L’après-Au­to­lib’, ça ne roule pas en­core

La fin bru­tale du ser­vice Au­to­lib’ oblige à re­fon­der to­ta­le­ment le mo­dèle de la voi­ture par­ta­gée à Pa­ris. La Ville tente de re­bon­dir en ac­cueillant de nou­veaux ac­teurs de la mo­bi­li­té, mais rien ne dit que leur mo­dèle sau­ra ré­soudre les pro­blèmes po­sés par

La Tribune Hebdomadaire - - ÉDITO - NA­BIL BOURASSI @Na­bilBou­ras­si

An­nus hor­ri­bi­lis! Pour Anne Hi­dal­go, 2018 res­te­ra l’an­née du « re­set » pour les mo­bi­li­tés pa­ri­siennes. La maire a vou­lu re­fon­der l’offre dans la ca­pi­tale, mais rien ne s’est pas­sé comme elle l’avait sou­hai­té. Le nou­veau Vé­lib’, opé­ré par Smoove en lieu et place de JCDe­caux, a tour­né pen­dant des mois à l’échec re­ten­tis­sant. Pas une se­maine ne pas­sait sans que la presse ne re­late les dif­fi­cul­tés du re­nou­vel­le­ment du parc de vé­los du cé­lèbre ser­vice par­ta­gé, et les pro­messes ja­mais te­nues de l’opé­ra­teur. L’ar­ri­vée to­ta­le­ment désor­don­née de nom­breux nou­veaux ac­teurs de mo­bi­li­tés dits en libre-ser­vice (free floa­ting), des vé­los aux trot­ti­nettes, a in­dis­po­sé les Pa­ri­siens au point de voir ap­pa­raître des as­so­cia­tions de ri­ve­rains très ac­ti­vistes no­tam­ment sur les ré­seaux so­ciaux. En­fin, l’ul­time coup de se­monce est ar­ri­vé avec le crash en plein vol d’Au­to­lib’, le ser­vice em­blé­ma­tique d’au­to­par­tage de voi­tures des an­nées De­la­noë. En à peine quelques se­maines, la Ville de Pa­ris a rom­pu avec le groupe Bol­lo­ré, qui ré­cla­mait plus de 200 mil­lions d’eu­ros pour épon­ger les pertes du ser­vice. De­puis la fin juillet, les Au­to­lib’ sont dé­bran­chées et les Pa­ri­siens sont pri­vés de ces voi­tures élec­triques en libre-ser­vice, am­bi­tieuse pro­messe d’une mo­bi­li­té par­ta­gée pour ré­duire le parc rou­lant et les émis­sions de CO₂.

VERS UN NOU­VEAU MO­DÈLE DE RÉ­GU­LA­TION

Pa­ris ti­re­ra les le­çons de cette fu­neste loi des sé­ries. Jus­qu’ici la mu­ni­ci­pa­li­té était opé­ra­trice via une dé­lé­ga­tion de ser­vice pu­blic. Pour elle, l’échec d’Au­to­lib’ se­rait en par­tie lié à ce sta­tut. D’un cô­té, l’en­tre­prise jouis­sait d’un mo­no­pole dans toute l’ag­glo­mé­ra­tion, ce qui, avec une struc­ture dé­ci­sion­naire ex­trê­me­ment ri­gide, ne per­met pas de ti­rer la qua­li­té de ser­vice vers le haut. D’un autre cô­té, ce sta­tut contrai­gnait Au­to­lib’ à im­plan­ter ses sta­tions dans des en­droits qui ne sa­tis­fai­saient pas né­ces­sai­re­ment une lo­gique de ren­ta­bi­li­té.

