Scoo­ters élec­triques en libre-ser­vice : tout roule

La Tribune Hebdomadaire - - ÉDITO - NA­BIL BOURASSI @Na­bilBou­ras­si

À l’heure où les nou­velles mo­bi­li­tés se cherchent tou­jours un mo­dèle, les scoo­ters en libre-ser­vice, eux, sont par­ve­nus à s’im­po­ser en ville comme au­près des in­ves­tis­seurs. Les opé­ra­teurs lient ce suc­cès à leur ap­proche ci­vique et res­pon­sable. Un mo­dèle éco­lo­gique et ren­table : la réus­site semble au ren­dez-vous.

Les nou­velles mo­bi­li­tés, dans l’es­prit de beau­coup, ce­la reste en­core très flou. Des vé­los qui en­combrent les trot­toirs, des so­cié­tés qui ne gagnent ja­mais d’ar­gent, des pro­jets mu­ni­ci­paux qui tournent au fias­co… Dans ce pay­sage où règne la con­fu­sion, émerge une mo­bi­li­té qui a trou­vé un vrai mo­dèle. Le scoo­ter en libre-ser­vice semble avoir ré­so­lu la ma­jeure par­tie des écueils po­sés par les autres types de mo­bi­li­tés. Mieux, il pour­rait être ren­table, ce que même Uber n’est pas en­core par­ve­nu à ac­com­plir. À cet égard, Pa­ris est pro­ba­ble­ment la ville la plus avan­cée dans le dé­ve­lop­pe­ment du scoo­ter en libre-ser­vice. Avec Coup et Ci­tys­coot, la ca­pi­tale ac­cueille dé­sor­mais plus de 5 000 scoo­ters, contre moins de 2500 fin 2017. Les deux so­cié­tés ont choi­si d’équi­per leur flotte de scoo­ters ex­clu­si­ve­ment élec­triques, ce qui n’est pas pour dé­plaire aux Pa­ri­siens, mais sur­tout à la mu­ni­ci­pa­li­té, qui tente d’écar­ter les mo­to­ri­sa­tions ther­miques.

