La voi­ture connec­tée au coeur d’une ba­taille tech­no­lo­gique

IN­NO­VA­TION Le marché de la voi­ture connec­tée fait l’ob­jet d’un fé­roce bras de fer sur le Vieux Conti­nent, où deux stan­dards ri­vaux s’af­frontent.

La Tribune Hebdomadaire - - L’ENQUÊTE - PIERRE MA­NIÈRE

Aux yeux des construc­teurs au­to­mo­biles, l’ar­ri­vée de la voi­ture connec­tée va consti­tuer une sa­crée ré­vo­lu­tion. Au­jourd’hui, de nom­breuses ap­pli­ca­tions existent dé­jà. Beau­coup de vé­hi­cules em­barquent des sys­tèmes de gui­dage, ou des écrans per­met­tant d’ac­cé­der à In­ter­net ou de vi­sion­ner des films. Mais de­main, les voi­tures ont vo­ca­tion à être connec­tées di­rec­te­ment entre elles et aux in­fra­struc­tures rou­tières. Cette in­no­va­tion doit per­mettre l’éclo­sion de moult usages nou­veaux, des­ti­nés à amé­lio­rer la cir­cu­la­tion, la sé­cu­ri­té ou le confort du conduc­teur. Mais pour ar­ri­ver à cette ère du tout connec­té pour les voi­tures, en­core faut-il qu’émerge « un éco­sys­tème fé­dé­ra­teur entre les vé­hi­cules, les ré­seaux de com­mu­ni­ca­tion et les ré­seaux rou­tiers », a ré­cem­ment sou­li­gné dans une note l’Ar­cep, le ré­gu­la­teur fran­çais des té­lé­coms. Or, les ac­teurs eu­ro­péens de la voi­ture connec­tée, et en par­ti­cu­lier les construc­teurs au­to­mo­biles, ne sont pas sur la même lon­gueur d’onde. En coulisses, à Bruxelles, une ba­taille fait rage. En toile de fond, une ques­tion cru­ciale : quelle tech­no­lo­gie va s’imposer pour connec­ter les voi­tures"? Deux camps s’op­posent. D’un cô­té, cer­tains mi­litent pour une tech­no­lo­gie dé­ri­vée du Wi-Fi. Bap­ti­sée « ITS-G5 » (In­tel­li­gent Tran­sport Sys­tem – G5), ce stan­dard a l’avan­tage d’être re­la­ti­ve­ment ma­ture et de per­mettre des com­mu­ni­ca­tions

di­rectes et ra­pides entre les vé­hi­cules ain­si qu’avec les in­fra­struc­tures rou­tières. L’idée est no­tam­ment de per­mettre aux voi­tures de se connec­ter à des bornes, ou « uni­tés de bord de route », qui ont vo­ca­tion à être dé­ployées, par exemple, à cer­tains car­re­fours ju­gés dan­ge­reux. Ce qui per­met­tra, in fine, de pré­ve­nir le vé­hi­cule et de li­mi­ter les ac­ci­dents.

DES TECH­NO­LO­GIES « NON-INTEROPÉRA­BLES »

Le stan­dard ITS-G5 est conçu pour ne fonc­tion­ner qu’avec une bande de fré­quences hautes par­ti­cu­lière, celle des 5,9 GHz. Le bé­mol, par con­sé­quence, est que ce stan­dard ne per­met que des com­mu­ni­ca­tions di­rectes courtes, jus­qu’à 1 ki­lo­mètre au maxi­mum. Cette tech­no­lo­gie est au­jourd’hui soutenue par de nom­breux « ca­dors » de l’au­to­mo­bile et de la tech, à l’ins­tar de Volks­wa­gen, Re­nault,

Toyo­ta ou du géant des se­mi-conduc­teurs NXP.

