« La perte du contrat des trains In­ter­ci­tés au­rait un im­pact sur l’em­ploi »

EN­TRE­TIEN La SNCF a an­non­cé avoir choi­si l’es­pa­gnol CAF pour un contrat d’une cen­taine d’In­ter­ci­tés. Le pré­sident d’Al­stom alerte : si ce re­vers était confir­mé, l’usine Al­stom de Reich­shof­fen, en Al­sace, se­rait fra­gi­li­sée. Hen­ri Pou­part-La­farge pré­cise s

La Tribune Hebdomadaire - - LA UNE - PRO­POS RE­CUEILLIS PAR FA­BRICE GLISZCZYNS­KI ET PHI­LIPPE MABILLE

La SNCF a an­non­cé avoir choi­si l’es­pa­gnol CAF pour un contrat d’une cen­taine d’In­ter­ci­tés. Le pré­sident d’Al­stom, Hen­ri Pou­partLa­farge, alerte#: si ce re­vers était confir­mé, l’usine Al­stom de Reich­shof­fen, en Al­sace, se­rait fra­gi­li­sée.

LA TRI­BUNE – La SNCF a an­non­cé mer­cre­di 18 sep­tembre avoir choi­si l’es­pa­gnol CAF et non Al­stom pour le mar­ché d’une cen­taine de trains In­ter­ci­tés, avec op­tions. Com­ment ré­agis­sez-vous#?

HEN­RI POU­PART-LA­FARGE – Dans l’at­tente de la dé­ci­sion dé­fi­ni­tive qui au­ra lieu fin oc­tobre, Al­stom à ce stade ne sou­haite pas ré­agir. Cette com­mande de trains In­ter­ci­tés est très im­por­tante pour Al­stom. Elle re­pré­sen­te­rait, avec les op­tions, dix an­nées d’ac­ti­vi­té pour le site de Reich­shof­fen et l’en­semble des sites fran­çais qui fa­briquent les com­po­sants. L’offre d’Al­stom est à la fois com­plète, com­pé­ti­tive, et ré­pond aux plus hauts stan­dards tech­no­lo­giques. Je com­prends les in­quié­tudes ex­pri­mées par les par­te­naires so­ciaux.

Trois ans après Bel­fort, al­lez-vous donc re­faire du chan­tage à l’em­ploi ?

Ce n’est pas faire du chan­tage à l’em­ploi que d’ex­pli­quer que la perte d’une com­mande qui re­pré­sente dix ans d’ac­ti­vi­té au­rait un im­pact sur l’em­ploi. C’est mé­ca­nique. Le site de Reich­shof­fen a de l’ac­ti­vi­té jus­qu’en 2021-2022. Il ne peut pas comp­ter à court terme sur de grosses com­mandes de trains ré­gio­naux en France en rai­son du re­nou­vel­le­ment de près de 90 % du parc des trains ré­gio­naux ces der­nières an­nées.

À l’heure où la SNCF va voir le mar­ché fran­çais s’ou­vrir à la concur­rence, ne faut-il pas lui lais­ser choi­sir le ma­té­riel qui lui convient le mieux!?

Ce n’est pas le su­jet!! La concur­rence opère plei­ne­ment en France, il n’y a au­cun doute là-des­sus. Je me per­mets de rap­pe­ler que sur le mar­ché fran­çais Bom­bar­dier re­pré­sen­tait près de 50 % des com­mandes de trains de la SNCF l’an pas­sé et Hi­ta­chi est en charge de la si­gna­li­sa­tion du TGV. Nous nous bat­tons pour avoir des so­lu­tions qui sont meilleures et plus com­pé­ti­tives que celles de nos concur­rents et qui ap­portent plus de confort aux pas­sa­gers. C’est un atout in­croyable que d’avoir en France une fi­lière fer­ro­viaire de pre­mier plan et un lea­der mon­dial tel qu’Al­stom.

Bouygues vient de cé­der 13 % du ca­pi­tal qu’il dé­te­nait dans Al­stom pour 1,079 mil­liard d’eu­ros. Quelles sont les consé­quences pour Al­stom ?

