Entretien Dirk Hoke : Airbus revendique le leadership du Système de combat aérien (SCAF)
Le patron d’Airbus Defence and Space, Dirk Hoke, est droit dans ses bottes. Si Airbus a accepté de laisser le manche de « l’avion de 6e génération » à Dassault Aviation, il estime en revanche que, sur le système de systèmes, « cela serait bien pour le développement du projet et de son équilibre qu’Airbus prenne le leadership ». Sur les programmes EuroMale, Patmar, A400M, MRTT, le patron d’Airbus Defence and Space est offensif. Très offensif. LA TRIBUNE – Quels sont vos objectifs pour faire croître la division défense et espace ?
DIRK HOKE – Nous avons effectué une remise à plat de notre stratégie et de nos objectifs à mon arrivée à la tête d’Airbus Defence and Space il y a trois ans. Nous avons constaté plusieurs points intéressants: tous les marchés où Airbus Defence and Space est présent vont augmenter. Nous allons pouvoir réaliser de la croissance grâce à notre portefeuille de produits, qui est très bien positionné. Aujourd’hui, notre chiffre d’affaires est d’environ 11 milliards d’euros après la cession de certaines activités (électronique, joint venture dans les lanceurs avec Safran, soit entre 3 et 4 milliards d’euros en moins). Nous avons l’ambition de doubler notre chiffre d’affaires dans les dix ans.
Avez-vous réfléchi à de nouveaux programmes pour la surveillance de l’espace ?
Dans un discours, Florence Parly a révélé qu’un satellite militaire français avait été approché par un satellite russe [ La Tribune du 21 septembre, ndlr]. Cela nous donne la direction vers laquelle Airbus doit aller dans le futur. Nous réfléchissons à un projet de Space Tug [remorqueur de l’espace]. Nous avons comme projet de créer des méthodes de production dans l’espace. Par exemple, la fabrication additive. Nous pouvons créer des structures dans l’espace vers lesquelles nous pourrions transporter des matériaux pour réparer des satellites LEO et GEO. Nous faisons des essais. Nous pourrions également équiper un satellite d’un bras robotique qui permettrait de réalimenter des satellites pour augmenter leur durée de vie, c’est le concept du Space Tug. Enfin, équiper les satellites avec des c a mé r a s à 360 degrés serait utile pour surveiller ce qui se passe dans des orbites différentes. Au-delà, nous sommes ouverts pour réfléchir collectivement à de nouvelles idées. Car la montée en puissance de la défense dans l’espace est inévitable.
Après des années difficiles, la coopération franco-allemande dans le domaine de la défense est-elle inscrite dans le marbre ?
C’est une période extraordinaire que nous vivons depuis l’élection d’Emmanuel Macron à la présidence de la République il y a dix-huit mois. Dès son élection, nous avons senti un changement de relations entre la France et l’Allemagne. La déclaration des deux pays le 13 juillet 2017 est un tournant historique. Pour moi, c’est la première fois qu’il y a vraiment une volonté partagée des deux côtés du Rhin de développer l’Europe de la défense avec des projets concrets. La France et l’Allemagne ont notamment confirmé leur volonté de développer le système de combat aérien du futur (SCAF) pour leurs armées de l’air. C’est bien plus que des études, il y a déjà des projets concrets. C’est pour moi un moment vraiment spécial et je suis ravi qu’Airbus puisse y contribuer.
Mais de quel programme êtes-vous sûr ? Où en êtes-vous avec Dassault Aviation, par exemple sur le drone EuroMale ? Un contrat va-t-il être signé ?
Il n’y a pas encore de contrat signé. Cela reste ouvert. Après une phase de concept que nous venons d’achever avec succès, nous sommes en train de préparer la définition de l’EuroMale. Nous voulons commencer la phase de développement au plus tard au troisième trimestre 2019, puis lancer la phase de production et l’entrée en service. Aujourd’hui, nous finissons tous les préparatifs. Nous allons vraiment fabriquer un drone qui a des capacités très spécifiques. Et ce sera un drone « 100 % made in Europe » pour l’Europe et au-delà.
Dassault Aviation et Airbus ont entretenu une longue histoire tumultueuse. Avez-vous l’impression que tout le monde travaille aujourd’hui sans arrière-pensée ?
