LES AM­BI­TIONS DU GÉANT CHI­NOIS DU FER­RO­VIAIRE

L’Europe n’est pas en­core la prio­ri­té de CRRC…

La Tribune Hebdomadaire - - LA UNE - CHUNYAN LI

Les Eu­ro­péens peuvent se plaindre de la concur­rence de la Chine mais ce sont bien eux qui ont per­mis aux en­tre­prises chi­noises de s’im­po­ser par les trans­ferts de tech­no­lo­gies qu’ils ont ac­cep­té de réa­li­ser pour s’ou­vrir le mar­ché chi­nois. Dès 2004-2006, la Chine a ain­si pu ac­qué­rir à tra­vers des contrats d’achat les tech­no­lo­gies oc­ci­den­tales des trains à grande vi­tesse. Cer­tains ont été fa­bri­qués ou as­sem­blés par les com­pa­gnies chi­noises CNR et CSR, avec l’aide de quatre par­te­naires : Al­stom, Sie­mens, Bom­bar­dier et Ka­wa­sa­ki. Le pays a dès lors in­ves­ti mas­si­ve­ment dans sa propre ca­pa­ci­té de R&D, et a lan­cé en 2008 un grand pro­jet scien­ti­fique pour ac­cé­lé­rer dans l’in­no­va­tion sur les trains cir­cu­lant à plus de 350 km/heure. En 2006, on a vu les pre­miers trains chi­nois rou­ler entre 200 et 250 km/heure“; la vi­tesse a aug­men­té jus­qu’à 380 km/heure en 2010, puis a été ré­duite à 300 km/heure en rai­son d’un grave ac­ci­dent à Wenz­hou qui s’est pro­duit en juillet 2011. CRRC, le nu­mé­ro un mon­dial du fer­ro­viaire né en 2015 du ma­riage entre CNR et CSR, pré­voit pour­tant de tes­ter, en 2020, un train à sus­pen­sion magnétique cir­cu­lant à 600 km/heure“! Co­té en Bourse à Shan­ghai et à Hong Kong, la so­cié­té d’État CRRC compte 46 fi­liales et 170“000 em­ployés, avec un chiffre d’af­faires de 27 mil­liards d’eu­ros en 2017. Ces der­nières

an­nées, CRRC n’a ces­sé d’ac­cé­lé­rer son ex­pan­sion in­ter­na­tio­nale. En 2016, le groupe s’est fixé pour ob­jec­tif de les porter à un tiers du chiffre d’af­faires to­tal d’ici à 2025. Au­jourd’hui, ses pro­jets in­ter­na­tio­naux concernent les lo­co­mo­tives die­sel et les wa­gons, les lo­co­mo­tives élec­triques et les sys­tèmes de tran­sport ur­bain“; ils couvrent plus de 100 pays et ré­gions, es­sen­tiel­le­ment le long de la « route de la soie » (Sin­ga­pour, Thaï­lande, Iran, Tur­quie, Rus­sie…), mais aus­si sur quelques mar­chés comme les ÉtatsU­nis, le Ca­na­da, l’Aus­tra­lie, voire éga­le­ment l’Amé­rique la­tine.

MANQUE DE COM­PÉ­TI­TI­VI­TÉ

En Europe, même si son pro­jet de ra­che­ter le construc­teur tchèque Sko­da n’a pas abou­ti, CRRC a réus­si à dé­cro­cher quelques contrats : des rames de trains à grande vi­tesse (160 km/ heure) en Ré­pu­blique tchèque, des lo­co­mo­tives élec­triques en Ser­bie et en Ma­cé­doine. Il a aus­si ªfour­ni quelques wa­gons de main­te­nance au mé­tro de Londres et des lo­co­mo­tives hy­brides à la Deutsche Bahn al­le­mande. Ses concurrent­s eu­ro­péens doivent-ils s’en in­quié­ter“? La ré­ponse est pour le mo­ment né­ga­tive, pour trois rai­sons. Tout d’abord, le mar­ché domestique reste en­core prio­ri­taire pour CRRC. Ses ac­ti­vi­tés in­ter­na­tio­nales ne re­pré­sen­taient en 2017 que 9“% en­vi­ron de son re­ve­nu glo­bal. En Chine, la taille moyenne des villes est beau­coup plus grande qu’en Europe. D’ici à 2020, la dis­tance par­cou­rue en Chine par le ré­seau fer­ro­viaire na­tio­nal de­vrait a¯eindre 150“000 ki­lo­mètres, dont près de 30“000 ki­lo­mètres de lignes à grande vi­tesse, contre 9“000ªki­lo­mètres sur toute l’Europe en 2018. En­suite, l’ex­pan­sion in­ter­na­tio­nale de CRRC doit af­fron­ter de sé­rieux dé­fis. Le taux d’achè­ve­ment de ses contrats d’ex­por­ta­tion si­gnés n’était que de 63“% en 2017, et la va­leur des contrats si­gnés sur ses ac­ti­vi­tés in­ter­na­tio­nales au cours des trois pre­miers tri­mestres de 2018 re­pré­sen­tait seule­ment 20“% de son ob­jec­tif an­nuel. D’ailleurs, du fait de la guerre com­mer­ciale si­no-amé­ri­caine et de l’affaire Hua­wei, l’en­vi­ron­ne­ment in­ter­na­tio­nal est de­ve­nu dé­fa­vo­rable aux en­tre­prises chi­noises pour ce qui concerne les in­dus­tries sen­sibles. Enfin, CRRC n’est pas as­sez com­pé­ti­tif sur le mar­ché européen, plus exi­geant et très concur­ren­tiel. Sa force se si­tue plu­tôt dans le tarif, le fi­nan­ce­ment et la ca­pa­ci­té de fa­bri­ca­tion ou d’as­sem­blage. Pour­tant, ses com­pé­tences et ses ex­pé­riences in­ter­na­tio­nales de­meurent in­suf­fi­santes pour l’op­ti­mi­sa­tion de so­lu­tions tech­niques glo­bales, l’ac­qui­si­tion de contrats, la né­go­cia­tion, l’exé­cu­tion de pro­jets glo­baux ou la pré­ven­tion et le contrôle des risques. D’ailleurs, ses prin­ci­paux concurrent­s en Europe sont tous des so­cié­tés pri­vées, qui offrent da­van­tage de trans­pa­rence sur leur ges­tion et leur fi­nan­ce­ment. Pour se rendre plus a¯rac­tif, CRRC pour­rait aus­si im­plan­ter des usines de fa­bri­ca­tion en Europe en créant des em­plois lo­ca­le­ment, ce qui né­ces­si­te­rait des in­ves­tis­se­ments mas­sifs et pren­drait du temps. En outre, la co­opé­ra­tion à l’in­ter­na­tio­nal entre les fi­liales et la di­vi­sion des af­faires in­ter­na­tio­nales de CRRC n’est pas en­core «ˆEn Europe, l’am­bi­tion de CRRC sur les TGV, la si­gna­li­sa­tion fer­ro­viaire, voire le sec­teur ur­bain, est qua­si in­exis­tante » UN EX­PERT DU MAR­CHÉ IN­TER­NA­TIO­NAL POUR LE TRAN­SPORT FER­RO­VIAIRE as­sez fluide, ce qui a créé des concur­rences in­ternes, af­fec­tant sa per­for­mance et son image. Dix-sept « fi­liales conformes » ont donc été sé­lec­tion­nées par le groupe pour ses ac­ti­vi­tés à l’in­ter­na­tio­nal.

