Comment fi­nan­cer la voi­ture élec­trique sans y lais­ser des plumes ?

Pour les flottes ou les par­ti­cu­liers, l’équa­tion éco­no­mique de la voi­ture élec­trique est com­plexe. Le « lea­sing » per­met tou­te­fois de ré­soudre une par­tie du pro­blème en jouant sur tous les le­viers du coût glo­bal. Mais, même dans cette confi­gu­ra­tion, la su

La Tribune Hebdomadaire - - ÉDITO -

Trop chère, la voi­ture élec­trique? Oui et non! Et ce n’est pas une ré­ponse de Nor­mand. Car, il y a en­core peu de temps, la ré­ponse était oui sans équi­voque. Il suf­fi­sait de re­gar­der le prix d’une Re­nault Zoé, la voi­ture élec­trique la plus ven­due en Eu­rope : son prix no­mi­nal tour­nait au­tour de 24 000 eu­ros, contre 13000 eu­ros pour une Re­nault Clio. Même en comp­tant les primes gou­ver­ne­men­tales (en France, celle-ci peut at­teindre 10000 eu­ros, et se monte au mi­ni­mum à 6000 eu­ros), la Zoé res­tait sub­stan­tiel­le­ment plus chère. Pour at­té­nuer le choc ta­ri­faire, Re­nault avait dé­ci­dé, dès le lan­ce­ment de sa ci­ta­dine élec­trique, de la vendre sans ses bat­te­ries, et de faire louer ces der­nières aux clients. Cette lo­ca­tion a bais­sé au même rythme que le coût des bat­te­ries. Au lan­ce­ment, Re­nault vi­sait un bud­get qui ne dé­pas­sait pas la consom­ma­tion car­bu­rant d’un mé­nage moyen. La lo­ca­tion était alors de 79 eu­ros par mois. Celle-ci est pas­sée à moins de 40 eu­ros pour des bat­te­ries deux fois plus per­for­mantes. Mais tout ça, c’était l’an­cien monde de la voi­ture élec­trique. Les construc­teurs au­to­mo­biles ont dé­ci­dé de re­fa­çon­ner le mo­dèle ta­ri­faire de ce type de vé­hi­cule. Dans la pré­sen­ta­tion de sa stra­té­gie d’élec­tri­fi­ca­tion, mi-sep­tembre, le groupe PSA a in­di­qué qu’il concen­tre­rait sa com­mu­ni­ca­tion sur la va­leur d’usage de la voi­ture élec­tri­fiée, c’est-à-dire en pre­nant en compte tous les élé­ments consti­tu­tifs du coût glo­bal d’une voi­ture. Ce­la com­prend bien sûr le prix d’achat, mais éga­le­ment ce­lui de la main­te­nance et du car­bu­rant. Dans ces con­di­tions, l’équa­tion éco­no­mique n’est plus du tout la même. La voi­ture élec­trique si­gni­fie la fin de toute une sé­rie d’équi­pe­ments qui sont au­tant de sources de main­te­nance et donc de coûts. D’après l’Avere France (As­so­cia­tion na­tio­nale pour le dé­ve­lop­pe­ment de la mo­bi­li­té élec­trique), dans une voi­ture élec­trique, la vi­dange d’huile n’est plus né­ces­saire. Il faut éga­le­ment ou­blier la boîte de vi­tesses (le pas­sage de rap­port sur les voi­tures élec­triques est par na­ture au­to­ma­tique), l’em­brayage et les pla­quettes de frein, qui sont moins sol­li­ci­tées grâce au sys­tème de ré­cu­pé­ra­tion d’éner­gie. Sans par­ler de tous les sys­tèmes de contrôle des émis­sions de gaz pol­luants… Cette équa­tion ver­tueuse est ren­for­cée par la hausse des prix du car­bu­rant, contre la­quelle la voi­ture élec­trique est to­ta­le­ment im­mu­ni­sée. Se­lon une étude UFCQue choi­sir pu­bliée le 10 oc­tobre, le coût en éner­gie s’élève à 188 eu­ros par an pour une voi­ture élec­trique, contre 1 181 eu­ros pour un mo­teur die­sel et 1461 eu­ros pour un es­sence. Après prise en compte de tous les coûts, l’as­so­cia­tion de consom­ma­teurs a es­ti­mé que « le coût to­tal d’un vé­hi­cule élec­trique est plus faible que ce­lui d’un die­sel » de 3 % et que ce­lui d’un es­sence de 5 % « à par­tir de quatre ans de pos­ses­sion ». Ce pos­tu­lat in­té­resse gran­de­ment les loueurs longue du­rée, dont le mo­dèle ­éco­no­mique est jus­te­ment fon­dé sur ce fa­meux coût d’usage, ou TCO (To­tal Cost of Ow­ner­ship). En dé­but d’an­née, le loueur néer­lan­dais Lea­seP­lan avait an­non­cé qu’en 2030, toutes les mises à la route se­raient des voi­tures zé­ro émis­sion afin de se po­si­tion­ner sur une ex­per­tise dans la mo­bi­li­té sou­te­nable. Plus ré­cem­ment, c’est Pu­blic LLD qui s’est lan­cé dans le dé­fi de la voi­ture élec­trique. La fi­liale d’Ar­val dé­diée aux flottes pu­bliques a mis au point une offre de lo­ca­tion longue du­rée de voi­tures élec­triques à prix com­pé­ti­tifs.

