La France doit rat­tra­per d’ur­gence son re­tard

La loi d’orien­ta­tion des mobilités pour­rait contraindr­e les opé­ra­teurs à di­vul­guer leurs don­nées. Ob­jec­tif : fa­vo­ri­ser l’émer­gence du MaaS, un éco­sys­tème de ser­vices de mobilités via des pla­te­formes.

La Tribune Hebdomadaire - - LA UNE -

La loi d’orien­ta­tion des mobilités doit fa­vo­ri­ser l’émer­gence de ser­vices de mobilités cen­tra­li­sés à tra­vers des pla­te­formes.

NA­BIL BOURASSI

La ques­tion du trai­te­ment des don­nées liées à nos tran­sports se­ra pro­chai­ne­ment en­ca­drée dans la fu­ture loi d’orien­ta­tion des mobilités, en voie d’adop­tion par le Par­le­ment. L’en­jeu n’est pas mince!: il s’agit de dé­fi­nir une doc­trine sur le contrôle, la pro­prié­té et la ges­tion des don­nées liées aux mobilités. Elles sont di­verses et va­riées. Cer­taines ap­par­tiennent à la puis­sance pu­blique (sta­tion­ne­ment, par­kings, voies ré­ser­vées…), d’autres à des opé­ra­teurs pu­blics ou pri­vés (géo­lo­ca­li­sa­tion, tra­fic et flux pas­sa­ger, ho­raires de pas­sages…), ou en­core à des in­ter­mé­diaires (don­nées clients, abon­ne­ments, ha­bi­tudes de tran­sports…). Jus­qu’ici, rien de ré­vo­lu­tion­naire ou qu’on ne connaît dé­jà. Ces don­nées valent de l’or et tous les ac­teurs ont leur propre des­sein. On dis­tingue tou­te­fois deux camps. Le pre­mier, c’est ce­lui des opé­ra­teurs qui veulent ja­lou­se­ment pré­ser­ver leurs don­nées qu’elles es­timent être leur ma­tière pre­mière, leur avan­tage com­pa­ra­tif, le fon­de­ment même de leur mo­dèle éco­no­mique. L’autre camp est plus fé­roce, c’est ce­lui qui veut contraindr­e les opé­ra­teurs à li­vrer leurs don­nées. Pour ce­la, les col­lec­ti­vi­tés lo­cales se sont al­liées pour la cir­cons­tance aux agré­ga­teurs de ser­vices de mo­bi­li­té. Mais de quoi parle-t-on ? Le MaaS ou Mo­bi

li­ty as a Ser­vice, ou en fran­çais!: la mo­bi­li­té comme ser­vice. En gros, il s’agit d’un concept où les mobilités sont dé­sor­mais four­nies par un éco­sys­tème de ser­vices, met­tant au re­but la voi­ture en tant qu’ob­jet pri­vé et in­di­vi­duel de trans­port. Là aus­si, on connaît… Les Ve­lib’, Au­to­lib’ existent ou ont exis­té de­puis vingt ou

