GUILLAUME FAURY PREND LES COM­MANDES D’AIR­BUS

Les 14 tra­vaux qui at­tendent le nou­veau pa­tron du géant aé­ro­nau­tique eu­ro­péen

La Tribune Hebdomadaire - - LA UNE - MI­CHEL CABIROL ET FA­BRICE GLISZCZYNS­KI

1I B­TIR UN PACK UNI Guillaume Faury va de­voir re­bâ­tir une équipe de di­rec­tion unie et loyale et faire fonc­tion­ner une nou­velle équipe de di­rec­tion. D’au­tant que de nom­breux cadres opé­ra­tion­nels im­por­tants ont at­teint la li­mite d’âge (Tom Williams, Di­dier Evrard…) et que des grands ba­rons (Fa­brice Bré­gier, Mar­wan La­houd, Ha­rald Wil­helm, François Auque…) ont quit­té Air­bus. C’est l’un de ses dé­fis de court terme le plus im­por­tant. Il a eu d’ailleurs six mois en­vi­ron pour y ré­flé­chir dans son bu­reau. Il a ob­ser­vé et ana­ly­sé le rôle de cha­cun. Des an­nonces étaient pré­vues dès ce jeu­di. Dans son ob­ses­sion de vou­loir tout contrô­ler, Guillaume Faury va dé­jà cu­mu­ler les postes de pré­sident d’Air­bus et d’Air­bus Com­mer­cial Air­craft. Il n’au­ra donc pas un éven­tuel ri­val à un poste im­por­tant à sur­veiller. Les an­ciens de la mai­son vont de­voir s’adap­ter à Guillaume Faury, qui est tout sauf un sen­ti­men­tal, et à ses mé­thodes. Le di­rec­teur com­mer­cial d’Air­bus Com­mer­cial Air­craft, Eric Schulz, en a fait l’ex­pé­rience. Neuf mois seule­ment après son ar­ri­vée, il a dû plier ba­gage. Plu­sieurs hauts cadres d’Air­bus, jus­qu’ici dans l’en­tou­rage de Tom En­ders, dont le di­rec­teur des achats, Klaus Rich­ter, se­raient dans son vi­seur. Guillaume Faury veut avoir l’es­prit libre pour pré­pa­rer Air­bus, qui va fê­ter ses 50 ans en mai pro­chain, à en­trer dans une nou­velle ère com­plè­te­ment nu­mé­rique.

2I SE CONSTRUIRE UNE IMAGE

Plus dis­cret et moins flam­boyant que Tom En­ders, Guillaume Faury entre dans une nou­velle di­men­sion. Il va de­voir se construire une image tant en in­terne qu’en ex­terne. Con­crè­te­ment, il de­vra se faire un nom, jus­qu’ici peu connu du grand pu­blic. Il de­vra éga­le­ment se bâ­tir un ré­seau dans les cercles de pou­voir en France et en Al­le­magne pour du­rer. Sur­tout, il de­vra convaincre qu’il est bien l’homme de la si­tua­tion.

3I DÉPOUSSIÉR­ER ET REVITALISE­R LA STRA­TÉ­GIE D’AIR­BUS

Au­jourd’hui Air­bus, no­tam­ment la branche Avions com­mer­ciaux, est en panne de stra­té­gie et d’inspiratio­n pour l’ave­nir. Guillaume Faury de­vra ab­so­lu­ment réus­sir le suc­ces­seur de la fa­mille A320. Sous peine de dis­pa­raître face à Boeing, qui est lui dé­jà bien ins­tal­lé sur le seg­ment lu­cra­tif des gros-por­teurs. Il y a long­temps que le groupe ne fait plus rê­ver en in­terne et en ex­terne. Où sont les grands pro­jets pour re­don­ner une vi­sion de long terme et un élan à un groupe cin­quan­te­naire#? Boeing l’a bien com­pris et in­ves­tit dans un fu­tur su­per­so­nique et dans la conquête de Mars.

