La voi­ture au­to­nome moins fiable qu’un humain ?

AU­TO­MO­BILE Prin­ci­pal écueil pour la tech­no­lo­gie sans chauf­feur : la sé­cu­ri­té. Car la so­cié­té est plus exi­geante qu’avec l’intelligen­ce hu­maine et ses mul­tiples failles.

La Tribune Hebdomadaire - - INDUSTRIE ET SERVICES - NA­BIL BOURASSI

Sé­cu­ri­té!! Voué aux gé­mo­nies pour ses men­songes scé­lé­rats, Volks­wa­gen ne pou­vait pas se per­mettre une com­mu­ni­ca­tion trop ba­varde, alors qu’il était ac­cu­sé d’avoir men­ti sur les per­for­mances en­vi­ron­ne­men­tales de ses moteurs die­sels. La com­mu­ni­ca­tion du groupe vou­lait tou­te­fois sor­tir in­tact le mot sé­cu­ri­té des dé­bris d’un scan­dale aux re­tom­bées pla­né­taires. Volks­wa­gen était donc prêt à re­con­naître qu’il avait été mal­hon­nête sur ses émis­sions de pol­luants, mais qu’à au­cun mo­ment, il n’avait por­té

at­teinte à la sé­cu­ri­té. Avec cette stra­té­gie, le groupe au­to­mo­bile al­le­mand avait sau­vé l’es­sen­tiel de sa ré­pu­ta­tion, ce qui lui a per­mis de re­bon­dir seule­ment quelques mois plus tard avec des ventes en hausse. Dans l’in­dus­trie au­to­mo­bile, la sé­cu­ri­té passe avant tout le reste. Un construc­teur peut être mau­vais sur le confort, la fia­bi­li­té des ma­té­riaux, mais s’il tran­sige sur la sé­cu­ri­té, il le paie cash et cher. En 2015, Ge­ne­ral Motors s’est ac­quit­té d’une importante amende (900 mil­lions de dol­lars) aux États-Unis pour avoir dis­si­mu­lé un dé­faut mé­ca­nique qui a pro­vo­qué la mort de 124 per­sonnes. Toyo­ta a éga­le­ment per­du des fortunes pour un pro­blème sur une pé­dale de frein dé­fec­tueuse. Ta­ka­ta a vu les trois quarts de son car­net de com­mandes dis­pa­raître après les très graves dé­fauts de ses air­bags, et n’a dû son sa­lut qu’à un sau­ve­tage or­ches­tré à bout de bras par ses com­pa­triotes. Et le plus cher est de re­trou­ver plus tard la confiance du consom­ma­teur.

Pour les construc­teurs au­to­mo­biles, cet en­jeu va en­core être dé­cu­plé demain avec l’avè­ne­ment de la voi­ture au­to­nome. C’est d’ailleurs le prin­ci­pal frein à son dé­ploie­ment à grande échelle. Une au­to­mo­bile qui pré­sente un dé­fi­cit de confiance dans sa sé­cu­ri­té n’a au­cune chance d’être ven­due.

