En­tre­tien Les pro­jets d’Éli­sa­beth Borne pour les dé­pla­ce­ments du quo­ti­dien

En at­ten­dant le pro­jet de loi d’orien­ta­tion des mo­bi­li­tés qui se­ra pré­sen­té d’ici à la fin no­vembre en Conseil des mi­nistres, Éli­sa­beth Borne a ré­pon­du à La Tri­bune lors de la « Ma­ti­nale de la FNTP » sur tous les en­jeux liés aux trans­ports de de­main : mob

La Tribune Hebdomadaire - - ÉDITO - PRO­POS RE­CUEILLIS PAR PHI­LIPPE MA­BILLE ET CÉ­SAR AR­MAND @phma­bille @Ce­sar­mand

LA TRI­BUNE – Les ter­ri­toires sont dé­sor­mais re­pré­sen­tés par trois mi­nistres au gou­ver­ne­ment. Est-ce un chan­ge­ment de cap ? Une nou­velle mé­thode de tra­vail ?

ÉLI­SA­BETH BORNE - Ce n’est pas une rup­ture, c’est une af­fir­ma­tion plus forte. L’in­ti­tu­lé et le pé­ri­mètre des mi­nis­tères tra­duisent la vo­lon­té de tra­vailler da­van­tage en­core avec les ter­ri­toires, ce que nous fai­sons dé­jà. De­puis un an et de­mi, je tra­vaille avec les élus et leurs as­so­cia­tions, car mon champ de com­pé­tences est un do­maine dé­cen­tra­li­sé. Si nous vou­lons que nos po­li­tiques se mettent en oeuvre, il faut tra­vailler avec eux. Dans ce grand mi­nis­tère aux­quels les trans­ports sont rat­ta­chés, la tran­si­tion éco­lo­gique et so­li­daire ne peut se faire que si les élus lo­caux s’en sai­sissent et qu’on leur ap­porte les bons ou­tils.

Vous ve­nez d’an­non­cer que l’A45, pré­vue entre Lyon et Saint-Étienne, ne se fe­rait pas. Ce choix s’ins­crit-il dans la conti­nui­té de votre dis­cours « on ne peut pas tout fi­nan­cer » ?

La mé­thode du gou­ver­ne­ment ne consiste à pas tout dé­ci­der de­puis Pa­ris. Le Conseil d’orien­ta­tion des in­fra­struc­tures (COI), ins­tance in­dé­pen­dante et plu­ra­liste, pré­co­ni­sait de tra­vailler de fa­çon pri­vi­lé­giée sur des al­ter­na­tives à ce pro­jet. Nous l’avons sui­vi. L’A45 sou­lève en outre trois pa­ra­doxes: c’est une au­to­route à péage ma­jo­ri­tai­re­ment fi­nan­cée par des sub­ven­tions, le tra­fic n’y se­rait pas as­sez im­por­tant et elle doit dé­bou­cher sur un contour­ne­ment ouest de l’ag­glo­mé­ra­tion lyon­naise qui n’est pas pré­vu à ce jour. Ce pro­jet a aus­si un im­pact im­por­tant sur les terres agri­coles avec des en­jeux en­vi­ron­ne­men­taux. Je suis convain­cue que les con­di­tions de dé­pla­ce­ment entre Lyon et Saint-Étienne ne sont pas sa­tis­fai­santes voire sont in­sup­por­tables. Pour ap­por­ter les ré­ponses les plus ef­fi­caces, nous di­sons « amé­lio­rons les in­fra­struc­tures exis­tantes », rou­tières et fer­ro­viaires. Avec 20 000 voya­geurs par jour, la ligne fer­ro­viaire ac­tuelle doit être ren­for­cée… Notre dé­ci­sion ne re­lève en rien d’un en­jeu d’éco­no­mies pour l’État, puisque les 400 mil­lions d’eu­ros pré­vus se­ront sanc­tua­ri­sés pour in­ves­tir sur ces al­ter­na­tives.

Quid d’autres grands pro­jets comme le Ca­nal Seine Nord Eu­rope ou la LGV Bor­deaux-Tou­louse dans les tuyaux de­puis par­fois plus de dix ans ?