4I RÉUS­SIR LA TRANS­FOR­MA­TION NU­MÉ­RIQUE

Com­men­cée il y a près de trois ans, la trans­for­ma­tion nu­mé­rique de l’ou­til in­dus­triel se­ra au coeur des prio­ri­tés de Guillaume Faury. Pour per­mettre un bond en termes de pro­duc­tion, alors que la ca­dence de pro­duc­tion va at­teindre cette an­née 60 A320 par mois, et pour pré­pa­rer un nou­veau sys­tème de pro­duc­tion pour le suc­ces­seur de l’A320, Air­bus doit ac­cé­lé­rer la trans­for­ma­tion tech­no­lo­gique de ses moyens de pro­duc­tion, avec plus d’au­to­ma­ti­sa­tion, de ro­bo­ti­sa­tion, de di­gi­ta­li­sa­tion… La di­gi­ta­li­sa­tion pour­rait per­mettre de ré­duire le cycle de dé­ve­lop­pe­ment des avions, di­mi­nuer les coûts de 30 % et pou­voir mon­ter en ca­dence plus ra­pi­de­ment. Le su­jet est cru­cial. Car, se­lon plu­sieurs ob­ser­va­teurs, la guerre entre Air­bus et Boeing risque moins de se faire sur les amé­lio­ra­tions de per­for­mance qui sont peu ou prou si­mi­laires, mais sur le prix de vente et donc sur les coûts. D’au­tant plus que Boeing est en avance dans ce do­maine et se­rait ca­pable au­jourd’hui de lan­cer un nou­vel avion 15 % moins cher que ne le fait Air­bus, se­lon des sources in­ternes à l’avion­neur eu­ro­péen. Cette mon­tée en puis­sance de la di­gi­ta­li­sa­tion per­met­trait éga­le­ment à Air­bus de valoriser da­van­tage ses ser­vices au­près des com­pa­gnies aé­riennes au-de­là de la pla­te­forme Sky­wise de par­tages des don­nées avec les com­pa­gnies aé­riennes.

5I PRÉ­PA­RER LE SUC­CES­SEUR DE L’A320

L’avion n’est certes pas pré­vu avant 2030. Mais le suc­ces­seur de la « vache à lait » d’Air­bus doit être pré­pa­ré très en amont. La pro­duc­tion des avions com­mer­ciaux re­pré­sen­tant les trois quarts du chiffre d’affaires du groupe et l’A320 re­pré­sen­tant plus de 80 % des ventes d’avions, Air­bus a in­té­rêt à ne pas se ra­ter sur cet ap­pa­reil. Et donc de le pré­pa­rer très amont. Beau­coup craignent au­jourd’hui chez Air­bus que Boeing vienne mordre sur le haut de la gamme de l’A320 avec son fa­meux NMA (New Mid­size Air­craft). Cet avion n’est pas en­core là. Avec les dé­boires ren­con­trés par Boeing sur son B737 MAX, im­mo­bi­li­sé de­puis près d’un mois après le crash d’Ethio­pian Air­lines avec 157 per­sonnes à bord, les in­cer­ti­tudes sur son lan­ce­ment au cours des pro­chains mois, qui exis­taient dé­jà avant cet ac­ci­dent, le sont da­van­tage au­jourd’hui. Boeing pour­rait en ef­fet être ten­té de concen­trer toute son éner­gie sur la résolution du pro­blème du B737.

6I IM­PO­SER SA GAMME SUR LE LONG-COUR­RIER

Si Air­bus do­mine Boeing sur le mar­ché des avions mo­no­cou­loirs avec son A320 Neo, il reste en re­trait sur le mar­ché des long-courriers. Au­jourd’hui, seul l’A350-900 (314 sièges en ver­sion tri-classe) tire son épingle du jeu. L’ar­rêt de la pro­duc­tion de l’A380 en 2021 se double en ef­fet d’une fai­blesse des ventes de l’A350-1000, la plus grosse ver­sion de ce bi­réac­teur long-cour­rier (365 places en confi­gu­ra­tion tri­classes d’Air­bus), dé­sor­mais la seule arme pour contrer le B777X, pré­vu en 2020. L’A350-1000 n’a donc pas le droit à l’er­reur, sous peine de lais­ser Boeing oc­cu­per seul tout le haut du mar­ché com­mer­cial, ce­lui des avions de plus de 350 sièges. Air­bus planche dé­jà sur une ver­sion plus longue, que d’au­cuns ap­pellent dé­jà l’A3502000, le­quel pour­rait voir le jour au mi­lieu de la pro­chaine dé­cen­nie avec l’ar­ri­vée de nou­veaux mo­teurs. Les en­jeux sont très lourds éga­le­ment sur le seg­ment de mar­ché al­lant de 260 à 320 sièges, cor­res­pon­dant aux deux ver­sions de l’A330­neo et à l’A350-900. Si le se­cond s’est dé­jà bien ven­du, les pre­miers sont à la peine sur le plan com­mer­cial, face au B787. Sur le bas du mar­ché long-cour­rier (220 à 260-280 sièges), Air­bus se trouve en re­vanche dans une po­si­tion idéale pour cou­per l’herbe sous le pied

« Jus­qu’ici peu connu du grand pu­blic, il de­vra se bâ­tir un ré­seau dans les cercles de pou­voir en France et en Al­le­magne pour du­rer »

[FRED SCHEIBER/AP/SIPA]

Le nou­veau pré­sident d’Air­bus et d’Air­bus Com­mer­cial Air­craft, Guillaume Faury, certes plus dis­cret que Tom En­ders mais loin d’être un sen­ti­men­tal, a l’ob­ses­sion du contrôle.

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