LE GISEMENT DE CROIS­SANCE DES FLOTTES PU­BLIQUES

« Notre dé­marche a été d’éla­bo­rer un pro­gramme de mo­der­ni­sa­tion qui per­mette d’of­frir une flotte élec­tri­fiée au même prix que le ther­mique », ex­plique à La Tri­bune Sté­phane Spitz, di­rec­teur gé­né­ral de Pu­blic LLD. Se­lon lui, le mar­ché des flottes pu­bliques re­pré­sente un im­por­tant gisement de crois­sance pour le mar­ché de la voi­ture élec­trique. « Le parc des ac­teurs pu­blics re­pré­sente en­vi­ron 450 000 voi­tures au to­tal, en­core ma­jo­ri­tai­re­ment die­sel et âgées en moyenne de 7 à 10 ans. Notre pre­mier constat, c’est l’ob­so­les­cence de ce parc au re­gard des évo­lu­tions tech­no­lo­giques ré­centes et des en­jeux en­vi­ron­ne­men­taux. Et pa­ra­doxa­le­ment, les voi­tures élec­tri­fiées n’ont re­pré­sen­té qu’entre 5 et 7 % du re­nou­vel­le­ment de ces flottes. C’est très en des­sous des ob­jec­tifs vou­lus par le gou­ver­ne­ment, alors que tous les si­gnaux sont au vert pour ac­cé­lé­rer cette tran­si­tion éner­gé­tique. » Les si­gnaux au vert, c’est bien en­ten­du une offre de plus en plus four­nie, que ce soit sur les ci­ta­dines, les com­pactes, ou même les uti­li­taires lé­gers. C’est éga­le­ment une amé­lio­ra­tion du point de vue de l’au­to­no­mie des voi­tures qui ne cesse de pro­gres­ser, pas­sant de moins de 200 km à plus de 300 km. Les loueurs es­timent dé­sor­mais que les voi­tures élec­triques ont fran­chi un seuil qui per­met de cou­vrir jus­qu’à 80 % des be­soins de mo­bi­li­té quo­ti­diens, que ce soit pour les par­ti­cu­liers ou les en­tre­prises. Tou­te­fois, le mo­dèle éco­no­mique est en­core fra­gile, comme le rap­pelle l’UFCQue choi­sir. Sans le « bo­nus de 6000 eu­ros à l’achat », la voi­ture élec­trique « ne se­rait pas ren­table », écrit l’as­so­cia­tion de consom­ma­teurs. Pu­blic LLD a d’ailleurs dû agir sur plu­sieurs le­viers pour que l’équa­tion soit fi­nan­ciè­re­ment per­ti­nente. Au‑de­là des gains sur la struc­ture de coûts de la voi­ture élec­trique, le loueur a ins­crit cette nou­velle offre dans une dé­marche de voi­ture par­ta­gée afin de ré­duire le nombre to­tal de voi­tures. « Nous avons dé­mon­tré que la mu­tua­li­sa­tion per­met de ré­duire de 20 % le nombre de voi­tures », jus­ti­fie Sté­phane Spitz. Chez Lea­seP­lan, on es­time que le ren­ver­se­ment du pa­ra­digme éco­no­mique va s’ac­cé­lé­rer à l’ave­nir. « Les mo­di­fi­ca­tions ap­por­tées aux mo­to­ri­sa­tions ther­miques afin de les rendre com­pa­tibles avec la norme de pol­lu­tion Eu­ro 6c vont ren­ ché­rir les prix des mo­dèles ther­miques et pro­vo­quer une hausse de leur TCO », ex­plique Jean-Loup Sa­vi­gny, di­rec­teur com­mer­cial et mar­ke­ting de Lea­seP­lan France.

IN­TÉ­GRER L’USAGE À L’ÉQUA­TION ÉCO­NO­MIQUE

En at­ten­dant, il est urgent de se po­si­tion­ner. Pu­blic LLD es­time être « dans une dé­marche d’ac­com­pa­gne­ment pour at­teindre un seuil ver­tueux qui per­met­tra à la fi­lière de se struc­tu­rer et de bais­ser ses coûts ». Au­tre­ment dit, le loueur est prêt à ro­gner sur ses marges pour­vu qu’il se po­si­tionne sur ce mar­ché. Il es­time d’ailleurs qu’un « parc de 100000 voi­tures est à por­tée de main, soit presque dix fois plus, pour les seules flottes pu­bliques, que les 15000 voi­tures élec­triques im­ma­tri­cu­lées au pre­mier se­mestre sur tout le ter­ri­toire ». Pour l’ins­tant, la voi­ture élec­trique de­vient com­pé­ti­tive, mais elle dé­pend en­core lar­ge­ment des sub­ven­tions pu­bliques, ce qui in­duit deux contraintes : elle est sou­mise à une di­men­sion po­li­tique, et sa si­tua­tion est dif­fé­rente se­lon les pays, en fonc­tion des dis­po­si­tifs mis en place. Dans ces con­di­tions, l’achat en lea­sing pour­rait de­ve­nir la so­lu­tion la plus com­pé­ti­tive et la plus ma­ligne pour ce vé­hi­cule. Ce fai­sant, ce der­nier pour­rait ac­cé­lé­rer une ten­dance de fond qui consiste à in­té­grer l’usage dans l’équa­tion éco­no­mique. « C’est iné­luc­table », af­firme Sté­phane Spitz de Pu­blic LLD.

Même en comp­tant les primes gou­ver­ne­men­tales, le coût de la Re­nault Zoé reste sen­si­ble­ment plus éle­vé que ce­lui d’un vé­hi­cule ther­mique équi­valent.

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