Voi­ture à hy­dro­gène : la fi­lière fran­çaise en route vers le lea­der­ship

ÉNER­GIE La mo­to­ri­sa­tion à hy­dro­gène vient de fran­chir des caps tech­no­lo­giques im­por­tants. Les équi­pe­men­tiers fran­çais semblent bien pla­cés sur ce mar­ché qui pour­rait connaître une crois­sance ful­gu­rante.

La Tribune Hebdomadaire - - L’ENQUÊTE -

L’éner­gie à hy­dro­gène!? La pile à com­bus­tible !? Au­tant de con­cepts qui n’avaient ja­mais dé­pas­sé le stade de la science-fic­tion. Pour­tant, en deux ans, cette tech­no­lo­gie semble avoir fran­chi d’in­croyables obs­tacles tech­no­lo­giques pour de­ve­nir l’une des prio­ri­tés in­dus­trielles des construc­teurs au­to­mo­biles et être en me­sure de se sub­sti­tuer, non seule­ment aux éner­gies fos­siles, mais éga­le­ment à la bat­te­rie élec­trique. Car la voi­ture à hy­dro­gène reste une voi­ture élec­trique, à la dif­fé­rence qu’elle pro­duit elle-même son éner­gie là où une voi­ture élec­trique clas­sique a be­soin de la sto­cker, avec tous les in­con­vé­nients que ce­la sup­pose : poids des bat­te­ries, temps de charge, au­to­no­mie… sans par­ler des mé­taux rares né­ces­saires à la pro­duc­tion des bat­te­ries (co­balt, li­thium, pal­la­dium…), qui ne cessent de battre des re­cords sur les mar­chés des ma­tières pre­mières et dont l’ex­ploi­ta­tion n’est pas un mo­dèle pour la pro­tec­tion de l’en­vi­ron­ne­ment. Avec la tech­no­lo­gie à hy­dro­gène, les construc­teurs s’af­fran­chissent de ces contrainte­s. Sur la Toyo­ta Mi­rai (la pre­mière du genre), l’au­to­no­mie peut at­teindre 550 km et le temps de charge, en­vi­ron 5 mi­nutes De plus, les voi­tures à hy­dro­gène n’émettent rien

d’autre que de la vapeur d’eau. On dit même que les gout­te­lettes d’eau qui coulent du pot d’échap­pe­ment (parce qu’il y en a un) sont po­tables. En outre, l’eau est une res­source na­tu­relle ex­trê­me­ment abon­dante, même si les condi­tions de pro­duc­tion d’hy­dro­gène posent de nom­breuses ques­tions en­vi­ron­ne­men­tales (voir « Toutes les cou­leurs de l’hy­dro­gène » page 7). D’ailleurs, Toyo­ta a tout mi­sé sur l’hy­dro­gène. Le construc­teur au­to­mo­bile ja­po­nais a tou­jours consi­dé­ré que la tech­no­lo­gie à hy­dro­gène n’était que l’étape sui­vante de la voi­ture 100!% élec­trique, et qu’il va­lait mieux se concen­trer des­sus plu­tôt que de se perdre sur la voi­ture à bat­te­ries, qui convainc­peuet­dé­pend­de­sin­fra­struc­tures ins­tal­lées (les bornes de re­charge). Comme Hyun­dai, le construc­teur s’est dé­jà po­si­tion­né avec des mo­dèles à hy­dro­gène, là où tous les autres construc­teurs du monde se sont concen­trés sur la voi­ture élec­trique à bat­te­ries. Y com­pris les fran­çais, dont Re­nault, l’un des pionniers avec sa gamme de Zoé, Twi­zy et autres uti­li­taires lé­gers à bat­te­ries élec­triques.

Mais, pa­ra­doxa­le­ment, c’est en France qu’est en train de se consti­tuer une puis­sante fi­lière hy­dro­gène dé­diée à l’au­to­mo­bile. De Fau­re­cia à Plas­tic Om­nium en passant par Mi­che­lin, les équi­pe­men­tiers au­to­mo­biles tri­co­lores ont po­sé les ja­lons d’une fi­lière dont l’am­bi­tion est de se po­si­tion­ner en lea­der mon­dial. À travers ce tis­su d’in­dus­triels, la France va produire l’es­sen­tiel de la chaîne de trac­tion d’une voi­ture à hy­dro­gène, de la pile à com­bus­tible au ré­ser­voir à hy­dro­gène en passant par la valve de dé­pres­su­ri­sa­tion. Cet en­semble cor­res­pond à en­vi­ron 80!% de la va­leur de la chaîne de trac­tion d’un tel vé­hi­cule. Sur les ré­ser­voirs, Plas­tic Om­nium et Fau­re­cia sont dé­jà concur­rents. Le pre­mier, spé­cia­liste des ré­ser­voirs clas­siques, a en plus dé­ve­lop­pé cette fa­meuse valve in­dis­pen­sable pour dé­pres­su­ri­ser l’hy­dro­gène de 700 à 10 bars. Le se­cond est connu pour maîtriser la fibre de car­bone, seule ma­tière ca­pable de conte­nir une telle pression. Mais, pour Fau­re­cia, l’en­jeu est bien plus im­por­tant : il s’agit de com­pen­ser la dis­pa­ri­tion pro­gram­mée par l’avè­ne­ment de la voi­ture élec­trique de tous les équi­pe­ments de dé­pol­lu­tion, dont il est lea­der mon­dial, et qui lui rap­portent 26!% de son chiffre d’af­faires an­nuel. Fau­re­cia es­time que l’hy­dro­gène pour­rait plus que com­pen­ser cette perte de re­ve­nus. Le groupe a donc ré­so­lu d’al­ler plus loin en in­ves­tis­sant aus­si dans la pile à com­bus­tible. En fé­vrier, il a dé­ci­dé d’ac­cé­lé­rer en pre­nant 50!% de Sym­bio (voir page 9), une startup ra­che­tée par Mi­che­lin quelques mois au­pa­ra­vant et qui dis­pose d’une tech­no­lo­gie de