Il faut analyser nos relations avec Dassault Aviation et Éric Trappier de la manière suivante. Je n’ai pas une histoire ancienne avec Dassault Aviation. Je suis un homme neuf dans cette industrie. C’est pour cela que je suis très pragmatique. Je me focalise simplement sur comment nous pouvons créer ce projet. Parce que c’est un projet d’une envergure inégalée, inaccessible pour un seul pays et qui nous engage pour l’avenir. Bien sûr, il y a des risques à créer un projet de cette ampleur-là. Il faut savoir être pragmatique, et être prêt à faire des compromis pour réaliser un projet vraiment européen. L’Europe a les compétences. À condirion de créer une solution européenne, nous saurons être compétitifs.
Comment se déroule votre coopération avec Dassault Aviation ?
Dès le début, j’étais ouvert à une coopération avec Dassault Aviation. C’est la condition nécessaire pour avoir un projet francoallemand. Quand nous avons commencé à discuter de ce type de projet et à travailler
Nous voulons créer des méthodes de production dans l’espace
avec Dassault Aviation, chacun avait sa position. Mais après quelques réunions, nous avons bien compris que les deux sociétés devaient réunir leurs forces autour de ce projet commun. Il faut à tout prix éviter de recréer une situation de compétition telle que celle que nous avons entre le Rafale et l’Eurofighter. Nous avons beaucoup travaillé ensemble pour développer notre stratégie commune pour la réalisation de ce projet. Nous avons présenté notre coopération à Berlin durant le salon Innovation and Leadership in Aerospace (ILA). Si vous m’aviez demandé une semaine avant ILA ce que j’en pensais, j’aurais émis des doutes sur la faisabilité d’un tel projet. Tom Enders ainsi que d’autres personnes chez Airbus en doutaient aussi. Mais nous avons tenu le cap avec Dassault et notre coopération est honnête, très structurée et très constructive. Il n’y a aucune arrière-pensée : nous sommes tournés vers le même avenir.
Pouvez-vous expliquer pourquoi la France estime qu’elle a le leadership sur le programme SCAF et qu’elle n’approuve pas le partage industriel entre Airbus et Dassault ?
Nous, les industriels, nous ne pouvons pas faire un projet sans les clients étatiques. S’ils décident d’une certaine manière, nous suivons. C’est très clair. Dans le cadre du programme SCAF, je constate qu’il y avait une demande de la France et de l’Allemagne pour que les deux industriels désignés comme leaders par chacun des pays coopèrent, et donc pour qu’Airbus et Dassault travaillent ensemble. C’est ce que nous avons fait. Si demain, il y a une autre demande, nous nous adapterons. Mais qu’avons-nous aujourd’hui ? Il y a un « accord de haut niveau » (HL Coord) signé à Berlin, avec d’un côté les chars et de l’autre un avion de chasse de 6e génération (NGWS). Cela concerne l’avion, pas le système aérien de combat du futur (SCAF), pas le système global.
Peut-on dire qu’il y a un blocage ?
Sur le futur avion de combat, nous sommes prêts à travailler avec Dassault, avec un leadership de ce dernier. Le partage industriel se fera selon les investissements des pays. Maintenant, il faut poursuivre dans l’ambition et la construction du projet jusqu’au SCAF dans sa globalité, car c’est plus qu’un avion. Qu’est-ce que cela veut dire si on lance ce programme de système de systèmes? Pour le système de systèmes, je souhaiterais qu’il y ait la même chose. Nous pensons que cela serait bien pour le développement du projet et son équilibre qu’Airbus prenne le leadership. Nous travaillerons bien sûr étroitement avec de grands partenaires incontournables, comme Thales, Hensoldt, MBDA, et d’autres encore; les discussions sont d’ailleurs déjà engagées. Nous n’avons pas vocation à tout faire tout seul. Tant que les pays participants auront une répartition équilibrée, il n’y a pas de raison que cela bloque.
Donc il y a blocage.