dix ans main­te­nant. La vraie ré­vo­lu­tion, c’est un chan­ge­ment de pa­ra­digme ma­jeur sur la confi­gu­ra­tion de cet éco­sys­tème com­po­sé de ser­vices jus­qu’ici clair­se­més et par­fois même an­ta­go­nistes. L’ère qui s’ouvre est celle de l’in­ter­mo­da­li­té, ou plus en­core, de la mul­ti­mo­da­li­té. Pour al­ler d’un point A à un point B, je vais uti­li­ser un vé­lo, puis un bus, puis une trot­ti­nette. Pour réa­li­ser cet ex­ploit, il y a deux so­lu­tions. Soit je dis­pose d’un abon­ne­ment aux trois dif­fé­rents ser­vices, avec toutes les com­plexi­tés que ce­la im­plique. Soit, je dis­pose d’une même ap­pli­ca­tion qui m’offre une ex­pé­rience uti­li­sa­teur fluide et pra­tique et me per­met d’ac­com­plir ce tra­jet sans en­combre. C’est ce­la la ré­vo­lu­tion du MaaS!: une ex­pé­rience uti­li­sa­teur simple, pra­tique et per­ti­nente. Mais alors pour­quoi est-ce si com­plexe et pour­quoi ce­la dé­chaîne-t-il les pas­sions!? Pour les col­lec­ti­vi­tés lo­cales, le MaaS c’est l’ave­nir. Ses pro­messes dé­passent tout ce qu’elles avaient pu ima­gi­ner jus­qu’ici. L’in­ter­mo­da­li­té comme la plu­ri­mo­da­li­té ap­portent des so­lu­tions de mobilités per­ti­nentes dans des zones en­cla­vées. Elles ré­pondent à des pro­blé­ma­tiques dites du der­nier ki­lo­mètre, et amé­liorent la ca­pil­la­ri­té des so­lu­tions de tran­sports sans sol­li­ci­ter les de­niers pu­blics. Mê­me­sub­ven­tion­nés,les so­lu­tions de mobilités al­ter­na­tives sont in­fi­ni­ment moins oné­reuses que la mise en place de tran­sports en com­mun à l’ef­fi­ca­ci­té moindre. Mais les opé­ra­teurs sont in­ca­pables de mettre en place un tel sys­tème puis­qu’ils n’ont pas tous les ser­vices dis­po­nibles!: mé­tro, bus, vé­lo, scoo­ters, trot­ti­nettes, VTC… Et d’autres qu’on ne connaît peut-être pas en­core. Alors, il faut des pla­te­formes qui cen­tra­lisent tous ces ser­vices et les pro­posent aux uti­li­sa­teurs. Et c’est là que le bât blesse… Les opé­ra­teurs craignent de perdre le lien di­rect avec leurs clients en la confiant à une pla­te­forme. Pis!! Elles s’ima­ginent de­ve­nir des marques blanches qui se conten­te­raient d’opé­rer des ser­vices pour le compte de ces agré­ga­teurs, de­ve­nues les vraies marques de mobilités et vus comme des es­pèces d’Ama­zon qui im­po­se­rait alors ses condi­tions de prix et de mar­ché. QUA­LI­TÉ OU RENTABILIT­É « Pas ques­tion d’ou­vrir nos don­nées », ré­pondent en choeur les opé­ra­teurs. Et pas n’im­porte les­quels… La RATP, la SNCF ou en­core Uber freinent des quatre fers. D’après des cadres de pe­tits opé­ra­teurs, l’in­quié­tude est de voir l’open da­ta ti­rer la qua­li­té de ser­vice vers le bas alors que la culture d’une marque est bien un gage de qua­li­té. Si celle-ci est dis­soute dans un uni­vers de ser­vice agré­gé, la qua­li­té ne se­ra plus le pro­blème de l’opé­ra­teur, bien plus pré­oc­cu­pé à ra­tio­na­li­ser ses coûts. Les agré­ga­teurs, eux, jugent la dé­mons­tra­tion lar­ge­ment exa­gé­rée. Ils re­con­naissent que le mo­dèle se­ra ra­di­ca­le­ment dif­fé­rent, mais tout le monde y trou­ve­ra son compte. Pour Yann Mar­teil, pré­sident exé­cu­tif de Via ID, un éco­sys­tème de mobilités a né­ces­sai­re­ment be­soin de pla­te­formes pour faire le lien entre les clients, les opé­ra­teurs et les col­lec­ti­vi­tés lo­cales. C’est ce qu’il ap­pelle un « tiers de

confiance » . Pour lui, l’open da­ta est une source d’op­por­tu­ni­tés y com­pris pour les opé­ra­teurs. « L’open da­ta ce n’est pas seule­ment di­vul­guer ses don­nées, c’est aus­si en re­ce­voir, c’est d’ailleurs une condi­tion »,

ex­plique-t-il à La Tri­bune, et d’ajou­ter que « le coût d’acquisitio­n d’un client est moins cher en pas­sant par un agré­ga­teur » . Pour Ka­ri­ma Del­li, dé­pu­té européenne et pré­si­dente de la Com­mis­sion Trans­port du par­le­ment à Strasbourg, il y a un mou­ve­ment iné­luc­table de « dé­mo­cra­ti­sa­tion des ser­vices de mo­bi­li­té, qui passe né­ces­sai­re­ment par une cen­tra­li­sa­tion des offres à tra­vers des pla­te­formes. Les da­ta, c’est