Lorsque je suis ar­ri­vée à la tête de ce mi­nis­tère, il y avait 10 mil­liards d’eu­ros d’en­ga­ge­ments de plus que les res­sources pré­vues sur la pé­riode. Il fal­lait ar­rê­ter de pro­mettre des choses sans avoir les ca­pa­ci­tés à te­nir les en­ga­ge­ments. C’est tel­le­ment plus fa­cile de dire que cha­cun doit avoir sa ligne de TGV ou son au­to­route, mais il faut sor­tir de cette lo­gique où l’on pro­met tout et où on ne fait rien en­suite. Il en va de la cré­di­bi­li­té de la pa­role de l’État! C’est d’abord sur les trans­ports du quo­ti­dien que nous de­vons agir. Dans les grandes mé­tro­poles, les gens perdent des heures dans les em­bou­teillages ou dans des trans­ports en com­mun sa­tu­rés. Dans d’autres ter­ri­toires, la mo­bi­li­té est sou­vent vé­cue comme une in­jus­tice, car il n’y a pas de moyens ou bien peu d’al­ter­na­tives à la voi­ture in­di­vi­duelle. La prio­ri­té ab­so­lue au­jourd’hui, c’est l’en­tre­tien et la ré­gé­né­ra­tion des ré­seaux, et ce afin d’avoir des con­di­tions de cir­cu­la­tion meilleures sur nos routes. Nous vou­lons aus­si don­ner la prio­ri­té à la mo­der­ni­sa­tion, à la mise en place de ca­pa­ci­tés sup­plé­men­taires pour le fer­ro­viaire au­tour des grandes ag­glo­mé­ra­tions, au désen­cla­ve­ment rou­tier de tous les ter­ri­toires de notre pays et à l’ac­com­pa­gne­ment des col­lec­ti­vi­tés en ma­tière de mo­bi­li­tés propres et de trans­ports en com­mun. Il nous faut aus­si fa­vo­ri­ser le re­port mo­dal du fret. Sur les grands pro­jets de liai­sons entre mé­tro­poles, nous n’y re­non­çons pas mais nous les ins­cri­vons dans une réa­li­sa­tion pro­gres­sive, avec des ca­len­driers cré­dibles, avec des res­sources pour les trans­ports du quo­ti­dien.

An­non­cée pour le pre­mier se­mestre 2018, la loi d’orien­ta­tion des mo­bi­li­tés (LOM) en est en­core à l’étape du Conseil d’État. Quand se­ra-t-elle pré­sen­tée au Conseil des mi­nistres ?

Le pro­jet de loi se­ra pré­sen­té d’ici à la fin no­vembre. Sur les in­ves­tis­se­ments, nous chan­geons de mé­thode. Nous ne fai­sons plus de sché­mas non da­tés ou non fixés, mais nous dé­ter­mi­nons dans la loi une pro­gram­ma­tion des in­ves­tis­se­ments, avec une tra­jec­toire de res­sources pour l’Agence de fi­nan­ce­ment des in­fra­struc­tures de trans­port de France (AFITF). Nous vou­lons en ef­fet