NA­BIL BOURASSI

pile à com­bus­tible opé­ra­tion­nelle et éprou­vée avec une pre­mière flotte de 300 Kan­goo équi­pées en 2014. En re­tard, Fau­re­cia"? Non, mais le groupe veut frap­per fort en se po­si­tion­nant avec des pro­duits com­pé­ti

tifs. « Notre am­bi­tion est d’apporter des pro­duits dif­fé­ren­ciants pour mieux pé­né­trer le mar­ché. Que ce soit au ni­veau des ré­ser­voirs, en les ren­dant plus lé­gers grâce à des ex­per­tises spé­ci­fiques sur la fibre de car­bone, ou au ni­veau de la pile à com­bus­tible, plus com­pacte », ex­plique Yann BrillatSa­va­rin, vice-pré­sident exé­cu­tif de Fau­re­cia en charge de la stra­té­gie. Et de pour­suivre : « Nous visons 20 à 25!% du mar­ché mon­dial, étant en­ten­du qu’une par­tie de ce mar­ché est cou­verte par les ac­teurs ja­po­nais et sud-co­réens, qui ont dé­jà dé­ve­lop­pé une offre. »

ÉCO­NO­MIES D’ÉCHELLE

Les équi­pe­men­tiers fran­çais veulent donc pas­ser à l’in­dus­tria­li­sa­tion de masse afin d’al­ler cher­cher les éco­no­mies d’échelle ca­pables de faire bais­ser le prix de cette tech­no­lo­gie en­core très oné­reuse. Mais il fau­dra at­tendre en­core un peu avant qu’elle se dé­mo­cra­tise et concerne les voi

tures par­ti­cu­lières. « Notre convic­tion est que le dé­col­lage du mar­ché va d’abord se faire à travers les vé­hi­cules uti­li­taires et com­mer­ciaux, dont les cas d’usage sont plus adap­tés à cette tech­no­lo­gie. En outre, la pro­blé­ma­tique d’in­fra­struc­tures se pose moins pour ces vé­hi­cules, sou­vent ex­ploi­tés par des ges­tion­naires de flottes qui peuvent s’équi­per de sta­tions de

re­charge », as­sure Yann BrillatSa­va­rin. La tech­no­lo­gie à hy­dro­gène « est in­té­res­sante pour les SUV, tan­dis que la tech­no­lo­gie des bat­te­ries élec­triques nous pa­raît plus en adé­qua­tion

avec les ci­ta­dines », ajoute-t-il. En tout état de cause, le mar­ché semble pro­met­teur. D’après une pro­jec­tion du groupe Bosch, 20"% des voi­tures élec­triques ven­dues en Eu­rope se­ront à tech­no­lo­gie à hy­dro­gène en 2030. Se­lon Sym­bio, le mar­ché de­vrait re­pré­sen­ter plu­sieurs mil­lions de voi­tures à ce même horizon. Tout dé­pen­dra du taux d’équi­pe­ment en sta­tions de re­charge (lire page 11), mais les in­dus­triels ne sont pas in­quiets. Le maillage de sta­tions n’au­ra pas be­soin d’être aus­si dense que pour la voi­ture élec­trique à bat­te­ries. Il fau­dra aus­si comp­ter sur la vo­lon­té des États de fa­vo­ri­ser la tech­no­lo­gie à hy­dro­gène, soit par des dis­po­si­tifs in­ci­ta­tifs, comme il en existe pour toutes les voi­tures vertes, soit en en­cou­ra­geant les in­fra­struc­tures dé­diées. En Chine, ce­la risque d’al­ler en­core plus vite, avec un objectif de 20"000 vé­hi­cules à hy­dro­gène dès 2020"! Dé­jà très pré­sents en Chine, Fau­re­cia, Plas­tic Om­nium et Mi­che­lin lorgnent évi­dem­ment ce mar­ché et se disent d’ores et dé­jà prêts à ré­pondre à la de­mande. En at­ten­dant que les construc­teurs eu­ro­péens (et fran­çais) se dé­cident en­fin à se lan­cer…

[FAU­RE­CIA]

À LA DIF­FÉ­RENCE D’UNE VOI­TURE ÉLEC­TRIQUE CLAS­SIQUE, un vé­hi­cule à hy­dro­gène pro­duit lui-même son éner­gie. Sur les mo­dèles ac­tuels, l’au­to­no­mie peut at­teindre 550 ki­lo­mètres et le temps de charge, en­vi­ron 5 mi­nutes.

Newspapers in French

Newspapers from France

© PressReader. All rights reserved.