VOI­TURE ÉLEC­TRIQUE

le dé­fi de l’au­to­no­mie

La Tribune Hebdomadaire - - LA UNE - NABIL BOURASSI @Na­bilBou­ras­si

Les construc­teurs qui, ja­dis, se mo­quaient de cette technologie, se sont conver­tis et mul­ti­plient les mo­dèles. Les ventes dé­collent mais il reste à re­le­ver deux dé­fis : des bat­te­ries plus per­for­mantes et des bornes de re­charge bien plus nom­breuses.

C’était sa­me­di 19 mai… Le monde en­tier avait les yeux ri­vés sur cette Ja­guar Type E ! C’est à bord de ce ca­brio­let de 1968 aux lignes très bri­tish qu’après la cé­ré­mo­nie Har­ry em­me­na Me­ghan, son épouse de quelques mi­nutes. La mo­nar­chie bri­tan­nique est at­ta­chée aux tra­di­tions, elle n’en reste pas moins at­ten­tive aux chan­ge­ments d’époque. Le prince Har­ry a donc fait re­con­ver­tir cette Ja­guar avec une pro­pul­sion élec­trique. La pu­bli­ci­té est im­mense pour la marque au­to­mo­bile bri­tan­nique en­ga­gée de­puis deux ans dans une gamme élec­trique. En réa­li­té, le choix des jeunes ma­riés sonne la consé­cra­tion d’une nou­velle ère de l’in­dus­trie au­to­mo­bile. Un vi­rage qui était pour­tant très loin d’être évident il y a en­core trois ans… Les construc­teurs qui in­té­graient des voi­tures 100 % élec­triques se comp­taient alors sur les doigts d’une main et les in­ves­tis­se­ments dans les in­fra­struc­tures re­le­vaient da­van­tage de l’in­can­ta­tion. Bref, per­sonne ou presque ne pa­riait sur la voi­ture élec­trique, c’est tout juste si les construc­teurs consen­taient à en­vi­sa­ger des voi­tures hy­brides, for­cés en ce­la par les ob­jec­tifs de ré­duc­tion de CO2. En ef­fet, l’Europe im­pose que les construc­teurs ré­duisent leurs émis­sions moyennes à 95 grammes de CO2 à ho­ri­zon 2021. Pour at­teindre une telle moyenne, il suf­fi­sait d’in­té­grer quelques mo­dèles hy­brides dans la gamme et le tour était joué.

AU­TO­NO­MIE : DE 150 À 400 KM

Sauf qu’entre-temps, l’af­faire Volks­wa­gen a créé un puis­sant élec­tro­choc, tant dans l’opi­nion pu­blique que chez les construc- teurs eux-mêmes. Les voeux pieux ne pou­vaient plus suf­fire pour se ra­che­ter une vir­gi­ni­té au­près d’une opi­nion pu­blique trom­pée. La rup­ture tech­no­lo­gique de­ve­nait la seule so­lu­tion. C’est tout na­tu­rel­le­ment qu’ils se sont alors tour­nés vers la voi­ture élec­trique. « Le scan­dale Volks­wa­gen a fait faire un bond en avant, mais il y avait aus­si la fu­sée Tes­la », ra­conte Jean-Pa­trick Teys­saire, pré­sident d’Elec­tric-Road, un fo­rum au­tour de la voi­ture élec­trique. La voi­ture élec­trique éla­bo­rée par Elon Musk est alors vue comme la voi­ture la plus bran­chée du mo­ment, et les vedettes d’Hol­ly­wood se l ’ ar­rachent. Le SudA­fri­cain ins­tal­lé en Ca­li­for­nie a mon­tré que la voi­ture élec­trique pou­vait être un pro­duit de luxe au­tant qu’un ca­ta­ly­seur de per­for­mance, là où les construc­teurs his­to­riques ne fai­saient que poin­ter ses li­mites tech­no­lo­giques. Des li­mites ? Il est vrai qu’avec une au­to­no­mie sou­vent ré­duite à 150 km, la voi­ture élec­trique ne fai­sait pas rê­ver… Sauf que de­puis, et c’est pro­ba­ble­ment la deuxième évo­lu­tion de ces der­nières an­nées, le trium­vi­rat Leaf (Nis­san)Zoé (Re­nault)-i3 (BMW) est pas­sé à une au­to­no­mie de 300 à 400 km. Au­tre­ment dit, la voi­ture élec­trique de­vient in­té­res­sante pour un usage ur­bain et ex­tra­ur­bain. Le re­gard sur la voi­ture élec­trique n’est plus le même.