in­ves­tir plus et mieux: 13,4 mil­liards d’eu­ros sur ce quin­quen­nat – 40 % de plus par rap­port au pré­cé­dent – et 14,3 mil­liards sur le sui­vant. Nous al­lons ain­si aug­men­ter de 70 % les in­ves­tis­se­ments sur la ré­gé­né­ra­tion du ré­seau rou­tier na­tio­nal, la ca­tas­trophe de Gênes nous rap­pe­lant à quel point il est im­por­tant d’en­tre­te­nir et de mo­der­ni­ser les ré­seaux exis­tants. Dans les dix ans à ve­nir, nous pré­voyons éga­le­ment de dé­pen­ser 2,6 mil­liards pour désa­tu­rer les noeuds fer­ro­viaires, 1 mil­liard pour ache­ver le désen­cla­ve­ment rou­tier des villes moyennes et des ter­ri­toires ru­raux, 2,3 mil­liards pour des modes al­ter­na­tifs à la route pour le fret et 1,2 mil­liard pour les mo­bi­li­tés par­ta­gées, les trans­ports en com­mun et le plan vé­lo. Ces chiffres se­ront dans la loi. Nous sor­tons d’une pro­messe en l’air. Nous di­sons ce que nous al­lons faire con­crè­te­ment dans ce quin­quen­nat et dans le pro­chain. Pour évi­ter une ca­tas­trophe comme à Gênes, le Sé­nat a lan­cé une mis­sion d’in­for­ma­tion sur l’état des ponts. Les tra­vaux s’in­sé­re­ront-ils dans la loi ? Je me fé­li­cite que le Sé­nat se soit sai­si du su­jet. Nous ne sommes pas dans la si­tua­tion de l’Ita­lie : les 12 000 ponts sur le ré­seau rou­tier na­tio­nal font l’ob­jet d’une sur­veillance très forte, et leur en­tre­tien comme leur ré­gé­né­ra­tion sont au coeur de nos prio­ri­tés. Il y a dé­jà des ins­pec­tions an­nuelles et des contrôles plus pous­sés tous les trois ans. J’ai d’ailleurs pu­blié les diag­nos­tics des prin­ci­paux ou­vrages en toute trans­pa­rence. Au-de­là, il faut dé­sor­mais une vi­sion d’en­semble, ai­der les col­lec­ti­vi­tés à sur­veiller leurs ou­vrages et les ac­com­pa­gner si né­ces­saire. Nous de­vons nous as­su­rer que les com­pé­tences sont là et ré­flé­chir aux modes de fi­nan­ce­ment pour ceux qui le né­ces­sitent.

À ce su­jet, la vi­gnette poids lourds, an­non­cée par Fran­çois de Ru­gy, n’ap­pa­raît pas dans l’avant-pro­jet de loi trans­mis au Conseil d’État. Où en êtes-vous ?

Une pro­gram­ma­tion des in­ves­tis­se­ments sin­cère doit être fi­nan­cée. On ne peut pas dire : « On veut des in­ves­tis­se­ments, mais les res­sources, ce n’est pas notre su­jet. » Si nous vou­lons avoir une pro­gram­ma­tion am­bi­tieuse ; il faut de la vi­si­bi­li­té sur la res­source. Il n’y a pas d’ur­gence car, pour 2019, les 300 mil­lions d’eu­ros sup­plé­men­taires pré­vus se­ront fi­nan­cés par le bud­get de l’État. Pour 2020, nous au­rons be­soin de 500 mil­lions d’eu­ros de res­sources ­nou­velles. S’il n’y a pas de res­source, nous se­rions for­cé­ment ame­nés à nous in­ter­ro­ger sur notre ni­veau d’am­bi­tion. Le Conseil d’orien­ta­tion des in­fra­struc­tures a pré­co­ni­sé de mettre en place une fis­ca­li­té éco­lo­gique, fon­dée sur ce qui a un im­pact sur l’en­vi­ron­ne­ment. Il est donc lé­gi­time de se po­ser la ques­tion de la par­ti­ci­pa­tion des poids lourds, no­tam­ment ceux en tran­sit, au fi­nan­ce­ment des in­fra­struc­tures. Il faut bien sûr prendre en compte les en­jeux d’équi­té des usa­gers, de com­pé­ti­ti­vi­té des ter­ri­toires et des dif­fé­rents sec­teurs éco­no­miques. Nous de­vons prendre le temps de dis­cu­ter et de nous concer­ter avec les ac­teurs concer­nés, c’est la dis­cus­sion que je mène ac­tuel­le­ment. J’ajoute que nous ne vou­lons pas re­faire l’éco­taxe et qu’il n’est pas ques­tion de faire payer les au­to­mo­bi­listes.

Les ag­glo­mé­ra­tions de plus de 10 000 ha­bi­tants pour­ront d’ailleurs ins­tau­rer, si elles le sou­haitent, un « ta­rif de conges­tion ». Quel est le sens de tels péages ur­bains ?