À la mai­rie de Pa­ris, c’est le branle-bas de com­bat pour ap­por­ter une al­ter­na­tive à Au­to­lib’ en évi­tant un nou­veau fias­co opé­ra­tion­nel. À deux ans des élec­tions mu­ni­ci­pales, les Pa­ri­siens ne par­don­ne­ront pas un deuxième Vé­lib’. Dès juillet, Anne Hi­dal­go et ses proches conseillers, dont Chris­tophe Na­j­dovs­ki, ad­joint aux trans­ports, et JeanLouis Mis­si­ka, ad­joint à l’ur­ba­nisme, consultent et re­çoivent un à un, les prin­ci­paux ac­teurs du monde de l’au­to­par­tage. Ils sont nom­breux à frap­per à la porte. Re­nault et PSA sont les plus pres­sants. Ils voient Pa­ris comme une vi­trine à échelle mon­diale et es­timent qu’ils ont ac­quis suf­fi­sam­ment d’ex­pé­rience à Ma­drid pour re­pro­duire leur mo­dèle sans pas­ser pour des ap­pren­tis sor­ciers (lire ci-contre). Mais ils ne sont pas les seuls à se lé­cher les ba­bines pour se par­ta­ger le gâ­teau pa­ri­sien des nou­velles mo­bi­li­tés qu’Au­to­lib’ a mi­ton­né pen­dant onze ans, et qui est prêt à être dé­gus­té. Ain­si, Car2­go, fi­liale de Daim­ler, est aus­si en pour­par­lers avec la mai­rie. Dri­veNow, fi­liale de BMW, re­garde éga­le­ment le dos­sier, et ce mal­gré le pro­jet de fu­sion avec son al­ter ego de Daim­ler (lire page 12).