DES COM­POR­TE­MENTS VER­TUEUX

Plus que ce­la, le scoo­ter en libre-ser­vice s’est im­po­sé avec un éton­nant ci­visme, pour la grande sa­tis­fac­tion de la Ville, contrainte de gé­rer les dé­rives des uti­li­sa­teurs de vé­los en libre-ser­vice en free floa­ting. « Contrai­re­ment aux vé­los et trot­ti­nettes en libre-ser­vice, un scoo­ter pèse 100 ki­los et est im­ma­tri­cu­lé (donc ver­ba­li­sable). Les conduc­teurs sont plus âgés et plus res­pon­sables », ex­plique Ber­trand Fleu­rose, fon­da­teur de Ci­tys­coot. Même les as­su­reurs ont été sur­pris par le taux de si­nis­tra­li­té re­cen­sé par le ser­vice Ci­tys­coot. « Il y a une di­men­sion psy­cho­lo­gique au­tour d’un ob­jet qui n’a pas l’em­bar­ras d’une voi­ture, mais qui n’a pas le cô­té consom­mable d’un vé­lo », sou­ligne Guillaume Cru­nelle, as­so­cié chez De­loitte et ex­pert des nou­velles mo­bi­li­tés. Fi­na­le­ment, le scoo­ter élec­trique en li­bre­ser­vice est dou­ble­ment ver­tueux : le conduc­teur se montre plus res­pon­sable, et l’éner­gie uti­li­sée est moins pol­luante. ­Au-de­là de l’ap­proche sym­bo­lique, c’est un in­gré­dient es­sen­tiel du mo­dèle éco­no­mique. « La di­men­sion élec­trique est im­por­tante, parce que, dans l’es­prit col­lec­tif, la mo­bi­li­té de de­main est né­ces­sai­re­ment dé­car­bo­née. Mais d’un point de vue éco­no­mique, la tech­no­lo­gie élec­trique per­met de di­vi­ser les coûts de main­te­nance par deux ou trois, car la ­com­plexi­té mé­ca­nique est bien in­fé­rieure à celle d’un deux-roues ther­mique », dé­ve­loppe Guillaume Cru­nelle. Sur le com­por­te­ment, ce n’était pas ga­gné… « Nous avons été agréa­ble­ment sur­pris », ex­plique Mau­reen Houel, pa­tronne de Coup France, fi­liale de Bosch. « Nous consta­tons très peu d’actes de van­da­lisme, et, en termes d’actes d’in­ci­vi­li­tés, nous dé­plo­rons quelques pro­blèmes de mau­vais sta­tion­ne­ment ou de casques qui dis­pa­raissent », re­lève-t-elle. Lors­qu’il est ques­tion de nou­velles mo­bi­li­tés, les au­to­ri­tés lo­cales se sont im­po­sées comme un interlocut­eur in­con­tour­nable, même si, dans ce cas pré­cis, il n’est ques­tion ni de dé­lé­ga­tion de ser­vice pu­blic, ni de sub­ven­tions pu­bliques. Or le scoo­ter n’est pas le mode de trans­port que les mu­ni­ci­pa­li­tés pri­vi­lé­gient… « Nous avons me­né un com­bat pour ré­ha­bi­li­ter l’image du scoo­ter, en­core trop as­so­cié aux cour­siers et li­vreurs, et au dan­ger qu’il re­pré­sente », pointe Ber­trand Fleu­rose. Et de pré­ci­ser : « Ci­tys­coot est le pre­mier ac­teur de mo­bi­li­té par­ta­gée qui n’est pas pas­sé par une dé­lé­ga­tion de ser­vice pu­blic pour se dé­ve­lop­per à Pa­ris. Ce qui ne nous a pas em­pê­chés de dis­cu­ter lon­gue­ment avec les au­to­ri­tés lo­cales avant de nous lan­cer… Nous sommes dé­sor­mais vus comme les bons élè ves des opé­ra­teurs de mo­bi­li­tés. » Mau­reen Houel compte éga­le­ment beau­coup sur une bonne en­tente avec les équipes mu­ni­ci­pales : « Les mu­ni­ci­pa­li­tés doivent nous sou­te­nir : nos scoo­ters sont éco­los et ils per­mettent de dé­con­ges­tion­ner la ville. Nous tra­vaillons avec la Ville sur une charte de bonnes pra­tiques. » Fort de cette bonne image, les scoo­ters en libre-ser­vice sont en plein boom. À Pa­ris, Ci­tys­coot va dou­bler la taille de sa flotte avant la fin de l’an­née, tan­dis que Coup a en­ga­gé, au dé­but de l’été, une

Nous sommes vus comme les bons élèves des opé­ra­teurs de mo­bi­li­tés

of­fen­sive mas­sive en pas­sant de 600 à 1 700 scoo­ters à Pa­ris. « C’est lors­qu’il fait beau que les uti­li­sa­teurs veulent être sur un scoo­ter. L’aug­men­ta­tion de la flotte nous per­met main­te­nant de mailler tout le ter­ri­toire pa­ri­sien », lance Mau­reen Houel.