BLO­CAGE PSY­CHO­LO­GIQUE

Elle risque au mieux de ne pas être ho­mo­lo­guée, au pire d’han­di­ca­per gra­ve­ment son construc­teur avec de mul­tiples pro­cès. Sans ou­blier l’in­quié­tude que peut sus­ci­ter l’idée de rou­ler, c’est le rêve ul­time, dans une voi­ture sans vo­lant, dos à la route, une au­to­mo­bile de­ve­nue un nou­vel ou­til de consom­ma­tion de conte­nus. Les construc­teurs au­to­mo­biles ne veulent donc prendre au­cun risque sur la voi­ture au­to­nome. Ils le veulent d’au­tant moins que le moindre ac­ci­dent peut po­ten­tiel­le­ment en­ga­ger leur res­pon­sa­bi­li­té pé­nale (les règles as­su­ran­tielles ne sont pas en­core fi­gées). Pire!! La voi­ture au­to­nome doit être beau­coup plus sûre qu’une voi­ture nor­male, conduite par un humain, alors que celle-ci pré­sente pour­tant une pro­ba­bi­li­té de dé­faut beau­coup plus importante. En août 2016 par exemple, une voi­ture Tes­la s’en­cas­trait dans un poids lourd, tuant son chauf­feur qui s’était mis en mode « Au­to­pi­lot ». L’or­di­na­teur de bord n’a ja­mais dé­tec­té le ca­mion dont la cou­leur se confon­dait ap­pa­rem­ment avec celle du ciel. Cet ac­ci­dent spec­ta­cu­laire avait contraint Tes­la à bri­der son sys­tème Au­to­pi­lot, jus­qu’à se po­ser la ques­tion de le re­nom­mer. On ne par­lait alors plus que d’as­sis­tants de conduite et non plus d’au­to­no­mie. Sauf que le groupe ca­li­for­nien fai­sait re­mar­quer que cet ac­ci­dent s’était pro­duit au bout de 209 mil­lions de ki­lo­mètres par­cou­rus par l’en­semble de ses voi­tures mises à la route, contre une moyenne d’un ac­ci­dent tous les 150 ki­lo­mètres pour une voi­ture clas­sique. Idem, lors de l’ac­ci­dent du 19 mars 2018 en Ari­zo­na entre une Volvo XC90 au­to­nome d’Uber et une pié­tonne. Des me­sures ont im­mé­dia­te­ment été prises, et la tech­no­lo­gie de l’au­to­no­mie avait im­mé­dia­te­ment été sai­sie par le doute. À chaque ac­ci­dent, la voi­ture au­to­nome est proche de la rup­ture de confiance avec le pu­blic.

Sans par­ler du fa­meux et terrifiant di­lemme du tram­way qui veut qu’un or­di­na­teur n’est pas ca­pable d’ar­bi­trer entre deux r i s ques de pert e s hu­maines en cas d’ur­gence. Un qua­si-fan­tasme puis­qu’un être humain n’est pas da­van­tage ca­pable d’ac­com­plir un tel ar­bi­trage ni de dis­po­ser des ré­flexes d’un or­di­na­teur. Dé­but 2018, une étude de l’ins­ti­tut Rand Cor­po­ra­tion, une éma­na­tion de l’ar­mée amé­ri­caine, avait po­sé un pos­tu­lat en fa­veur de la voi­ture au­to­nome. Se­lon ce rap­port, le fait de re­por­ter la voi­ture au­to­nome en at­tente de per­fec­tion­ner son sys­tème se­ra plus coû­teux en vie hu­maine que d’uti­li­ser la voi­ture au­to­nome telle qu’elle existe au­jourd’hui. Pa­ra­doxa­le­ment, la so­cié­té pré­fère ain­si faire re­po­ser sa confiance sur l’intelligen­ce hu­maine et ses mul­tiples dé­fauts (ré­flexes, som­no­lence…) que sur un or­di­na­teur bar­dé de cap­teurs et d’une puis­sance de cal­cul in­fi­ni­ment plus élevée. Comme le ré­su­mait le rap­port de la Rand Cor­po­ra­tion, « le mieux est l’en

ne­mi du bien ».

[DR]

L’UTOPIE DE LA VOI­TURE 100 % AU­TO­NOME Dans K2000, sé­rie té­lé­vi­sée amé­ri­caine des an­nées 1980, Mi­chael Knight (Da­vid Has­sel­hoff) com­bat le crime avec son bo­lide équi­pé d’une intelligen­ce ar­ti­fi­cielle.

[VOLVO]

Un 4x4 Volvo XC90 au­to­nome d’Uber a cau­sé, en mars 2018, la mort d’une pié­tonne dans l’Ari­zo­na.

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