Non, tant que la répartition n’est pas achevée, on ne peut pas parler de blocage. Il faut continuer à travailler et c’est ce que nous faisons. Si dans un an ou deux, Paris arrive avec une proposition franco-française pour un projet qui va atteindre une valeur de 100 milliards d’euros, voire peutêtre plus, l’Allemagne, qui va mettre beaucoup d’argent dans ce projet, ne l’acceptera pas. Elle aura l’impression que 80 % ou 90 % du programme n’ont été définis qu’en France. Cela ne serait pas acceptable. Dans l’« accord de haut niveau », il est clairement évoqué un Next Generation Weapon System (NGWS). C’est un avion, ce n’est pas le SCAF.
Comment fait-on pour lancer ce projet ?
Moi, je suis pragmatique. Je veux qu’on développe ce projet, parce que l’Europe a besoin de ce projet. S’il faut faire des compromis pour le leadership, nous trouverons des solutions. Mais il faut être clair: si un projet arrive avec une proposition francofrançaise pour le SCAF, cela ne va jamais être accepté au Parlement allemand. Si les clients décident que c’est comme ça, nous jouerons le jeu. Mais il y a un grand risque que cela tue le projet. La coopération, c’est aussi savoir travailler avec les perceptions qui existent, les perceptions dans la population française et les perceptions dans la population allemande.
En espérant que ça ne finisse pas comme le projet franco-anglais FCAS.
Non. J’espère que non. Les deux pays ont besoin de renouveler leur aviation de combat et d’avoir une industrie européenne qui réponde à leurs besoins.
Airbus revendique le leadership sur le système de systèmes. Estimez-vous que cette activité est le domaine qui a le plus de valeur ?
Sur le système de systèmes, il y a une confusion. Premièrement, avoir le leadership ne signifie pas qu’Airbus va faire tout, tout seul. Deuxièmement, concernant les systèmes existants (tels que Rafale ou Eurofighter), Airbus ne va pas faire l’intégration du système national français. Cela pourrait être Thales avec Dassault et, en Allemagne, ce serait Airbus en s’appuyant sur les équipementiers comme Hensoldt. En revanche, pour les systèmes futurs (futur avion de combat, drone MALE ou de combat), cela va dépendre de la définition du programme, de la manière dont on veut intégrer l’intelligence artificielle dans les systèmes d’informations… Tout cela, nous devons le définir ensemble, et pour cela nous souhaitons le lancement au plus vite d’une étude de concept sérieuse sur ce système global entre la France et l’Allemagne.
Qu’est-ce que vous proposez pour remplacer les Atlantique 2 français et les Orion allemands ?
Nous n’avons que deux options, soit un Falcon, soit un A320. Nous pensons que nous avons une plateforme qui répond très bien aux besoins des Français et des Allemands. Mais cela doit être une plateforme à vocation européenne. Au début, Berlin a imaginé acheter une plateforme japonaise, mais il était clair que les Français n’allaient pas accepter cette proposition. Nous préparons donc notre capacité et attendons de connaître les orientations des clients.
En France, il y a toujours une crainte sur les questions d’exportation dans les armements pour les programmes franco-allemands. Quelle est votre analyse ?
C’était déjà une erreur de mettre cette question dans le projet de la coalition allemande. Il y a beaucoup de réactions très négatives. J’ai fait passer des messages à beaucoup de parlementaires et de membres du gouvernement allemand: si on veut créer des projets franco-allemands, si on veut créer des projets européens, l’Allemagne doit trouver une solution qui ne dépendra pas des prochaines élections. Nous développons des idées autour d’un accord DebréSchmidt 2.0. Il faudra des règles claires.
L’Allemagne doit trouver une solution qui ne dépendra pas des prochaines élections
Avez-vous l’impression qu’en Allemagne la situation peut évoluer ?
La plupart des responsables politiques ont bien compris le sujet. Mais cela reste difficile de faire évoluer les conditions que l’Allemagne a créées. Les responsables allemands ont besoin d’un coup de pouce de la France pour créer cette discussion et trouver des solutions.
En dépit de votre coopération sur le SCAF et l’EuroMale avec Dassault, le Rafale et l’Eurofighter s’affrontent dans trois pays européens : Finlande, Belgique et Suisse. Comment ça se passe pour vous ?
Effectivement, nous restons des compétiteurs. Airbus joue toutes les compétitions.
En Belgique, avez-vous l’impression que l’appel d’offres est fléché pour le F-35 ?