LES BUD­GETS DES CONSTRUC­TEURS ET L’IM­PUL­SION DE L’ÉTAT

Les construc­teurs qui, ja­dis, mo­quaient cette technologie, se sont su­bi­te­ment conver­tis. Et pour com­pen­ser leur re­tard, ils ont dé­ployé les grands moyens. Le groupe Volks­wa­gen a pro­mis une en­ve­loppe de 20 mil­liards d’eu­ros pour équi­per ses marques de p a s moins de 80 mo­dèles 100 % élec­trique d’ici à 2025. De son cô­té, Mer­cedes a car­ré­ment lan­cé un la­bel dé­dié à l’élec­trique. Près de dix mo­dèles sous la marque EQ se­ront ain­si dé­ployés par la marque pre­mium al­le­mande d’ici à 2022. De son cô­té, BMW a dé­ci­dé que l’i3 ne suf­fi­rait pas à ré­pondre à la de­mande. Le groupe mu­ni­chois a donc an­non­cé une stratégie « pro­duit » plus étof­fée avec 12 mo­dèles en­tiè­re­ment élec­triques d’ici à 2025, avec des au­to­no­mies d’en­vi­ron 700 km. Car les marques pre­mium doivent cou­rir der­rière Tes­la, ses 500 km d’au­to­no­mie et sa puis­sance de feu qui per­met de faire du 0 à 100 km/h en moins de 3,5 se­condes. Chez les gé­né­ra­listes, c’est éga­le­ment la course… Même PSA l’a com­pris, et ce, mal­gré les ré­ti­cences de son boss, Car­los Ta­vares. Pour l’heure, le groupe au­to­mo­bile fran­çais pri­vi­lé­gie la technologie hy­bride (80 % de la gamme se­ra élec­tri­fiée à ho­ri­zon 2022), mais il y au­ra bien des voi­tures 100 % élec­triques dans la gamme, dès cette an­née pour la marque DS, qui pré­sen­te­ra un nou­veau mo­dèle au sa­lon de Pa­ris. Mais toutes ces ini­tia­tives se­raient vaines sans l’im­pul­sion de la puis­sance pu­blique. Dès la loi de tran­si­tion éner­gé­tique en 2015, le gou­ver­ne­ment fran­çais a mis en place de nou­veaux le­viers pour dé­ve­lop­per la voi­ture élec­trique. Il a al­lé­gé les res­tric­tions pour l’ins­tal­la­tion de bornes dans les co­pro­prié­tés. Ces der­nières n’ont plus le droit de s’y op­po­ser. Les nou­velles construc­tions doivent éga­le­ment pré­voir l’in­fra­struc­ture qui per­met­tra d’ins­tal­ler des bornes. Les pou­voirs pu­blics ont aus­si ins­ti­tué le sta­tut d’opé­ra­teur na­tio­nal d’in­fra­struc­ture de re­charge, en ver­tu du­quel les en­tre­prises re­te­nues sont exo­né­rées de la re­de­vance d’ex­ploi­ta­tion du ter­ri­toire. Ré­sul­tat, la France dé­tient un des meilleurs taux d’équi­pe­ments en bornes élec­triques d’Europe, se­lon l’As­so­cia­tion fran­çaise pour le dé­ve­lop­pe­ment de la voi­ture élec­trique (Avere), avec 23 000 points de re­charge ac­ces­sibles.

DES MIL­LIONS D’EM­PLOIS EN JEU

Mais la voi­ture élec­trique ne re­couvre pas seule­ment un dé­fi en­vi­ron­ne­men­tal qui se­rait re­le­vé à coups de lois et d’in­ves­tis­se­ment en in­fra­struc­tures. Elle est aus­si et sur­tout un en­jeu in­dus­triel aus­si im­por-