UN BOL­LO­RÉ EN REM­PLACE UN AUTRE

Le 4 juillet der­nier, Anne Hi­dal­go dé­roule le ta­pis rouge à Thier­ry Bol­lo­ré, di­rec­teur gé­né­ral de Re­nault et loin­tain cou­sin de Vincent qui compte ré­gler la fin d’Au­to­lib’ de­vant les tri­bu­naux. Car Re­nault sou­haite être le pre­mier à dé­gai­ner son offre. Ma­ligne, la marque au lo­sange veut pro­fi­ter de l’oc­ca­sion pour ne pas lais­ser Pa­ris en rade de so­lu­tion de mo­bi­li­tés. Toute la presse as­siste, sous les ors de l’hô­tel de ville de Pa­ris, à l’an­nonce d’une offre de voi­tures en libre-ser­vice qui vien­dra com­plé­ter la pro­po­si­tion de Re­nault. On dé­cou­vri­ra ra­pi­de­ment que le pro­jet est ce­pen­dant loin d’être abou­ti. Re­nault an­nonce ain­si 2 000 voi­tures élec­triques (des Zoé et des Twi­zy) cou­rant 2019 mais avec une mise en ser­vice pro­gres­sive dès sep­tembre. Ouf! La sus­pen­sion du ser­vice Au­to­lib’, ef­fec­tive dès la fin juillet, ne se­ra pro­blé­ma­tique que du­rant quelques se­maines à peine. En réa­li­té, l’an­nonce de Re­nault est un im­mense coup de com’. Mi-juillet, un ­com­mu­ni­qué an­nonce que le nou­veau ser­vice se fe­ra à tra­vers un par­te­na­riat avec Ada, le loueur de voi­tures, une fi­liale du groupe G7 de la fa­mille Rous­se­let. Dans les dé­tails, Ada se­ra l’opé­ra­teur de Moov’in, de l’ap­pli­ca­tion à la ges­tion de flottes dé­ployées à Pa­ris. Re­nault n’ap­porte que son nom… En outre, le lan­ce­ment du ser­vice prend du re­tard et n’est lan­cé qu’à la mi-oc­tobre avec 120 voi­tures ins­tal­lées au prix de 0,39 cen­time la mi­nute (dix pre­mières mi­nutes in­di­vi­sibles). De son cô­té, Free2Move a pris son temps et l’as­sume. L’ar­ri­vée à Pa­ris de la fi­liale de PSA spé­cia­li­sée dans les nou­velles mo­bi­li­tés est im­mi­nente, se­lon sa di­rec­trice, Bri­gitte Cour­te­houx, ren­con­trée en oc­tobre au Mon­dial de l’au­to­mo­bile de Pa­ris. Mais la fin d’Au­to­lib’ marque celle d’un mo­dèle, celle du pure player d’un seul et même ser­vice. Avec Au­to­lib’, il était pos­sible de prendre une voi­ture pour un court tra­jet. Mais il était im­pos­sible de l’uti­li­ser pen­dant un après-mi­di en­tier, pour une vi­rée en de­hors de l’ag­glo­mé­ra­tion pa­ri­sienne. Pour les nou­veaux ar­ri­vants, le vé­ri­table en­jeu est d’in­té­grer l’offre dans un pa­nel plus large de ser­vices de mo­bi­li­tés. C’est ce qu’es­pèrent Re­nault, avec Re­nault Mo­bi­li­ty ou en­core Mar­cel, et Ada… UBER A UBÉRISÉ AU­TO­LIB’ Car beau­coup de ces ac­teurs doutent de la via­bi­li­té du mo­dèle de voi­ture en li­bre­ser­vice, c’est pour­quoi les loueurs pré­fèrent l’in­té­grer dans une offre plus large. L’al­le­mand Sixt es­père ain­si élar­gir sa base de clien­tèle qui op­te­rait plus na­tu­rel­le­ment pour ses offres de lo­ca­tion clas­sique. Chez Ucar, Jean-Claude Puer­to est en­core plus ca­té­go­rique. Le fon­da­teur du loueur es­time que le mo­dèle de lo­ca­tion très courte du­rée est in­trin­sè­que­ment dé­fi­ci­taire. « Le taux de si­nis­tra­li­té des lo­ca­tions est très éle­vé dans les trente pre­mières mi­nutes (…), au­tant je sais amor­tir ce coût sur une lo­ca­tion de plu­sieurs jours, au­tant, je ne vois pas quelle est l’équa­tion sur une du­rée aus­si courte que celle qui était pro­po­sée par Au­to­lib’ », ex­plique-t-il à La Tri­bune. Car l’autre dif­fi­cul­té des voi­tures en li­bre­ser­vice, et qui fait aus­si par­tie des mo­tifs qui ont tour­men­té Au­to­lib’, c’est l’avè­ne­ment des pla­te­formes VTC à Pa­ris. De­puis Uber, une ky­rielle d’ac­teurs s’est ins­tal­lée dans la ca­pi­tale et n’a eu de cesse de cas­ser les prix : LeCab, Heetch, Tx­fy, Mar­cel (ra­che­té par Re­nault), Chauf­feur Pri­vé (ra­che­té par Daim­ler)… Le prix d’une lo­ca­tion Au­to­lib’ a été mis à l’épreuve par ces offres très ­com­pé­ti­tives. Elles