eu­ros. C’est dif­fi­cile à rat­tra­per », ex­pli­quait-il ré­cem­ment au Sé­nat. Avec des ré­mu­né­ra­tions des pi­lotes qui dé­passent lar­ge­ment les 100000 eu­ros, cette ab­sence de pla­fon­ne­ment des charges so­ciales pa­tro­nales en France est pré­ju­di­ciable. Un pro­blème de com­pé­ti­ti­vi­té en Eu­rope pour les très hauts sa­laires, dé­jà poin­té par le sec­teur fi­nan­cier dans la pers­pec­tive du Brexit et qui pour­rait être amé­na­gé – Bru­no Le Maire a évo­qué ce su­jet en dé­cembre der­nier. Pour Franck Ter­ner, le di­rec­teur gé­né­ral d’Air France, le dé­ca­lage de ren­ta­bi­li­té entre la com­pa­gnie fran­çaise et KLM (588 mil­lions d’eu­ros de ré­sul­tat d’ex­ploi­ta­tion en 2017 pour la pre­mière, contre 910 mil­lions pour la se­conde) s’ex­plique uni­que­ment par le seul « en­vi­ron­ne­ment fran­çais ». Ce qui fait sou­rire chez KLM… Outre le poids des charges so­ciales, les com­pa­gnies ne cessent de dé­non­cer un ni­veau de taxes spé­ci­fiques au trans­port aé­rien qui se­rait « su­pé­rieur en France à ce­lui des autres pays ». Par­mi elles, la taxe de so­li­da­ri­té, qui sert à fi­nan­cer les pro­grammes de san­té dans les pays en dé­ve­lop­pe­ment, sym­bo­lise à leurs yeux la taxa­tion ex­ces­sive dont ils font l’ob­jet. Non seule­ment elle ne pèse que sur le trans­port aé­rien, mais elle est qua­si­ment ex­clu­si­ve­ment payée par les trans­por­teurs fran­çais, au pre­mier rang des­quels Air France à hau­teur de 60 mil­lions d’eu­ros. Les coûts de sû­re­té et leur fi­nan­ce­ment consti­tuent une autre par­ti­cu­la­ri­té du ciel fran­çais. Eux aus­si se­raient 35 % su­pé­rieurs à la moyenne eu­ro­péenne. En France, « 78 % des coûts de sû­re­té in­combent aux com­pa­gnies aé­riennes, un ni­veau plus éle­vé que ce­lui des com­pa­gnies étran­gères », font va­loir les trans­por­teurs. Plus exac­te­ment, la sû­re­té est payée par les pas­sa­gers à tra­vers la taxe d’aé­ro­port, et in­di­rec­te­ment par les com­pa­gnies qui ab­sorbent son coût dans leurs ta­rifs. Le mon­tant est, lui aus­si, plus éle­vé qu’ailleurs en Eu­rope. En France, le coût de la sû­re­té aé­ro­por­tuaire est es­ti­mé à 800 mil­lions d’eu­ros par an. Sur­tout, ce chiffre pour­rait dou­bler avec l’ins­tal­la­tion d’ici à 2020 de nou­veaux équi­pe­ments, im­po­sés par Bruxelles. Par ailleurs, le sys­tème de pé­réqua­tion pour fi­nan­cer la sû­re­té des pe­tits aé­ro­ports et l’im­pact sur les coûts de sû­re­té d’un ré­seau dense d’aé­ro­ports ont été poin­tés par la Cour des comptes. Un su­jet dif­fi­cile car sans cette pé­réqua­tion, de pe­tits aé­ro­ports se­raient me­na­cés. Dans la même veine, les com­pa­gnies aé­riennes en France ne cessent de dé­non­cer le ni­veau des re­de­vances et leur aug­men­ta­tion conti­nue par ADP, le ges­tion­naire des aé­ro­ports pa­ri­siens, même s’il reste moins cher que Londres, ou Franc­fort. Sur­tout, elles de­mandent la fin du sys­tème de double caisse chez ADP (lire pages 10 et 11). Il s’agit d’un sys­tème de double comp­ta­bi­li­té entre les ac­ti­vi­tés aé­ro­nau­tiques (qui font par­tie du pé­ri­mètre ré­gu­lé) et les ac­ti­vi­tés liées aux bou­tiques, aux res­tau­rants et aux par­kings, sur les­quels ADP a la li­ber­té de fixer les prix, et qui dé­gagent de fortes marges. Va­li­dé en 2010 par l’État (ac­tion­naire d’ADP), ce sys­tème ne per­met plus de faire sub­ven­tion­ner les re­de­vances aé­ro­por­tuaires par les re­ve­nus des com­merces des aé­ro­ports, et donc de faire bais­ser les re­de­vances. La double caisse sym­bo­lise aus­si aux yeux des com­pa­gnies l’hé­gé­mo­nie de Ber­cy au sein de l’État, da­van­tage in­té­res­sé par les bé­né­fices d’ADP, dont il re­çoit chaque an­née de beaux di­vi­dendes, que par la san­té des com­pa­gnies aé­riennes. Au fi­nal, les do­léances éma­nant des com­pa­gnies ou des or­ga­ni­sa­tions pro­fes­sion­nelles (la Fnam, le Sca­ra…) sont longues comme le bras: par­mi elles, on compte no­tam­ment la mise en place d’« un en­vi­ron­ne­ment so­cial, fis­cal com­pa­rable à ce­lui de l’Al­le­magne ou des Pays-Bas par exemple », dit Jean-Marc Ja­nail-