Mais en face, d’autres poids lourds dé­fendent un stan­dard dif­fé­rent. Daim­ler, Ford, PSA,

BMW, Deutsche Te­le­kom ou l’équi­pe­men­tier té­lé­coms sué­dois Erics­son mi­litent pour le

« C-V2X » (Cel­lu­lar Ve­hi­cule-to-Eve­ry­thing). Ce­lui-ci per­met d’uti­li­ser le ré­seau cel­lu­laire des opé­ra­teurs mo­biles, et donc leurs fré­quences dites « basses », ce qui per­met des com­mu­ni­ca­tions à longue dis­tance. Ce stan­dard est aus­si ca­pable d’uti­li­ser la bande des 5,9 GHz pour les com­mu­ni­ca­tions de courte por­tée. De plus, le C-V2X est ca­li­bré pour in­té­grer la fu­ture 5G, qui offre des per­for­mances très su­pé­rieures en termes de dé­bit et de ra­pi­di­té.

LA CHINE A CHOI­SI LE C-V2X

Il va donc fal­loir tran­cher, et vite, entre ces deux tech­no­lo­gies. D’au­tant que celles-ci ne sont pas au­jourd’hui « in­té­ro­pé­rables ». Ce­la si­gni­fie qu’« un vé­hi­cule équi­pé d’une tech­no­lo­gie ne pour­ra­pas­com­mu­ni­que­ra­ve­cun­vé­hi­cu­leé­qui­pé de l’autre tech­no­lo­gie », sou­ligne l’Ar­cep dans sa note. Le camp de l’ITS-G5 et ce­lui du C-V2X mènent un in­tense lob­bying à Bruxelles pour imposer leur stan­dard fé­tiche. Cha­cun a ses ar­gu­ments et ses consi­dé­ra­tions propres. Ré­pon­dant La Tri­bune, El Khamis Kadiri, res­pon­sable des vé­hi­cules connec­tés chez PSA es­time que le C-V2X est sans conteste plus per­for­mant que l’ITS-G5. À ses yeux, bé­né­fi­cier des ré­seaux na­tio­naux des opé­ra­teurs­cons­ti­tueu­né­norme avan­tage, sur­tout dans les ter­ri­toires dé­pour­vus d’in­fra­struc­tures pour les com­mu­ni­ca­tions courtes. El Khamis Kadiri argue aus­si que la Chine a fait le choix du C-V2X. « La Chine est un de nos prin­ci­paux marchés, pour­suit-il. On ne peut pas se per­mettre de développer deux tech­no­lo­gies, l’une pour l’Eu­rope, et l’autre pour le reste du monde. » Au re­gard des atouts du C-V2X, pour­quoi des groupes comme Volks­wa­gen dé­fendent-ils alors l’ITS-5G"? Cer­tains ex­pliquent que ces in­dus­triels ont dé­jà consacré beau­coup d’ar­gent pour développer cette tech­no­lo­gie. Pas ques­tion, donc, de je­ter aux or­ties leur sa­voir-faire chè­re­ment ac­quis pour re­par­tir de zé­ro avec un stan­dard nou­veau. Ain­si, Volks­wa­gen a pré­vu de sor­tir cette an­née ses pre­miers vé­hi­cules in­té­grant l’ITS-G5. L’Union eu­ro­péenne, elle, n’a pas en­core pris po­si­tion pour l’une ou l’autre de ces tech­no­lo­gies. En avril, le Par­le­ment eu­ro­péen a choi­si de s'ali­gner sur une pro­po­si­tion de la Com­mis­sion eu­ro­péenne, qui pri­vi­lé­giait l’ITS-G5. Mais au dé­but de l’été, 21 États membres (dont la France, l’Al­le­magne et l’Ita­lie), sont mon­tés au cré­neau et ont voté contre. Le bras de fer tech­no­lo­gique est loin d’être ter­mi­né.

« On ne peut pas développer deux tech­no­lo­gies, l’une pour l’Eu­rope, et l’autre pour le reste du monde »

EL KHAMIS KADIRI,

RES­PON­SABLE VÉ­HI­CULES CONNNECTÉS CHEZ PSA

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