C’est un dis­po­si­tif qui existe dé­jà dans la loi de­puis le Gre­nelle de l’en­vi­ron­ne­ment, mais de fa­çon telle qu’il n’a ja­mais pu être mis en oeuvre. Avec la LOM, nous al­lons sim­ple­ment rendre le dis­po­si­tif opé­ra­tion­nel mais aus­si nous as­su­rer qu’il reste pro­por­tion­né pour les ha­bi­tants, par un en­ca­dre­ment as­sez pré­cis par exemple en termes de concer­ta­tion ou de pla­fon­ne­ment des ta­rifs. C’est un ou­til de plus pour le­quel l’État donne le cadre, ce se­ra aux col­lec­ti­vi­tés lo­cales de dé­ci­der si elles sou­haitent le mettre en oeuvre.

Dans le même temps, le pro­jet de loi de fi­nances (PLF) 2019 sup­prime le taux ré­duit de la TICPE sur le ga­zole non rou­tier (GNR). Les en­tre­prises des tra­vaux pu­blics re­doutent dé­jà 500 mil­lions d’eu­ros de pertes l’an pro­chain. Al­lez-vous re­voir votre co­pie ?

Nous avons pu en­tendre par­fois que le gou­ver­ne­ment ne s’en­ga­geait pas suf­fi­sam­ment sur l’éco­lo­gie. Ce­pen­dant, lorsque nous vou­lons mettre en place une fis­ca­li­té plus éco­lo­gique, nous en­ten­dons que ce n’est pas la bonne mé­thode. Nous as­su­mons ces dé­ci­sions, à l’échelle de l’en­semble du gou­ver­ne­ment. Nous sommes bien conscients qu’il faille ac­com­pa­gner les en­tre­prises dans la pos­si­bi­li­té de ré­per­cu­ter cette hausse afin que les marges ne soient pas « man­gées ». Des échanges ont eu lieu entre les re­pré­sen­tants du sec­teur et le ca­bi­net de Bru­no Le Maire. Nous al­lons tra­vailler avec la pro­fes­sion pour trou­ver la bonne so­lu­tion.

La ré­vo­lu­tion nu­mé­rique s’im­pose par ailleurs dans la mo­bi­li­té, que ce soit avec les vé­hi­cules au­to­nomes ou l’uti­li­sa­tion des don­nées des voya­geurs. Comment comp­tez-vous ré­gu­ler ces nou­veaux usages ?

Pour réus­sir la tran­si­tion éco­lo­gique et en­vi­ron­ne­men­tale et ap­por­ter des so­lu­tions de mo­bi­li­té à tous, les ré­vo­lu­tions de l’in­no­va­tion et des pra­tiques plus par­ta­gées sont une for­mi­dable op­por­tu­ni­té. Les don­nées per­mettent de rendre vi­sibles toutes les offres dis­po­nibles. Avec Mou­nir Mah­jou­bi, nous ve­nons de mettre en place un co­mi­té da­ta pour pré­pa­rer l’ou­ver­ture des don­nées avec tous les ac­teurs. Nous vou­lons nous as­su­rer que les star­tups et en­tre­prises fran­çaises, dy­na­miques en ma­tière de mo­bi­li­té, tra­vaillent en­semble, prennent de l’avance, vendent leurs so­lu­tions dans le monde, et ne soient pas mar­gi­na­li­sées par les grands ac­teurs du nu­mé­rique. La LOM va donc ac­cé­lé­rer la mise à dis­po­si­tion des don­nées sta­tiques et dy­na­miques en temps réel. Un vo­let im­por­tant du texte vise aus­si à dé­ve­lop­per les ser­vices de co­voi­tu­rage, d’au­to­par­tage, de trans­ports à la de­mande… et à s’em­pa­rer de la ré­vo­lu­tion du vé­hi­cule au­to­nome qui amè­ne­ra sé­cu­ri­té et nou­veaux usages. De­main, avec son smart­phone, on pour­ra avoir une na­vette au­to­nome à la de­mande, comme ce­la est tes­té en ce mo­ment à Rouen. Ces vé­hi­cules pour­ront en­fin ser­vir pour le der­nier ki­lo­mètre, un dé­fi au­quel nous de­vons ré­pondre si nous vou­lons sor­tir de la dé­pen­dance à la voi­ture in­di­vi­duelle.