Le scan­dale Volks­wa­gen a fait faire un bond en avant, mais il y avait aus­si la fu­sée Tes­la

tant que le se­ra la voi­ture au­to­nome dans les dix pro­chaines an­nées. En sep­tembre der­nier, Car­los Ta­vares, PDG de PSA, met­tait en garde contre le re­tard pris par les Eu­ro­péens en la ma­tière : « Qui au­jourd’hui est en train de se sou­cier de trai­ter de la ques­tion des mo­bi­li­tés propres dans leur glo­ba­li­té ? Quelles so­lu­tions pour la fa­bri­ca­tion et le re­cy­clage des bat­te­ries, l’ex­ploi­ta­tion mais éga­le­ment l’ap­pro­vi­sion­ne­ment en terres rares, la na­ture de la pro­duc­tion d’élec­tri­ci­té… », s’était-il in­ter­ro­gé de­vant un par­terre de jour­na­listes réunis au Sa­lon au­to­mo­bile de Franc­fort. Se­lon lui, 37 % de la va­leur d’une voi­ture ré­side dans la chaîne de trac­tion ther­mique. Si celle-ci de­vait dis­pa­raître au pro­fit d’une technologie maî­tri­sée par l’Asie, c’est au­tant d’em­plois (des cen­taines de mil­liers, voire des mil­lions) et de va­leur ajou­tée qui dis­pa­raî­traient d’Europe. À Bruxelles, on a bien ten­té de lan­cer un « Air­bus » des bat­te­ries, mais les can­di­dats ne se bous­culent pas à la porte. Bosch a cal­cu­lé qu’une telle usine coû­te­rait la ba­ga­telle de 18 mil­liards d’eu­ros. Las, l’équi­pe­men­tier au­to­mo­bile craint que ce pro­jet fi­nisse comme l’in­dus­trie éo­lienne : des sur­ca­pa­ci­tés peu com­pé­ti­tives face à la fi­lière chi­noise. Un risque d’au­tant plus grand que la bat­te­rie est ap­pe­lée à voir son prix bais­ser si­gni­fi­ca­ti­ve­ment dans les pro­chaines an­nées. D’après une étude Bloom­berg News Ener­gy Fi­nance, le prix du ki­lo­watt­heure pour­rait tom­ber à 70 dol­lars en 2030, contre 208 au­jourd’hui et 800 en 2011. Or les Asia­tiques ont dé­jà une lon­gueur d’avance avec des ins­tal­la­tions de pro­duc­tion dé­jà opé­ra­tion­nelles et dé­jà en par­tie amor­ties. La baisse des prix ren­dra moins évi­dente cet amor­tis­se­ment.

LA CHINE DONNE LE LA

Il est vrai que la Chine est pro­ba­ble­ment l’un des pays qui a été le plus en pointe dans l’aide à cette technologie. Avec les res­tric­tions dans cer­taines grandes ag­glo­mé­ra­tions, les marques chi­noises ont très tôt cher­ché à se do­ter d’une gamme de voi­tures élec­triques. En 2017, les ventes ont aug­men­té de 71 % en Chine avec 600000 im­ma­tri­cu­la­tions, soit pas moins de la moi­tié des ventes mon­diales ! C’est certes seule­ment 3,3 % du mar­ché na­tio­nal, mais dé­jà deux fois plus que la part de mar­ché en France (1,24 %), et six fois plus que l’an­née pré­cé­dente. Et ce sont les marques lo­cales qui contrôlent ce mar­ché à 96 % ! Pas éton­nant que le pre­mier construc­teur de voi­tures élec­triques du monde soit un chi­nois. BYD pré­voit d’ailleurs de dé­bar­quer en Europe. Il a si­gné avec le royaume du Ma­roc un pro­jet de trois usines à Tan­ger pour des vé­hi­cules élec­triques mais éga­le­ment des bat­te­ries, afin de des­ser­vir l’Europe. Et pour bien contrô­ler cette fi­lière, les au­to­ri­tés chi­noises ont to­ta­le­ment ver­rouillé les ap­pro­vi­sion­ne­ments de co­balt, dont la Ré­pu­blique dé­mo­cra­tique du Con­go est un des pro­duc­teurs qua­si ex­clu­sifs dans le monde. En ma­tière de bat­te­ries élec­triques, l’avan­tage reste néan­moins aux sud-co­réens LG et Sam­sung, qui contrôlent en grande par­tie ce mar­ché. En France, le gou­ver­ne­ment a dé­ci­dé de lan­cer sa propre stratégie. Lors d’un co­mi­té stra­té­gique de fi­lière réuni le 22 mai à Ber­cy, les construc­teurs et équi­pe­men­tiers se sont mis d’ac­cord avec le gou­ver­ne­ment sur une feuille de route. Celle-ci doit pré­pa­rer l’in­dus­trie au­to­mo­bile fran­çaise à la trans­for­ma­tion

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