Bouygues reste l’ac­tion­naire de ré­fé­rence d’Al­stom avec une part de 14,7 % du ca­pi­tal et deux membres au conseil d’ad­mi­nis­tra­tion. De­puis 2006, Bouygues a ac­com­pa­gné Al­stom dans toutes les étapes ma­jeures de ses pro­jets stra­té­giques et de sa trans­for­ma­tion. Le suc­cès de cette opé­ra­tion fi­nan­cière dé­montre d’ailleurs notre bonne san­té éco­no­mique et fi­nan­cière et la confiance des mar­chés dans la nou­velle stra­té­gie « Al­stom in Mo­tion » et dans nos pers­pec­tives.

Après le re­fus de la Com­mis­sion eu­ro­péenne de la fu­sion Al­stom-Sie­mens en dé­but d’an­née, Al­stom a re­dé­fi­ni une stra­té­gie en so­lo. Cette stra­té­gie est-elle viable à long terme face à la concur­rence in­ter­na­tio­nale et no­tam­ment chi­noise, qui jus­ti­fiait une fu­sion avec Sie­mens!?

Clai­re­ment oui, Al­stom se porte très bien. Mais tout ce que j’ai dit lorsque nous nous étions en­ga­gés dans une fu­sion avec Sie­mens sur l’en­vi­ron­ne­ment concur­ren­tiel reste va­lide. Je n’ai pas chan­gé d’avis. Une opé­ra­tion avec Sie­mens avait du sens. Elle per­met­tait d’ac­cé­lé­rer la crois­sance d’Al­stom, qui est une né­ces­si­té. Et c’est ce que nous al­lons faire avec notre nou­velle stra­té­gie, qui donne la prio­ri­té à la crois­sance or­ga­nique mais com­prend aus­si des ac­qui­si­tions ci­blées et des par­te­na­riats, par exemple dans le di­gi­tal comme nous le fai­sons avec Air­bus dans la cy­ber­sé­cu­ri­té. Nous de­vons bâ­tir un éco­sys­tème qui peut avoir des ef­fets d’échelle mais ce­la ne pas­se­ra pas for­cé­ment par des ac­qui­si­tions glo­bales.

Le construc­teur chi­nois CRRC vient de ra­che­ter l’ac­ti­vi­té de construc­tion de lo­co­mo­tives du groupe al­le­mand Voss­loh. Que pen­sez-vous de cette opé­ra­tion!?

Il n’y a que la Com­mis­sion qui pen­sait que la concur­rence chi­noise n’ar­ri­ve­rait pas. Les ques­tions d’ou­ver­ture asy­mé­trique des mar­chés ne concernent d’ailleurs pas uni­que­ment la Chine. Le groupe ja­po­nais Hi­ta­chi et le co­réen Hyun­dai Ro­tem sont par exemple très pré­sents en Eu­rope, alors que les mar­chés ja­po­nais et co­réens sont fer­més. Il faut que les in­dus­triels eu­ro­péens se ren­forcent. Nous ver­rons dans cinq à dix ans dans quelle confi­gu­ra­tion nous se­rons à ce mo­ment-là. D’ici-là, beau­coup de choses au­ront chan­gé.

La nou­velle Com­mis­sion eu­ro­péenne doit-elle mo­di­fier les règles de concur­rence pour pro­té­ger les in­dus­triels eu­ro­péens!?

Oui, mais pas seule­ment pour l’in­dus­trie fer­ro­viaire. Le mo­dèle eu­ro­péen est très dif­fé­rent des mo­dèles chi­nois et amé­ri­cain. Dans tous les sec­teurs de l’in­dus­trie eu­ro­péenne, il y a plé­thore de concur­rents, alors qu’il y en a dix fois moins en Chine ou aux États-Unis. La Com­mis­sion eu­ro­péenne es­time en ef­fet que la pré­sence d’un grand nombre d’ac­teurs sur un mar­ché fa­vo­rise l’in­no­va­tion. Entre cette po­si­tion et une cer­taine concen­tra­tion du sec­teur pour per­mettre aux ac­teurs d’avoir la puis­sance de feu né­ces­saire pour pou­voir in­no­ver, Il y a un équi­libre à trou­ver. On voit bien que dans beau­coup de do­maines, l’Eu­rope a du mal à être à la pointe de l’in­no­va­tion. Ni la taille des groupes ni la struc­ture des mar­chés fi­nan­ciers ne per­mettent le fi­nan­ce­ment de cette in­no­va­tion.