Jus­te­ment, pour ré­duire la conges­tion, en quoi pou­vez-vous in­ci­ter les mé­tro­poles à construire des par­kings re­lais aux pé­ri­phé­ries ?

Le gou­ver­ne­ment ne mène pas une po­li­tique an­ti-voi­ture et je suis per­sua­dée que dans beau­coup de ter­ri­toires, elle reste la co­lonne ver­té­brale de la mo­bi­li­té. Il faut sim­ple­ment qu’elle soit plus propre, plus par­ta­gée et plus connec­tée, no­tam­ment pour mieux gé­rer les flux de cir­cu­la­tion. C’est pour­quoi nous avons ren­for­cé la prime à la conver­sion pour ac­com­pa­gner cette tran­si­tion. En 2018, 250000 mé­nages au­ront bé­né­fi­cié de ce dis­po­si­tif, et ce alors que nous avions pré­vu 500000 primes sur l’en­semble du quin­quen­nat. Faire de la mo­bi­li­té de bout en bout passe aus­si par la mise en place de pôles d’échanges. Il faut per­mettre le sta­tion­ne­ment, la ve­nue à vé­lo, le co­voi­tu­rage… bref ac­com­pa­gner les conci­toyens vers des so­lu­tions plus fa­ciles. Le par­tage des don­nées peut y contri­buer, à condi­tion que tous les ac­teurs y contri­buent. En ce sens, la LOM vise à fa­vo­ri­ser la co­opé­ra­tion pour of­frir une so­lu­tion glo­bale.

Le plan vé­lo a-t-il les moyens de ses am­bi­tions ?

Il est sans pré­cé­dent. C’est le ré­sul­tat de plus d’un an de tra­vail avec toute la fi­lière, un plan glo­bal qui a pris en compte les freins à le­ver. Pour dé­ve­lop­per l’usage du vé­lo, il faut avoir un iti­né­raire sans

Notre po­li­tique n’est pas an­ti-voi­ture, il faut qu’elle soit plus propre, par­ta­gée et connec­tée

obs­tacle et sé­cu­ri­sé. C’est l’ob­jet du fonds vé­lo de 350 mil­lions d’eu­ros. Il ne s’agit pas de faire les choses à la place des col­lec­ti­vi­tés – l’État ne va pas se mettre à faire des pistes cy­clables, les mu­ni­ci­pa­li­tés le font très bien – mais de fi­nan­cer les in­fra­struc­tures pour fran­chir les grands obs­tacles, un pé­ri­phé­rique ou une gare par exemple. Il faut aus­si amé­lio­rer la sé­cu­ri­té rou­tière avec des sas vé­lo et en­cou­ra­ger les dé­pla­ce­ments do­mi­ci­le­tra­vail. Les en­tre­prises pour­ront ver­ser un for­fait mo­bi­li­té du­rable al­lant jus­qu’à 400 eu­ros sans charges fis­cales et so­ciales. Nous vou­lons en­fin lut­ter contre les vols avec la gé­né­ra­li­sa­tion du mar­quage et la mise en place de par­kings sé­cu­ri­sés.

Qu’en est-il de la ré­gu­la­tion des trot­ti­nettes élec­triques ou des gy­ro­podes avec les­quels les ac­ci­dents se mul­ti­plient ?

Leur dé­ve­lop­pe­ment est une très bonne nou­velle, mais nous de­vons leur don­ner la pos­si­bi­li­té de se dé­ve­lop­per dans un cadre har­mo­nieux. Les pié­tons sont ceux qui sont le plus gê­nés par la mul­ti­pli­ca­tion de ces nou­veaux modes de dé­pla­ce­ment. Nous al­lons ajus­ter le Code de la route pour in­ter­dire les en­gins élec­triques sur les trot­toirs. Les ac­teurs du free floa­ting doivent aus­si être sen­si­bi­li­sés, res­pon­sa­bi­li­sés. Nous per­met­trons aux col­lec­ti­vi­tés de dé­fi­nir des ca­hiers des charges pour que ces nou­velles mo­bi­li­tés se dé­ve­loppent de ma­nière har­mo­nieuse.