UNE PRÉ­SENCE TRÈS DIS­CRÈTE

« En Europe au­jourd’hui, l’am­bi­tion de CRRC sur les TGV rou­lant à plus de 300 km/heure, la si­gna­li­sa­tion fer­ro­viaire, voire le sec­teur ur­bain, est qua­si in­exis­tante. Peu de nou­velles op­por­tu­ni­tés s’ouvrent, et CRRC a dé­jà été re­je­té de l’ap­pel d’offres “Grande Vi­tesse HS2” en An­gle­terre, par ˆexemple », ana­lyse un ex­pert du mar­ché in­ter­na­tio­nal pour le tran­sport fer­ro­viaire. Par ailleurs, ajoute-t-il, « CRRC en­gage, de­puis quelques an­nées, plu­sieurs so­cié­tés de fa­bri­ca­tion de com­po­sants fer­ro­viaires ac­quises en Europe, et tente de col­la­bo­rer avec quelques concurrent­s eu­ro­péens en mode sous-trai­tance, mais sa pré­sence européenne, à ce jour, reste en­core très li­mi­tée. » En ce qui concerne les sys­tèmes de si­gna­li­sa­tion, comme l’a sou­li­gné la Com­mis­sion européenne, les four­nis­seurs chi­nois « ne sont pas pré­sents dans l’Es­pace éco­no­mique européen. Ils n’ont même pas ten­té de par­ti­ci­per à des

ap­pels d’offres » ; d’ailleurs, CRRC ne maî­trise pas en­core cer­taines tech­no­lo­gies clés de la si­gna­li­sa­tion. Quant au tran­sport ur­bain (mé­tro, tram­ways, trains in­ter­ur­bains, voire bus), il consti­tue un sec­teur com­plexe dans la plu­part des ré­gions. En France, CRRC est dis­crè­te­ment pré­sent avec des vé­hi­cules élec­triques, après avoir ra­che­té une pe­tite en­tre­prise des Ar­dennes, Clé­ment-Bayard, il y a deux ans. Enfin, même si CRRC, qui a une grande ca­pa­ci­té d’ap­prendre, avance dans ses am­bi­tions en Europe, qui sait s’il ne pour­ra pas dy­na­mi­ser da­van­tage le mar­ché et col­la­bo­rer avec ses concurrent­s qui y sont dé­jà bien im­plan­tés“? Dans tous les cas, il ne re­pré­sente pas une réelle me­nace sur le Vieux Conti­nent. La po­si­tion de la Com­mis­sion de Bruxelles sur la réa­li­té d’une concur­rence chinoise dans le fer­ro­viaire européen est donc tout à fait jus­ti­fiée au re­gard des règles ac­tuelles de fonc­tion­ne­ment du mar­ché unique. Sauf à chan­ger celles-ci et à in­té­grer, comme le de­mandent la France et l’Al­le­magne, fu­rieuses du re­jet de la fu­sion de leurs deux cham­pions, le mar­ché mon­dial dans l’ana­lyse de la concur­rence. Sans ou­blier d’adop­ter une lo­gique nou­velle, qui an­ti­ci­pe­rait da­van­tage les risques fu­turs.

Les lignes de fa­bri­ca­tion des trains à grande vi­tesse Fuxing dans le site de pro­duc­tion de CRRC à Tang­shan, dans la pro­vince chinoise du He­bei. CHINE NOU­VELLE/SIPA

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