Quelles me­sures concrètes pré­co­ni­sez-vous!?

Il y en a plu­sieurs. La Com­mis­sion pour­rait par exemple in­tro­duire la no­tion de mar­ché contes­table qu’elle re­fuse au­jourd’hui. Pour ju­ger de la po­si­tion do­mi­nante ou pas d’un ac­teur sur un mar­ché, la Com­mis­sion exa­mine la part de mar­ché brute sans re­gar­der si de nou­veaux ac­teurs peuvent y en­trer ou non. Elle doit prendre en compte la ten­dance et non la moyenne simple des der­nières an­nées parce que l’évo­lu­tion des mar­chés est très ra­pide.

Quelles sont vos prio­ri­tés stra­té­giques!?

Al­stom sou­haite de­ve­nir le lea­der mon­dial de la mo­bi­li­té propre et in­tel­li­gente. C’est le but de notre plan stra­té­gique « Al­stom in Mo­tion ». Al­stom évo­lue dans un sec­teur dont les fon­da­men­taux sont ex­cel­lents. La mo­bi­li­té est en crois­sance, de l’ordre de 3 à 4 % par an, et la de­mande pour des trans­ports plus propres, par­ta­gés, ef­fi­caces pousse la mo­bi­li­té à al­ler dans la di­rec­tion du train. Nous bâ­tis­sons donc notre stra­té­gie sur cette base. Au cours des dix der­nières an­nées, toute la stra­té­gie d’Al­stom a consis­té à pous­ser les feux à l’in­ter­na­tio­nal pour ré­pondre aux be­soins des pays et de villes à tra­vers le monde de se do­ter de trans­ports ur­bains pour faire face à la très forte ur­ba­ni­sa­tion. Ce­la nous a per­mis de croître plus vite que le mar­ché. Pour les pro­chaines an­nées, ce se­ra dif­fé­rent. Nous al­lons certes conti­nuer de bé­né­fi­cier des ef­fets de la mon­dia­li­sa­tion, mais l’ac­cent se­ra mis sur l’ef­fi­ca­ci­té de la mo­bi­li­té, d’abord en­vi­ron­ne­men­tale puis éco­no­mique.

Quel est le pi­lier de cette stra­té­gie!?

L’in­no­va­tion. Al­stom a des bases très so­lides. Nous avons créé des usines dans de nom­breuses ré­gions du monde, notre socle de clients à l’échelle mon­diale est très ro­buste et, avec le dé­ve­lop­pe­ment de nou­velles pla­te­formes de mé­tro, de trams, de trains au cours des cinq der­nières an­nées, nous dis­po­sons des tech­no­lo­gies de pointe dans tous les do­maines. Au­jourd’hui, Al­stom doit in­no­ver dans ce qui va le dif­fé­ren­cier de ses concur­rents, avec l’en­vi­ron­ne­ment comme ligne di­rec­trice. Nous al­lons nous fo­ca­li­ser sur des pro­duits qui vont per­mettre d’amé­lio­rer l’ef­fi­ca­ci­té en­vi­ron­ne­men­tale et éco­no­mique de la mo­bi­li­té comme les trains à hy­dro­gène ou des so­lu­tions de si­gna­li­sa­tion.

Quels sont les gains en­vi­ron­ne­men­taux d’une amé­lio­ra­tion de la si­gna­li­sa­tion!?