Mal­gré le re­ca­li­brage du ca­len­drier en fé­vrier der­nier, des re­tards sont dé­jà an­non­cés sur le Grand Pa­ris Ex­press, no­tam­ment sur les lignes pré­vues pour les J.O. Comment faire en sorte que tous les trains ar­rivent à l’heure ?

Le Grand Pa­ris Ex­press (GPE) est un chan­tier d’une com­plexi­té ex­cep­tion­nelle. Les tra­vaux sou­ter­rains sont un dé­fi consi­dé­rable qui de­mande des com­pé­tences rares. Il est plus simple de creu­ser sous la Manche! Ar­rê­tons de lais­ser croire que tout le GPE se­ra li­vré de­main. Le ca­len­drier re­ca­lé avec le Pre­mier mi­nistre est réa­liste. Cou­rir tous les lièvres à la fois fai­sait prendre le risque qu’au­cune ligne n’ar­rive à la bonne date. Tout est mo­bi­li­sé pour que les en­ga­ge­ments de li­vrai­son pour les J.O. soient te­nus même si, je le rap­pelle, nous ne le fai­sons pas pour les J.O. mais pour désa­tu­rer un ré­seau au­jourd’hui concen­tré sur Pa­ris. C’est une op­por­tu­ni­té de voir Pa­ris en plus grand et ce­la per­met­tra de dé­ve­lop­per la pe­tite cou­ronne qui avait été un peu ou­bliée. C’est un pro­jet de 35 mil­liards d’eu­ros qu’il faut gé­rer avec la pré­oc­cu­pa­tion des coûts. Il faut réa­li­ser le GPE en te­nant compte de l’im­pa­tience, mais aus­si en étant réa­liste.

Entre la pri­va­ti­sa­tion d’ADP et les aé­ro­ports ré­gio­naux à ré­no­ver, se sont ou­vertes les As­sises du Trans­port aé­rien. Quel est votre ca­len­drier ?

J’ai lan­cé ces as­sises sur le thème de la per­for­mance col­lec­tive : en­vi­ron­ne­men­tale, éco­no­mique et so­ciale. Elles ont bien avan­cé. J’ai par exemple an­non­cé que je sou­hai­tais ren­for­cer les bud­gets consa­crés aux liai­sons d’amé­na­ge­ments du ter­ri­toire. Dans des villes comme Tarbes, Li­moges ou Au­rillac, plu­tôt que de pro­mettre de très grandes in­fra­struc­tures, qui ne se réa­li­se­ront pas de­main ma­tin, il faut aus­si mi­ser sur l’aé­rien pour mieux connec­ter ces villes aux mé­tro­poles fran­çaises et eu­ro­péennes. C’est une di­men­sion qui me tient à coeur. Par ailleurs, la pri­va­ti­sa­tion d’ADP se fe­ra en ren­for­çant le cadre de ré­gu­la­tion. En rai­son des chan­ge­ments ré­cents à la di­rec­tion d’Air France, nous avons sou­hai­té lais­ser le nou­veau di­ri­geant Ben Smith nous dire sa vi­sion et ses at­tentes en termes de com­pé­ti­ti­vi­té. C’est pour­quoi nous pre­nons un peu plus de temps que pré­vu. Je l’as­sume, pour que ces as­sises soient à la hau­teur des en­jeux.

La mi­nistre as­sure que les 12 000 ponts du ré­seau rou­tier fran­çais font l’ob­jet d’une étroite sur­veillance.

ÉLI­SA­BETH BORNE MI­NISTRE DES TRANS­PORTS

Face à l’aug­men­ta­tion des ac­ci­dents liés aux trot­ti­nettes élec­triques, le gou­ver­ne­ment va in­ter­dire tout vé­hi­cule mo­to­ri­sé sur les trot­toirs.

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