L’après-Autolib’, ça ne roule pas encore
La fin brutale du service Autolib’ oblige à refonder totalement le modèle de la voiture partagée à Paris. La Ville tente de rebondir en accueillant de nouveaux acteurs de la mobilité, mais rien ne dit que leur modèle saura résoudre les problèmes posés par
Annus horribilis! Pour Anne Hidalgo, 2018 restera l’année du « reset » pour les mobilités parisiennes. La maire a voulu refonder l’offre dans la capitale, mais rien ne s’est passé comme elle l’avait souhaité. Le nouveau Vélib’, opéré par Smoove en lieu et place de JCDecaux, a tourné pendant des mois à l’échec retentissant. Pas une semaine ne passait sans que la presse ne relate les difficultés du renouvellement du parc de vélos du célèbre service partagé, et les promesses jamais tenues de l’opérateur. L’arrivée totalement désordonnée de nombreux nouveaux acteurs de mobilités dits en libre-service (free floating), des vélos aux trottinettes, a indisposé les Parisiens au point de voir apparaître des associations de riverains très activistes notamment sur les réseaux sociaux. Enfin, l’ultime coup de semonce est arrivé avec le crash en plein vol d’Autolib’, le service emblématique d’autopartage de voitures des années Delanoë. En à peine quelques semaines, la Ville de Paris a rompu avec le groupe Bolloré, qui réclamait plus de 200 millions d’euros pour éponger les pertes du service. Depuis la fin juillet, les Autolib’ sont débranchées et les Parisiens sont privés de ces voitures électriques en libre-service, ambitieuse promesse d’une mobilité partagée pour réduire le parc roulant et les émissions de CO₂.
VERS UN NOUVEAU MODÈLE DE RÉGULATION
Paris tirera les leçons de cette funeste loi des séries. Jusqu’ici la municipalité était opératrice via une délégation de service public. Pour elle, l’échec d’Autolib’ serait en partie lié à ce statut. D’un côté, l’entreprise jouissait d’un monopole dans toute l’agglomération, ce qui, avec une structure décisionnaire extrêmement rigide, ne permet pas de tirer la qualité de service vers le haut. D’un autre côté, ce statut contraignait Autolib’ à implanter ses stations dans des endroits qui ne satisfaisaient pas nécessairement une logique de rentabilité.
À la mairie de Paris, c’est le branle-bas de combat pour apporter une alternative à Autolib’ en évitant un nouveau fiasco opérationnel. À deux ans des élections municipales, les Parisiens ne pardonneront pas un deuxième Vélib’. Dès juillet, Anne Hidalgo et ses proches conseillers, dont Christophe Najdovski, adjoint aux transports, et JeanLouis Missika, adjoint à l’urbanisme, consultent et reçoivent un à un, les principaux acteurs du monde de l’autopartage. Ils sont nombreux à frapper à la porte. Renault et PSA sont les plus pressants. Ils voient Paris comme une vitrine à échelle mondiale et estiment qu’ils ont acquis suffisamment d’expérience à Madrid pour reproduire leur modèle sans passer pour des apprentis sorciers (lire ci-contre). Mais ils ne sont pas les seuls à se lécher les babines pour se partager le gâteau parisien des nouvelles mobilités qu’Autolib’ a mitonné pendant onze ans, et qui est prêt à être dégusté. Ainsi, Car2go, filiale de Daimler, est aussi en pourparlers avec la mairie. DriveNow, filiale de BMW, regarde également le dossier, et ce malgré le projet de fusion avec son alter ego de Daimler (lire page 12).
UN BOLLORÉ EN REMPLACE UN AUTRE
Le 4 juillet dernier, Anne Hidalgo déroule le tapis rouge à Thierry Bolloré, directeur général de Renault et lointain cousin de Vincent qui compte régler la fin d’Autolib’ devant les tribunaux. Car Renault souhaite être le premier à dégainer son offre. Maligne, la marque au losange veut profiter de l’occasion pour ne pas laisser Paris en rade de solution de mobilités. Toute la presse assiste, sous les ors de l’hôtel de ville de Paris, à l’annonce d’une offre de voitures en libre-service qui viendra compléter la proposition de Renault. On découvrira rapidement que le projet est cependant loin d’être abouti. Renault annonce ainsi 2 000 voitures électriques (des Zoé et des Twizy) courant 2019 mais avec une mise en service progressive dès septembre. Ouf! La suspension du service Autolib’, effective dès la fin juillet, ne sera problématique que durant quelques semaines à peine. En réalité, l’annonce de Renault est un immense coup de com’. Mi-juillet, un communiqué annonce que le nouveau service se fera à travers un partenariat avec Ada, le loueur de voitures, une filiale du groupe G7 de la famille Rousselet. Dans les détails, Ada sera l’opérateur de Moov’in, de l’application à la gestion de flottes déployées à Paris. Renault n’apporte que son nom… En outre, le lancement du service prend du retard et n’est lancé qu’à la mi-octobre avec 120 voitures installées au prix de 0,39 centime la minute (dix premières minutes indivisibles). De son côté, Free2Move a pris son temps et l’assume. L’arrivée à Paris de la filiale de PSA spécialisée dans les nouvelles mobilités est imminente, selon sa directrice, Brigitte Courtehoux, rencontrée en octobre au