Le gain en­vi­ron­ne­men­tal et éco­no­mique est sans com­mune me­sure. Une amé­lio­ra­tion de la si­gna­li­sa­tion par des ou­tils di­gi­taux per­met d’op­ti­mi­ser une ligne fer­ro­viaire et d’évi­ter d’in­ves­tir phy­si­que­ment sur de nou­velles in­fra­struc­tures. L’au­to­ma­ti­sa­tion de la ligne A du RER en Île-deF­rance a par exemple fait ga­gner 20 % de ca­pa­ci­té. C’est gi­gan­tesque. Et c’est l’une des lignes les plus fré­quen­tées au monde!! C’est l’équi­valent d’un cin­quième de ligne à construire ob­te­nu avec des ou­tils in­for­ma­tiques uni­que­ment. Entre Pa­ris et Lyon, ce­la va être la même chose. Notre tra­vail sur les trains au­to­nomes s’ins­crit d’ailleurs dans cette lo­gique d’aug­men­ter la ca­dence des trains à in­fra­struc­tures égales. Et ce­la a éga­le­ment un im­pact très po­si­tif sur la consom­ma­tion d’éner­gie des trains, qui di­mi­nue grâce à une meilleure ges­tion du frei­nage et des ac­cé­lé­ra­tions.

Al­stom a lan­cé les pre­miers trains à hy­dro­gène en Al­le­magne en 2018. Pour­quoi faire le pa­ri de l’hy­dro­gène!?

La fin du die­sel va ar­ri­ver plus vite que nous ne le croyions et notre so­lu­tion pour rem­pla­cer les trains die­sel sur les lignes non élec­tri­fiées, c’est l’hy­dro­gène. Nous avons bien sûr des so­lu­tions de bat­te­ries pour cer­taines confi­gu­ra­tions de lignes, mais fon­da­men­ta­le­ment, l’hy­dro­gène est la so­lu­tion à terme. La fi­lière, les opé­ra­teurs, tout le monde est d’ac­cord sur ce point. Dans le fer­ro­viaire, on ne peut pas faire de longue dis­tance avec des éner­gies propres en de­hors de l’hy­dro­gène.

Y a-t-il un mo­dèle éco­no­mique pour le train à hy­dro­gène!? Le coût ne risque-t-il pas d’être ex­ces­sif!?

Le coût du train lui-même est lé­gè­re­ment plus cher qu’un train die­sel, de l’ordre de 10 à 15 %. Mais comme il né­ces­si­te­ra moins de main­te­nance, son coût sur sa du­rée de vie se­ra à peu près équi­valent. En tout cas, le coût des in­fra­struc­tures pour le train à hy­dro­gène n’a rien à voir avec une élec­tri­fi­ca­tion des lignes qu’il fau­drait faire si l’on sou­hai­tait rem­pla­cer les trains die­sel par des trains élec­triques. Dans ce mo­dèle éco­no­mique, le prix de l’hy­dro­gène vert

« Il n’y a que la Com­mis­sion eu­ro­péenne qui pen­sait que la concur­rence chi­noise n’ar­ri­ve­rait pas »

[AR­NAUD FÉ­VRIER]

DE GRANDES AM­BI­TIONS DANS LA SI­GNA­LI­SA­TION ET L’HY­DRO­GÈNE Ob­jec­tif d’Hen­ri Pou­part-La­farge pour Al­stom : in­no­ver afin « d’amé­lio­rer l’ef­fi­ca­ci­té en­vi­ron­ne­men­tale et éco­no­mique de la mo­bi­li­té ».

[AL­STOM/DE­SI­GN & STYLING]

DES TRAINS À HY­DRO­GÈNE EN RÉ­GIONS DÈS 2024 Conçu par Al­stom, le ré­gio­lis hy­bride doit être dé­ployé sur le ré­seau des TER, ce qui per­met­trait de rem­pla­cer les trains die­sel sans élec­tri­fier de nou­velles lignes.

[SA­MUEL DHOTE]

Es­sais en noc­turne du nou­veau sys­tème de pi­lo­tage au­to­ma­tique du mé­tro de Lille, conçu par Al­stom.

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