Ce n’est pas encore décidé. Avec l’Eurofighter, nous avons un avion très compétitif, surtout après les développements que nous avons réalisés lors des deux dernières années. D’autres sont prévus dans les années qui viennent. Nous pensons que nous sommes encore bien placés en Belgique. Nous saurons très prochainement si notre offre a convaincu. Il faut que le gouvernement de Belgique décide. Nous avons beaucoup de soutien des pays européens pour aider l’Eurofighter. Nous avons fait une bonne offre. En Finlande, c’est encore trop tôt pour connaître la tendance. Mais, là aussi, nous croyons également à nos chances.
Les Finlandais sont proches des Américains.
C’est un aspect de la situation. Beaucoup de pays sont très proches des Américains. Mais il y a des processus en Europe qui sont assez stables pour garantir une compétition juste. Après, les clients décident.
Et en Suisse ?
La Suisse, c’est un peu différent parce que c’est un accord de gouvernement à gouver- nement. L’Allemagne soutient beaucoup l’Eurofighter, cela donne des avantages pour une telle offre. L’Allemagne propose de partager les simulateurs, de collaborer dans le support et les services. Cette proposition génère beaucoup de synergies et réduit de façon significative les coûts. Je suis optimiste, nous allons vraiment avoir une bonne offre.
Sur l’exportation, avez-vous des prospects [clients
potentiels] pour l’avion tanker MRTT, l’A400M ou les avions CASA ?
Pour l’A400M bien sûr, pour le C295 aussi. Sur l’export, pour le moment, cela se développe bien. Malheureusement, nous avions envisagé de signer en début d’année un contrat pour l’A400M mais cela a été un peu retardé. Il y a beaucoup de prospects qui avancent bien et nous restons optimistes pour l’A400M…
Allez-vous réussir à vendre l’A400M à l’export ?
Nous allons le vendre. C’est sûr. Je vous l’assure : c’est le meilleur produit du
monde.
Comment faites-vous pour mener des campagnes avec une
compliance [conformité] aussi sévère que la vôtre chez Airbus ?
Nous faisons vraiment très attention. Nous avons une politique de risque zéro avec la compliance. Nous n’utilisons pas de business partner, nous avons des négociations directes. Soit nous trouvons des conditions qui sont acceptables, soit nous n’y allons pas.
Sur l’A400M, y aura-t-il de nouvelles provisions ?
Je ne souhaite pas spéculer sur le sujet. Nous avons stabilisé la production, et les discussions en cours avec nos clients européens sur le contrat vont nous permettre de réduire significativement les risques sur le long terme. C’est tout ce que je peux vous garantir. Il est clair que l’A400M reste un programme complexe et, comme vous l’avez vu avec le problème du propeller gearbox l’an dernier, certains sujets doivent être traités de façon conjointe avec nos fournisseurs. Mais notre priorité est clairement de minimiser les risques pour l’avenir.
Le standard définitif arrivera-t-il comme prévu à l’heure ?
Nous allons livrer un appareil qui va être au meilleur standard du monde. Nous avons bien avancé. Nous avons défini sept standards, nous sommes aujourd’hui au cinquième. Nous sommes dans les temps. Nous n’aurions pas pu livrer un A400M au standard définitif parce que les spécifications exigées, il y a vingt ans, sont irréalisables. On arrive vraiment à des limites physiques. Mais cette décision n’est pas motivée par le souci de faire des économies.
Le gouvernement allemand, qui a été dur avec l’A400M, a-t-il compris cette décision ?
Nous avons également trouvé un bon accord avec les Allemands. Avec eux, un élément de complexité supplémentaire est que tout ce qu’ils signent doit passer par le Parlement même si un ministre l’a déjà approuvé.
Quelle est votre relation avec Guillaume Faury et comment voyez-vous votre coopération future ?
Nos relations de travail sont excellentes. Depuis mon arrivée chez Airbus DS, nous avons collaboré très étroitement sur de nombreux sujets alors qu’il était PDG d’Airbus Helicopters, comme les drones par exemple. Nous travaillons aussi ensemble sur les sujets défense en France et je suis ravi de pouvoir continuer ce travail d’équipe avec Guillaume lorsqu’il succédera à Tom l’an prochain.