lac. Pour­quoi pas, rap­pellent plu­sieurs pro­fes­sion­nels, en ap­pli­quant par exemple à l’aé­rien un ré­gime spé­ci­fique pour les per­son­nels na­vi­gants, à la ma­nière de ce qui a été mis en place dans la ma­rine mar­chande : les ar­ma­teurs sont exo­né­rés de cer­taines co­ti­sa­tions sur les liai­sons in­ter­na­tio­nales. Autres re­ven­di­ca­tions : la fin des taxes non liées au trans­port aé­rien comme la « taxe Chi­rac » – ou du moins un élar­gis­se­ment de son as­siette ; la baisse des re­de­vances aé­ro­por­tuaires ; une sim­pli­fi­ca­tion de la ré­gle­men­ta­tion fran­çaise qui gé­nère, se­lon les com­pa­gnies, « des han­di­caps de com­pé­ti­ti­vi­té » (no­tam­ment quand elle cor­rige et alour­dit les textes eu­ro­péens) ; ou en­core des règles d’une concur­rence équi­table, d’une part, avec les com­pa­gnies low cost eu­ro­péennes quand elles créent des bases d’ex­ploi­ta­tion en France (res­pect du droit fran­çais, per­son­nel sous contrat fran­çais, charges payées en France) et, d’autre part, avec les com­pa­gnies du Golfe, soup­çon­nées d’être sub­ven­tion­nées, en condi­tion­nant de nou­velles au­to­ri­sa­tions de vols à l’ap­pli­ca­tion de cette « concur­rence loyale ».

UN GESTE DE 600 M€

Que peuvent at­tendre les com­pa­gnies ? Comme le dit un PDG, « c’est à la fin du mar­ché que l’on compte les bouses de vaches ». Tous es­pèrent des me­sures dès la pro­chaine loi de fi­nances. Si Jean-Marc Ja­naillac dit avoir bien conscience qu’il se­ra « très com­pli­qué d’ef­fa­cer la dif­fé­rence [avec d’autres pays eu­ro­péens, ndlr] », il es­père « qu’un pas se­ra fait pour les ré­duire » . Cer­tains ana­lystes es­timent qu’à par­tir de 100 mil­lions d’eu­ros de gains an­nuels, ces me­sures ap­por­te­raient dé­jà un beau gain à Air France. Un mon­tant qui risque néan­moins d’en dé­ce­voir plus d’un. Cer­tains syn­di­cats rêvent d’un geste de l’État proche de 600 mil­lions d’eu­ros. Échau­dés par tous les rap­ports pré­cé­dents qui n’ont dé­bou­ché sur rien, beau­coup craignent néan­moins que la mon­tagne n’ac­couche d’une sou­ris. D’au­tant plus qu’il ne faut pas tout at­tendre de l’État. S’il a un rôle in­dé­niable à jouer, il est clair, comme tous les rap­ports mais aus­si les PDG des com­pa­gnies aé­riennes l’ont sou­li­gné, que les en­tre­prises ont un rôle cen­tral pour amé­lio­rer leur com­pé­ti­ti­vi­té. « C’est avant tout l’af­faire des en­tre­prises », re­con­nais­sait Éve­lyne Ratte, pré­si­dente de la 7e chambre de la Cour des comptes, lors de la re­mise du rap­port sur le manque de com­pé­ti­ti­vi­té du trans­port aé­rien à l’au­tomne 2016. Il est évident néan­moins qu’une ac­tion de l’État is­sue des As­sises de l’aé­rien pour­rait en­cou­ra­ger les syn­di­cats à ac­cep­ter de faire des ef­forts de pro­duc­ti­vi­té sup­plé­men­taires. No­tam­ment à Air France où cer­tains d’entre eux exigent au préalable un pre­mier pas des pou­voirs pu­blics...

Le ni­veau des taxa­tions et des charges est un im­mense frein à la com­pé­ti­ti­vi­té

Les ré­sul­tats de la plu­part des com­pa­gnies fran­çaises sont dans le vert, mais très in­fé­rieurs à ceux des prin­ci­paux concur­rents, Bri­tish Air­ways et Luf­than­sa.

KLM af­fiche 910 mil­lions de ré­sul­tat d’ex­ploi­ta­tion en 2017, contre 588 mil­lions pour Air France.

Le PDG d’Air France-KLM ap­pelle à un ef­fort d’har­mo­ni­sa­tion de l’en­vi­ron­ne­ment fis­cal et so­cial avec ceux de l’Al­le­magne et des Pays-Bas.

Newspapers in French

Newspapers from France

© PressReader. All rights reserved.