UNE IM­PLAN­TA­TION DANS DES ZONES UR­BAINES TRÈS DENSES

« Ci­tys­coot se­ra le pre­mier opé­ra­teur de mo­bi­li­té ur­baine à ga­gner de l’ar­gent », as­sure Ber­trand Fleu­rose. Et les in­ves­tis­seurs y croient : l’opé­ra­teur pa­ri­sien a le­vé près de 40 mil­lions d’eu­ros en fé­vrier der­nier. Avant d’an­non­cer, en mars, un plan stra­té­gique très of­fen­sif : ex­ten­sion à la pe­tite cou­ronne pa­ri­sienne, im­plan­ta­tion dans de nou­velles villes comme Nice, mais éga­le­ment à l’étran­ger (Mi­lan, Ge­nève). Ci­tys­coot vise une flotte to­tale de 10 000 scoo­ters fin 2019. De son cô­té, Coup re­ven­dique sa di­men­sion in­ter­na­tio­nale puisque, après Pa­ris, il s’est dé­jà dé­ployé dans deux grandes villes eu­ro­péennes : à Ma­drid, en Es­pagne, et à Ber­lin, en Al­le­magne. Là aus­si, la stra­té­gie est de pour­suivre cette conquête. Le mo­dèle éco­no­mique re­pose sur une im­plan­ta­tion dans des zones ur­baines très denses. « La clé du suc­cès dans l’ex­ploi­ta­tion d’un ac­tif, c’est la ca­pa­ci­té à le fi­nan­cer à prix bas et son taux d’uti­li­sa­tion. Ici, on est sur un pro­duit peu oné­reux et avec un pu­blic très large, ac­ces­soi­re­ment dans une ville as­sez dense, où l’uti­li­sa­tion du deux­roues est lar­ge­ment en place », ex­plique Guillaume Cru­nelle. Coup le prend au mot, puisque son ser­vice est ou­vert 24 heures sur 24, contrai­re­ment à Ci­tys­coot, qui sus­pend son ser­vice la nuit. Avec 10 000 à 13 000 tra­jets par jour à Pa­ris, le fran­çais es­time tou­te­fois avoir at­teint un im­por­tant taux d’uti­li­sa­tion. Tout roule donc pour les opé­ra­teurs de scoo­ters élec­triques en libre-ser­vice… Ils res­tent pour­tant en­core as­sez peu nom­breux, et les in­dus­triels qui cherchent à s’im­po­ser dans les nou­velles mo­bi­li­tés à tra­vers des éco­sys­tèmes mul­ti­mo­daux res­tent en­core à l’écart. Ber­trand Fleu­rose ex­clut une conso­li­da­tion en pro­ve­nance des in­dus­triels : « Je ne vois pas un grand construc­teur dé­bar­quer dans notre ac­ti­vi­té et re­cons­truire toute une ex­per­tise, sauf à perdre beau­coup d’ar­gent en cas­sant les prix. »

UNE AP­PROCHE QUA­LI­TA­TIVE

Le pa­tron de Ci­tys­coot dé­fend éga­le­ment son mo­dèle de pure player in­dé­pen­dant contre les agré­ga­teurs. « Ce ne sont pas des opé­ra­teurs, ils n’ont pas de clients ni de ser­vice après-vente et, en plus, ils prennent une com­mis­sion. Ce mo­dèle, je n’en veux pas, car il noie le ser­vice dans une masse, et je suis convain­cu que nos clients sont at­ta­chés à la no­tion de qua­li­té du ser­vice. Néan­moins, je crois à l’in­ter­mo­da­li­té, qui peut être fa­ci­li­tée par des par­te­na­riats ou des rap­pro­che­ments entre opé­ra­teurs. » Et de tran­cher : « Dans la mo­bi­li­té, contrai­re­ment au mo­dèle de plate­forme com­mer­ciale et lo­gis­tique pro­po­sé par Ama­zon ou De­li­ve­roo, les opé­ra­teurs n’ont pas be­soin des agré­ga­teurs pour fonc­tion­ner, alors qu’eux ne sau­raient exis­ter sans les opé­ra­teurs. » Ci­tys­coot veut ca­pi­ta­li­ser sur la qua­li­té de ser­vice jus­te­ment pour le pro­té­ger d’une guerre des prix lan­cée par un chal­len­ger, y com­pris ve­nu de l’étran­ger, comme la Chine qui peut « d’un cla­que­ment de doigts de­ve­nir lea­der mon­dial ». Coup mise éga­le­ment sur une ap­proche qua­li­ta­tive, en tra­vaillant no­tam­ment sur l’at­ta­che­ment à la marque à tra­vers de la pro­mo­tion di­gi­tale ou de la pu­bli­ci­té dans le mé­tro pa­ri­sien. Les deux opé­ra­teurs veulent prou­ver qu’une stra­té­gie fon­dée sur des prix cas­sés au­ra une in­ci­dence sur le com­por­te­ment des conduc­teurs, donc sur le coût de la main­te­nance et de l’ac­cueil au­près des mu­ni­ci­pa­li­tés… Au­tre­ment dit, ce se­rait un tout autre mo­dèle qui se­rait à construire et qui de­vrait dé­mon­trer sa per­ti­nence.

Pa­ris ac­cueille 5 000 scoo­ters élec­triques en libre-ser­vice. L’opé­ra­teur Ci­tys­coop, par exemple, se porte bien avec près de 13 000 tra­jets par jour dans la ca­pi­tale.

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