le nou­veau fioul de la mo­bi­li­té ». La ques­tion du mo­dèle éco­no­mique n’in­quiète pas non plus Charles de la Tour d’Au­vergne, di­rec­teur char­gé des nou­velles mobilités chez PwC. « Les opé­ra­teurs de mo­bi­li­té craignent d’être re­lé­gués au se­cond plan vis-à-vis du client fi­nal, c’est une crainte lé­gi­time. Mais ce qu’ils perdent en vi­si­bi­li­té, ils le gagnent en maxi­mi­sa­tion du taux d’uti­li­sa­tion de leurs ser­vices », ex­plique-t-il. Mais il y a un troi­sième lar­ron qui va se voir pro­pul­sé comme un ac­teur in­con­tour­nable des mobilités, là où il était jus­qu’ici spec­ta­teur et par­fois vic­time col­la­té­rale : les col­lec­ti­vi­tés lo­cales. Le pen­dant de l’open da­ta, c’est la ré­gu­la­tion et elle fe­ra lo­gi­que­ment par­tie des at­tri­bu­tions des maires ou des ag­glo­mé­ra­tions de com­munes. « Les col­lec­ti­vi­tés lo­cales n’ont pas toutes pris conscience de l’im­por­tance des don­nées pour ser­vir leur po­li­tique de mo­bi­li­té. Pour ce­la, elles pour­raient faire l’ap­pren­tis­sage d’une ré­gu­la­tion avec des opé­ra­teurs pri­vés de mo­bi­li­té », ob­serve Charles de la Tour d’Au­vergne. VIDE JU­RI­DIQUE Ain­si, les maires vont de­ve­nir des ges­tion­naires de mobilités et de don­nées. C’est un dé­fi en termes d’acquisitio­n d’ex­per­tise, mais une oc­ca­sion ma­jeure pour co­or­don­ner les mobilités sur leur ter­ri­toire. Le ba­zar de cer­tains tran­sports en libre-ser­vice ( free-floa­ting), comme les trot­ti­nettes élec­triques, a échau­dé cer­taines mai­ries, et mon­tré un vide ju­ri­dique béant sur leur pou­voir à maî­tri­ser ces ini­tia­tives anar­chiques. Avec la ré­gu­la­tion, elles pour­ront an­ti­ci­per, gé­rer les flottes, im­po­ser des ca­hiers des charges à des opé­ra­teurs qui sont par­fois des pe­tites star­tups, mais qui peuvent aus­si être des géants pla­né­taires, comme Uber, qui vient de se lan­cer sur le mar­ché de la trot­ti­nette et du vé­lo. L’uni­vers du MaaS dis­pose dé­sor­mais de son mo­dèle, in­car­né par la star­tup fin­lan­daise Whim. Celle-ci agrège tous les ser­vices de mobilités de la ville d’Hel­sin­ki, des tran­sports pu­blics aux ser­vices de tran­sports par­ta­gés. Elle gère jus­qu’à la tran­sac­tion elle-même, le stade ul­time de l’in­ter­mé­dia­tion. Le bri­tan­nique Ci­tyMap­per est éga­le­ment en train d’adop­ter ce mo­dèle. Via ID (groupe Mo­bi­via qui pos­sède Mi­das, No­rau­to), qui était jus­qu’ici un in­cu­ba­teur de star­tups dé­diées aux mobilités, a dé­ci­dé de bas­cu­ler éga­le­ment vers ce mo­dèle, avec le ra­chat du sué­dois Ubi­go. « Ce n’est pas éton­nant que ces pla­te­formes soient nées dans les pays d’Eu­rope du Nord, ils ont adop­té l’open da­ta de­puis long­temps », per­sifle un contemp­teur du sys­tème fran­çais. « C’est la RATP ou la SNCF qui au­raient dû in­ven­ter Ci­tyMap­per ou Whim… Que font-elles de leur ex­per­tise en mobilités de­puis tant et tant d’an­nées"? », ajoute cette source sous cou­vert d’ano­ny­mat. Pour Ka­ri­ma Del­li, c’est cer­tain, « il vaut mieux que l’Eu­rope s’em­pare tout de suite du su­jet avant que des géants amé­ri­cains n’im­posent leurs règles ». n

« Les opé­ra­teurs craignent d’être re­lé­gués au se­cond plan du client fi­nal, c’est lé­gi­time » CHARLES DE LA TOUR D’AU­VERGNE, DI­REC­TEUR NOU­VELLES MOBILITÉS CHEZ PWC

L’ÈRE DE L’IN­TER­MO­DA­LI­TÉ Une même ap­pli­ca­tion per­met­tra par exemple d’uti­li­ser un vé­lo, puis un bus, puis une trot­ti­nette. [UBER]

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