Voi­ture au­to­nome : le coup de frein après l’ac­ci­dent d’Uber en Ari­zo­na ?

Le dé­bat sur la sé­cu­ri­té des voi­tures sans conduc­teur est re­lan­cé après la mort d’une femme, per­cu­tée par un vé­hi­cule-test d’Uber, dans l’Ari­zo­na. Les as­so­cia­tions de consom­ma­teurs se plaignent des risques des es­sais me­nés en gran­deur réelle. Les construc

La Tribune Hebdomadaire - - ÉDITO - NABIL BOURASSI @Na­bilBou­ras­si

Un ba­nal et tra­gique ac­ci­dent de la route va-t-il re­mettre en cause un mar­ché de plu­sieurs di­zaines de mil­liards d’eu­ros? En tout cas, il in­ter­roge sur la pro­messe faite par tous les construc­teurs au­to­mo­biles et autres ac­teurs di­gi­taux dans la voi­ture au­to­nome, celle du zé­ro mort. Le 22 mars, à Tempe dans l’État amé­ri­cain d’Ari­zo­na, une femme de 49 ans pous­sant un vé­lo a été ren­ver­sée par un vé­hi­cule au­to­nome Uber. Elle dé­cé­de­ra un peu plus tard, après son hos­pi­ta­li­sa­tion. Se­lon les pre­miers élé­ments de l’en­quête, cette femme au­rait tra­ver­sé en de­hors d’un pas­sage pro­té­gé. Le vé­hi­cule au­to­nome im­pli­qué dans l’ac­ci­dent était sous le contrôle d’un em­ployé de la com­pa­gnie de VTC Uber. Uber bé­né­fi­cie à Tempe d’une au­to­ri­sa­tion de tests en gran­deur réelle ef­fec­tués sur une flotte de voi­tures au­to­nomes, des Vol­vo XC90, le plus grand SUV de la marque au­to­mo­bile sué­doise.

OB­JEC­TIF : SE PAS­SER DE CONDUC­TEUR

Toute l’in­dus­trie au­to­mo­bile mon­diale, mais éga­le­ment les Ga­fa (Google, Apple et consorts...) vont scru­ter les conclu­sions de l’en­quête sur cet ac­ci­dent. Car la sé­cu­ri­té est bien la prio­ri­té ab­so­lue de la voi­ture au­to­nome. Ac­tuel­le­ment, les construc­teurs ont dé­jà in­té­gré des pre­miers ni­veaux d’au­to­no­mie, ap­pe­lés as­sis­tants de conduite, qui per­mettent de lâ­cher le vo­lant quelques ins­tants. La voi­ture est alors ca­pable de rou­ler seule, prendre les vi­rages, adap­ter sa vi­tesse en fonc­tion de la cir­cu­la­tion qui la pré­cède, quitte à se mettre à l’ar­rêt puis re­dé­mar­rer, ce qui est très pra­tique en em­bou­teillage. Pour l’heure, la ré­gle­men­ta­tion in­ter­dit néan­moins de lâ­cher le vo­lant trop long­temps, pas plus de 30 se­condes en gé­né­ral, ou de laiss­ser le vé­hi­cule pro­cè­der seul à des dé­pas­se­ments. Les concep­teurs de la voi­ture au­to­nome de de­main veulent al­ler plus loin, en sup­pri­mant les pé­dales et même le vo­lant. Pour Uber, c’est le but ul­time : se pas­ser de conduc­teur et mettre en cir­cu­la­tion une flotte de voi­tures to­ta­le­ment au­to­nomes. Les construc­teurs tra­vaillent sur le ro­dage de leurs sys­tèmes d’au­to­no­mie, com­po­sés de lo­gi­ciels et d’in­tel­li­gence ar­ti­fi­cielle, mais éga­le­ment de ra­dars de tous types (cap­teurs, scan­ner, Li­dar pou­vant re­con­naître les formes...), afin de les confron­ter à une mul­ti­tude de scé­na­rios pos­sibles. Pen­dant l’été 2016, un drame avait en­ta­ché le sys­tème Au­to­pi­lot de Tesla. Une Mo­del S s’était en­cas­trée dans un ca­mion qui lui bar­rait la route, tuant son conduc­teur sur le coup. L’en­quête a éta­bli qu’il rou­lait aux alen­tours de 110 km/h et qu’il s’était to­ta­le­ment re­po­sé sur la conduite au­to­nome d’Au­to­pi­lot, pré­fé­rant re­gar­der un film sur sa ta­blette... Pour sa dé­fense, Tesla a ex­pli­qué que la voi­ture n’avait pas iden­ti­fié l’obs­tacle puisque le ciel, par­ti­cu­liè­re­ment dé­ga­gé ce jour-là, pou­vait être confon­du avec la cou­leur très claire du ca­mion. Une ex­pli­ca­tion très in­suf­fi­sante pour confier sa vie, et celles de ses pas­sa­gers, à de telles ap­proxi­ma­tions tech­niques... Si bien que plu­sieurs pays, dont l’Al­le­magne et la Chine, avaient alors exi­gé que Tesla re­nonce à l’in­ti­tu­lé « Au­to­pi­lot », plu­tôt abu­sif se­lon eux. Pour l’as­so­cia­tion amé­ri­caine Con­su­mer Wat­ch­dog, le gou­ver­ne­ment amé­ri­cain a ac­cor­dé des au­to­ri­sa­tions de tests in­suf­fi­sa­ment contrai­gnantes aux pion­niers de la voi­ture au­to­nome. « C’est une feuille de route au­to­ri­sant les construc­teurs à faire ce qu’ils veulent, quand ils veulent et où ils veulent, fai­sant de nos routes des la­bo­ra­toires pri­vés pour des voi­tures-ro­bot, sans au­cune consi­dé­ra­tion pour notre sé­cu­ri­té », avait dé­cla­ré l’as­so­cia­tion en ré­ponse à l’ad­mi­nis­tra­tion Trump au­to­ri­sant les es­sais sur route réelle.

