Les pistes des construc­teurs contre le CO2

AU­TO Les in­dus­triels vont de­voir uti­li­ser tous les le­viers né­ces­saires pour res­pec­ter les ob­jec­tifs en­vi­ron­ne­men­taux. Les ana­lystes es­timent qu’ils n’échap­pe­ront pas à des amendes consé­quentes.

La Tribune Hebdomadaire - - LA UNE - NABIL BOURASSI

Pour di­mi­nuer les émis­sions moyennes des vé­hi­cules et ain­si échap­per aux amendes de la Com­mis­sion eu­ro­péenne, les construc­teurs vont sup­pri­mer les gammes les plus émet­trices et do­per les im­ma­tri­cu­la­tions de vé­hi­cules élec­triques.

« On ne se lève pas le ma­tin pour payer des amendes », cette phrase prê­tée à Car­los Ta­vares, PDG de PSA, en dit long sur le cli­mat am­biant dans l’in­dus­trie au­to­mo­bile eu­ro­péenne. À par­tir du 1er jan­vier pro­chain, la Com­mis­sion eu­ro­péenne va com­men­cer à comp­ter cha­cune des 16 mil­lions de voi­tures im­ma­tri­cu­lées chaque an­née sur le conti­nent, et in­fli­ger des bons et des mau­vais points à leur fa­bri­cant. Le but de ce jeu pé­rilleux est que chaque construc­teur res­pecte une moyenne de 94 grammes de CO2par voi­ture ven­due, sous peine d’amendes qui pour­raient at­teindre des mil­liards d’eu­ros. Sauf que les construc­teurs au­to­mo­biles sont loin, très loin même, d’être dans les clous. D’après le ca­bi­net JATO, l’écart moyen des construc­teurs au­to­mo­biles est de 25 grammes (don­nées 2018). Cet écart at­teint 35 grammes chez Fiat Ch­rys­ler Au­to­mo­biles.

VENTES TAC­TIQUES

Pour­tant, les construc­teurs ont tous pro­mis qu’ils ne paie­ront pas d’amendes. Les ana­lystes de mar­ché, eux, sont plus pes­si­mistes et se de­mandent plu­tôt s’ils par­vien­dront à li­mi­ter la casse… Pour ce­la, les construc­teurs vont ti­rer sur plu­sieurs le­viers. Le plus simple se­ra de pous­ser les im­ma­tri­cu­la­tions de voi­tures élec­triques avec la tech­nique dite des ventes tac­tiques. Tra­di­tion­nel­le­ment, il s’agit de ventes à des loueurs courte du­rée ou des vé­hi­cules de dé­mons­tra­tion. Cer­tains construc­teurs ont beau­coup joué sur ce ca­nal ces der­nières an­nées afin de faire tour­ner leurs usines et ne pas perdre trop de parts de mar­ché. Ain­si, il n’était pas rare de voir des construc­teurs af­fi­cher jus­qu’à 50#% de ses im­ma­tri­cu­la­tions via ces ca­naux non ren­tables qui dé­va­lo­risent les prix à la re­vente. Bref un cercle vi­cieux qui pèse comme une épée de Da­mo­clès sur les voi­tures élec­triques, mais à court terme, les construc­teurs pour­raient ju­ger moins cher de bra­der ces voi­tures que de payer de lourdes amendes.

Chez Volks­wa­gen, on a choi­si de bais­ser di­rec­te­ment les prix des voi­tures élec­triques. Le prix de la mi­ni-ci­ta­dine e-Up a bais­sé de 3#000 eu­ros tan­dis que l’e-Golf coûte dé­sor­mais 8#500 eu­ros de moins. Chez PSA, on compte plu­tôt mi­ser sur la fi­nan­cia­ri­sa­tion de la grille ta­ri­faire pour pous­ser les ventes de voi­tures élec­trique. Car­los Ta­vares, qui a in­ter­dit la pra­tique de la vente tac­tique, es­père que la vente de voi­tures élec­trique en LOA [lo­ca­tion avec op­tion d’achat, ndlr] se­ra com­pé­ti­tive. L’idée est de lis­ser le prix d’achat et le coût d’usage d’une voi­ture élec­trique pour af­fi­cher un ta­rif no­mi­nal ac­cep­table. Ain­si, la Peu­geot e-208 se­ra dis­po­nible à 299 eu­ros par mois (après un pre­mier loyer de 2#400 eu­ros) soit à peine plus qu’une 208 es­sence (269 eu­ros par mois) ou sa ver­sion die­sel (289 eu­ros par mois).

ABAN­DON DES PLUS POLUANTES

Autre piste pour les construc­teurs, sup­pri­mer les gammes les plus émet­trices. Volks­wa­gen a dé­jà éli­mi­né les plus grosses mo­to­ri­sa­tions de sa Pas­sat, no­tam­ment les 240 et 272 che­vaux. Du cô­té de chez Au­di, le mé­nage a com­men­cé sur la gamme des ver­sions spor­tives puisque les S5, S6 et S7 ne sont plus dis­po­nibles qu’en die­sel (moins émet­trices de CO2) . La S4 de­vrait su­bir le même sort. 5#% du ca­ta­logue to­tal dis­po­nible en Eu­rope pour­rait être sup­pri­mé dès 2020. Pa­ra­doxa­le­ment, c’est le seg­ment A [ci­ta

dines et mi­ni-ci­ta­dines] qui pour­rait faire les frais des contrainte­s CO2. Si les construc­teurs ont cha­cun un ob­jec­tif CO2 qui dé­pend de la masse moyenne de sa gamme, avec le seg­ment A, les ob­jec­tifs sont en­core plus dif­fi­ciles à at­teindre. Il n’est alors pas éton­nant que ce sec­teur soit dé­lais­sé.

ACHAT DE CRÉ­DITS DE CO2

En­fin, la me­sure la plus ra­di­cale re­vient à ache­ter des cré­dits de CO2. Le groupe FCA a conclu un ac­cord avec Tes­la pour lui ache­ter ses « droits à pol­luer » (une voi­ture élec­trique per­met de dou­bler le bo­nus en CO2). Le chiffre de 1,8 mil­liard d’eu­ros sur trois ans a cir­cu­lé, sans avoir été confir­mé. Pour les construc­teurs au­to­mo­biles, le ca­len­drier im­po­sé fait cou­rir un risque pour leur in­dus­trie. Ils as­surent que cha­cune des me­sures prises se fe­ra au dé­tri­ment de leur ren­ta­bi­li­té, et, in fine, de l’em­ploi…

[PEU­GEOT]

LO­CA­TION DE VOI­TURES AVEC OP­TION D’ACHAT (LOA) L’idée est de lis­ser le prix d’achat et le coût d’usage d’une voi­ture éléc­trique. La Peu­geot élec­trique e-208 se­ra dis­po­nible à 299 eu­ros par mois.

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