Mondial de l’automobile de Paris. Mais la fin d’Autolib’ marque celle d’un modèle, celle du pure player d’un seul et même service. Avec Autolib’, il était possible de prendre une voiture pour un court trajet. Mais il était impossible de l’utiliser pendant un après-midi entier, pour une virée en dehors de l’agglomération parisienne. Pour les nouveaux arrivants, le véritable enjeu est d’intégrer l’offre dans un panel plus large de services de mobilités. C’est ce qu’espèrent Renault, avec Renault Mobility ou encore Marcel, et Ada… UBER A UBÉRISÉ AUTOLIB’ Car beaucoup de ces acteurs doutent de la viabilité du modèle de voiture en libreservice, c’est pourquoi les loueurs préfèrent l’intégrer dans une offre plus large. L’allemand Sixt espère ainsi élargir sa base de clientèle qui opterait plus naturellement pour ses offres de location classique. Chez Ucar, Jean-Claude Puerto est encore plus catégorique. Le fondateur du loueur estime que le modèle de location très courte durée est intrinsèquement déficitaire. « Le taux de sinistralité des locations est très élevé dans les trente premières minutes (…), autant je sais amortir ce coût sur une location de plusieurs jours, autant, je ne vois pas quelle est l’équation sur une durée aussi courte que celle qui était proposée par Autolib’ », explique-t-il à La Tribune. Car l’autre difficulté des voitures en libreservice, et qui fait aussi partie des motifs qui ont tourmenté Autolib’, c’est l’avènement des plateformes VTC à Paris. Depuis Uber, une kyrielle d’acteurs s’est installée dans la capitale et n’a eu de cesse de casser les prix : LeCab, Heetch, Txfy, Marcel (racheté par Renault), Chauffeur Privé (racheté par Daimler)… Le prix d’une location Autolib’ a été mis à l’épreuve par ces offres très compétitives. Elles sont à peine plus chères, et la qualité de prestation est bien meilleure : voiture propre, présence d’un chauffeur, aucune problématique de stationnement… Ce qui fait dire à un très bon connaisseur du secteur que « si la ville de Paris avait payé une course Uber à chaque utilisation d’un Autolib’, la facture finale aurait été moins élevée pour elle! » Enfin, la dernière difficulté est de trouver les bons paramètres pour rentabiliser une flotte de voitures en libre-service 100 % électrique. Chaque flotte doit modéliser sa logistique pour que la répartition maille efficacement le territoire, mais également pour recharger les voitures électriques. Autrement dit, chaque opérateur doit déployer des moyens logistiques conséquents et très coûteux. Et les anciennes bornes Autolib’ ne sont, pour l’heure, d’aucun secours. Ce réseau de 6 200 bornes (dont la concession a été rachetée 16 millions d’euros par la Ville) n’est pas compatible avec les nouvelles voitures électriques. Ni la puissance de charge ni le logiciel informatique (propriété de Bolloré) ne sont adaptés. En outre, les voitures ont été déconnectées du réseau d’électricité. Il semblerait que la mairie de Paris soit en mesure d’en sauver un petit millier qu’elle souhaite mettre à la disposition de nouveaux services de mobilité, mais également des particuliers. Le jour d’après paraît donc plus complexe que prévu pour la Ville de Paris. Pour la maire, un échec sur le front des mobilités serait une catastrophe politique. En « privatisant » la voiture en libre-service, elle prend un premier risque politique, mais elle imagine y gagner en qualité. Anne Hidalgo veut également que Paris pré- serve son statut de laboratoire des mobilités. « C’est Autolib’ qui a déclenché dans le monde entier l’idée de développer un service partagé et propre de mobilité », rappelle Bertrand Fleurose, fondateur de Cityscoot, qui considère que « malgré son échec économique, Autolib’ reste globalement un succès et a été vertueux pour le développement des mobilités alternatives ». Il est vrai que Paris est devenu l’un des points de rencontre des mobilités les plus denses et les plus innovantes au monde. Outre les offres de vélos et de voitures en libre-service, c’est l’une des premières villes en Europe à accueillir des scooters en free floating. C’est également la ville où les scooters-taxis sont les plus développés avec Felix-Citybird (seule l’Indonésie fait mieux pour des questions d’urbanisme et grâce à son rapport particulier avec le deux-roues). En outre, le succès des trottinettes électriques en free floating est une autre preuve de l’appétence des Parisiens pour toutes ces formes de mobilités. Si la capitale parvient à trouver un équilibre entre celles-ci et à gérer leur occupation de l’espace public, sans transformer la ville en jungle où les piétons seraient les premières victimes (les accidents corporels explosent à Paris), Anne Hidalgo pourra dire qu’elle aura remporté un pari, qui n’était pas prévu dans son agenda certes, mais qui donnera à son bilan une envergure particulière. C’est bien là tout l’enjeu de l’après-Autolib’, celui de la régulation qui sera intrinsèquement lié à celui de la rentabilité.
Pour la maire, un échec sur le front des mobilités serait une catastrophe politique