LA MA­CHINE DOIT FAIRE LE BON CHOIX

Les construc­teurs doivent ré­gler une mul­ti­tude de ques­tions en­core ir­ré­so­lues, dont le cé­lèbre di­lemme du tram­way, sou­vent agi­té comme chif­fon rouge par les dé­trac­teurs de la voi­ture au­to­nome. Ce­lui-ci in­ter­roge sur ce que peut dé­ci­der une in­tel­li­gence ar­ti­fi­cielle dans une si­tua­tion ex­trême : doit-elle choi­sir de sa­cri­fier les oc­cu­pants d’une voi­ture pour sau­ver des pas­sants, ou in­ver­se­ment ? À en­tendre cer­tains ex­perts, ce di­lemme ca­ri­ca­ture to­ta­le­ment la pro­messe de la voi­ture au­to­nome. Elle dis­po­se­ra, se­lon eux, de suf­fi­sam­ment de dis­po­si­tifs de sé­cu­ri­té, comme le frei­nage d’ur­gence, l’an­ti­ci­pa­tion des obs­tacles ou l’adap­ta­tion de la vi­tesse, pour que la pro­ba­bi­li­té de ce scé­na­rio soit beau­coup moins éle­vée que l’ac­ci­den­to­lo­gie ac­tuelle. Ces ex­perts avancent que l’in­tel­li­gence ar­ti­fi­cielle n’est ja­mais su­jette à la som­no­lence, l’al­cool, la di­ver­sion d’un té­lé­phone por­table ou celle d’en­fants tur­bu­lents. Au­tre­ment dit, elle est plus fiable que l’in­tel­li­gence hu­maine, sans comp­ter qu’elle est in­fi­ni­ment plus ra­pide pour ac­ti­ver les sys­tèmes de sé­cu­ri­té. Ré­cem­ment, une étude de l’ins­ti­tut Rand Cor­po­ra­tion, une éma­na­tion de l’ar­mée amé­ri­caine, a po­sé un nou­veau pos­tu­lat en fa­veur de la voi­ture au­to­nome. Se­lon ce rap­port, le fait d’en dif­fé­rer le lan­ce­ment, en at­ten­dant de per­fec­tion­ner son sys­tème, se­ra plus coû­teux en vies hu­maines que de l’uti­li­ser telle qu’elle existe au­jourd’hui. « Le mieux est l’en­ne­mi du bien », ré­sume la Rand Cor­po­ra­tion. Lors du tra­gique ac­ci­dent de la Mo­del S, Tesla avait rap­pe­lé que l’ac­ci­den­to­lo­gie des vé­hi­cules uti­li­sant l’Au­to­pi­lot était beau­coup moins éle­vée que la moyenne na­tio­nale. Ain­si, il s’agis­sait du pre­mier ac­ci­dent mor­tel sur 209 mil­lions de ki­lo­mètres par­cou­rus alors que les États-Unis en­re­gistrent un ac­ci­dent mor­tel tous les 150 mil­lions de ki­lo­mètres. Pour rap­pel, l’ac­ci­den­to­lo­gie rou­tière a coû­té, en 2013, 1,3 mil­lion de vies et cau­sé entre 20 et 50 mil­lions de bles­sés graves dans le monde, d’après l’Or­ga­ni­sa­tion mon­diale de la san­té.

QUEL PAR­TAGE DES RES­PON­SA­BI­LI­TÉS ?

Un autre as­pect en­core plus pro­blé­ma­tique concerne di­rec­te­ment les as­su­reurs. Pour eux, pas ques­tion d’en­trer dans l’ère de l’au­to­no­mie sans avoir en­té­ri­né une doc­trine claire sur le par­tage des res­pon­sa­bi­li­tés entre le construc­teur, le dé­ve­lop­peur du lo­gi­ciel, le pas­sant qui tra­verse en de­hors des clous, la chaus­sée mal en­tre­te­nue qui al­tère la vi­si­bi­li­té des cap­teurs, ou en­core le pro­prié­taire du vé­hi­cule. Sans par­ler des cy­ber­cri­mi­nels (ou cy­ber­ter­ro­ristes) qui pour­raient prendre le contrôle de voi­tures à dis­tance de fa­çon mal­veillante. D’après une ré­cente étude d’Ex­ton Con­sul­ting, la voi­ture au­to­nome pour­rait di­vi­ser par deux la si­nis­tra­li­té au­to­mo­bile. Ce­ci étant, cette étude es­time que les ac­ci­dents se­ront néan­moins plus coû­teux en rai­son de l’in­fla­tion des prises en charges mé­di­cales mais éga­le­ment du prix plus im­por­tant d’un vé­hi­cule au­to­nome com­pa­ré à ce­lui d’une voi­ture clas­sique. Sur­tout, les construc­teurs doivent convaincre les consom­ma­teurs que la voi­ture au­to­nome est beau­coup plus sûre que la na­ture hu­maine. Se­ront-ils prêts à ac­cep­ter qu’elle ne le se­ra ja­mais to­ta­le­ment?

Ils font de nos routes des la­bo­ra­toires pri­vés pour des voi­tu­res­ro­bots, sans au­cune consi­dé­ra­tion pour notre sé­cu­ri­té

Une cap­ture d’écran de l’ac­ci­dent de Tempe. La vic­time au­rait tra­ver­sé en de­hors d’un pas­sage pro­té­gé.

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