sont à peine plus chères, et la qua­li­té de pres­ta­tion est bien meilleure : voi­ture propre, pré­sence d’un chauf­feur, au­cune pro­blé­ma­tique de sta­tion­ne­ment… Ce qui fait dire à un très bon connais­seur du sec­teur que « si la ville de Pa­ris avait payé une course Uber à chaque uti­li­sa­tion d’un Au­to­lib’, la fac­ture fi­nale au­rait été moins éle­vée pour elle! » En­fin, la der­nière dif­fi­cul­té est de trou­ver les bons pa­ra­mètres pour ren­ta­bi­li­ser une flotte de voi­tures en libre-ser­vice 100 % élec­trique. Chaque flotte doit mo­dé­li­ser sa lo­gis­tique pour que la ré­par­ti­tion maille ef­fi­ca­ce­ment le ter­ri­toire, mais éga­le­ment pour re­char­ger les voi­tures élec­triques. Au­tre­ment dit, chaque opé­ra­teur doit dé­ployer des moyens lo­gis­tiques consé­quents et très coû­teux. Et les an­ciennes bornes Au­to­lib’ ne sont, pour l’heure, d’au­cun se­cours. Ce ré­seau de 6 200 bornes (dont la conces­sion a été ra­che­tée 16 mil­lions d’eu­ros par la Ville) n’est pas com­pa­tible avec les nou­velles voi­tures élec­triques. Ni la puis­sance de charge ni le lo­gi­ciel in­for­ma­tique (pro­prié­té de Bol­lo­ré) ne sont adap­tés. En outre, les voi­tures ont été dé­con­nec­tées du ré­seau d’élec­tri­ci­té. Il sem­ble­rait que la mai­rie de Pa­ris soit en me­sure d’en sau­ver un pe­tit mil­lier qu’elle sou­haite mettre à la dis­po­si­tion de nou­veaux ser­vices de mo­bi­li­té, mais éga­le­ment des par­ti­cu­liers. Le jour d’après pa­raît donc plus com­plexe que pré­vu pour la Ville de Pa­ris. Pour la maire, un échec sur le front des mo­bi­li­tés se­rait une ca­tas­trophe po­li­tique. En « pri­va­ti­sant » la voi­ture en libre-ser­vice, elle prend un pre­mier risque po­li­tique, mais elle ima­gine y ga­gner en qua­li­té. Anne Hi­dal­go veut éga­le­ment que Pa­ris pré- serve son sta­tut de la­bo­ra­toire des mo­bi­li­tés. « C’est Au­to­lib’ qui a dé­clen­ché dans le monde en­tier l’idée de dé­ve­lop­per un ser­vice par­ta­gé et propre de mo­bi­li­té », rap­pelle Ber­trand Fleu­rose, fon­da­teur de Ci­tys­coot, qui consi­dère que « mal­gré son échec éco­no­mique, Au­to­lib’ reste glo­ba­le­ment un suc­cès et a été ver­tueux pour le dé­ve­lop­pe­ment des mo­bi­li­tés al­ter­na­tives ». Il est vrai que Pa­ris est de­ve­nu l’un des points de ren­contre des mo­bi­li­tés les plus denses et les plus in­no­vantes au monde. Outre les offres de vé­los et de voi­tures en libre-ser­vice, c’est l’une des pre­mières villes en Eu­rope à ac­cueillir des scoo­ters en free floa­ting. C’est éga­le­ment la ville où les scoo­ters-taxis sont les plus dé­ve­lop­pés avec Fe­lix-Ci­ty­bird (seule l’In­do­né­sie fait mieux pour des ques­tions d’ur­ba­nisme et grâce à son rap­port par­ti­cu­lier avec le deux-roues). En outre, le suc­cès des trot­ti­nettes élec­triques en free floa­ting est une autre preuve de l’ap­pé­tence des Pa­ri­siens pour toutes ces formes de mo­bi­li­tés. Si la ca­pi­tale par­vient à trou­ver un équi­libre entre celles-ci et à gé­rer leur oc­cu­pa­tion de l’es­pace pu­blic, sans trans­for­mer la ville en jungle où les pié­tons se­raient les pre­mières vic­times (les ac­ci­dents cor­po­rels ex­plosent à Pa­ris), Anne Hi­dal­go pour­ra dire qu’elle au­ra rem­por­té un pa­ri, qui n’était pas pré­vu dans son agen­da certes, mais qui don­ne­ra à son bi­lan une en­ver­gure par­ti­cu­lière. C’est bien là tout l’en­jeu de l’après-Au­to­lib’, ce­lui de la ré­gu­la­tion qui se­ra in­trin­sè­que­ment lié à ce­lui de la ren­ta­bi­li­té.

Pour la maire, un échec sur le front des mo­bi­li­tés se­rait une ca­tas­trophe po­li­tique

Avec l’échec d’Au­to­lib’, la mai­rie de Pa­ris met tout en oeuvre pour évi­ter un deuxième fias­co opé­ra­tion­nel, après ce­lui de Vé­lib’.

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