XL Air­ways et Aigle Azur!: l’im­pos­sible sau­ve­tage

AÉ­RIEN Coup sur coup, les deux com­pa­gnies fran­çaises ont été li­qui­dées. Un échec dont il fau­drait ti­rer les le­çons.

La Tribune Hebdomadaire - - LA UNE - FA­BRICE GLISZCZYNS­KI

Pla­cées en re­dres­se­ment ju­di­ciaire, les deux com­pa­gnies ont été ba­layées très ra­pi­de­ment. Leur li­qui­da­tion laisse plus de 1%700 sa­la­riés sur le car­reau, lèse des mil­liers de pas­sa­gers, qui ne pour­ront uti­li­ser leurs billets, et fra­gi­lise des cen­taines d’agences et de tou­ro­pé­ra­teurs. Pour­quoi n’ont-elles pas pu être re­prises ? L’obli­ga­tion de re­prendre les per­son­nels avec leur contrat de tra­vail consti­tue un obs­tacle ma­jeur. Mais le ca­len­drier de la pro­cé­dure, trop ser­ré, a lui aus­si été dé­ter­mi­nant.

Ven­dre­di 4 oc­tobre, une se­maine après Aigle Azur, XL Air­ways a été pla­cée elle aus­si en li­qui­da­tion. Ses 570 sa­la­riés vont être li­cen­ciés d’ici à trois se­maines. Au to­tal, les deux com­pa­gnies aé­riennes fran­çaises laissent plus de 1"700 sa­la­riés sur le car­reau. Elles laissent aus­si des mil­liers de pas­sa­gers lé­sés quand ils ont ache­té leur billet en di­rect et des cen­taines d’agences de voyages et de tour-opé­ra­teurs fra­gi­li­sés. Pour­quoi ces deux com­pa­gnies n’ont-elles pas sur­vé­cu aux faillites"? Pour­quoi, une fois pla­cées en re­dres­se­ment ju­di­ciaire, ces deux en­tre­prises n’ont-elles pu être re­prises"? Lar­ge­ment mé­dia­ti­sée – parce qu’elle jus­ti­fie la fin de non-re­ce­voir d’Air France no­tam­ment –, l’in­com­pa­ti­bi­li­té des règles du re­dres­se­ment et de la li­qui­da­tion ju­di­ciaire avec la réa­li­té du trans­port aé­rien est l’une des rai­sons. L’obli­ga­tion de re­prendre les per­son­nels avec leur contrat de tra­vail (et donc avec leur ré­mu­né­ra­tion et leur an­cien­ne­té) em­pêche en ef­fet tout pro­jet de re­prise par une autre com­pa­gnie aé­rienne d’abou­tir. Une in­té­gra­tion des per­son­nels d’Aigle Azur dans Air France, par exemple, au­rait en­traî­né de fortes ten­sions so­ciales dans la me­sure où Air France au­rait fait pas­ser dans la liste de sé­nio­ri­té (qui dé­fi­nit les actes de car­rière et donc de ré­mu­né­ra­tion) les pi­lotes les plus an­ciens d’Aigle Azur de­vant ses pi­lotes les plus jeunes.

Mais ces « rai­sons so­ciales » n’ex­pliquent pas tout. Elles consti­tuent, certes, un obs­tacle à la re­prise des com­pa­gnies aé­riennes par d’autres com­pa­gnies quand celles-ci veulent les in­té­grer en leur sein. Mais elles n’ex­pliquent en rien l’échec des pro­jets de re­prise de l’en­tre­prise avec le main­tien de la marque et de l’ou­til de pro­duc­tion, qu’ils émanent des com­pa­gnies aé­riennes (il n’y en avait pas) ou non. En­core moins l’échec d’un plan de re­dres­se­ment que les ad­mi­nis­tra­teurs ju­di­ciaires n’ont pu ten­ter, faute de temps. Dans ces deux cas de faillite, le ca­len­drier de la pro­cé­dure a été dé­ter­mi­nant. Trop ser­ré, il n’a pas per­mis la cons­ti­tu­tion d’offres sé­rieuses et fi­nan­cées. Entre le pla­ce­ment en re­dres­se­ment ju­di­ciaire et la date li­mite du dé­pôt des offres de re­prise, les can­di­dats à la re­lance d’Aigle Azur n’ont eu qu’une se­maine pour pré­sen­ter leur plan in­dus­triel et réunir un tour de table so­lide. Ceux de XL Air­ways n’ont eu, quant à eux, que cinq jours. « Ce n’est pas bien sé­rieux », ex­pliquent plu­sieurs can­di­dats à la re­prise d’Aigle Azur La rai­son en est simple. Le ni­veau de cash des deux com­pa­gnies n’au­to­ri­sait pas un ca­len­drier plus large. Elles n’avaient pas d’ac­tifs à vendre pour faire en­trer un chèque ra­pi­de­ment. Aigle Azur a par ailleurs pâ­ti du blo­cage de 15 mil­lions d’eu­ros de re­cettes en Al­gé­rie. Les caisses de ces deux com­pa­gnies étaient qua­si­ment vides. À tel point que les vols se sont ar­rê­tés très ra­pi­de­ment après le pla­ce­ment en re­dres­se­ment ju­di­ciaire (cinq jours pour Aigle Azur, sept pour XL Air­ways), et que les com­pa­gnies ont été ba­layées très ra­pi­de­ment (25 jours après la dé­cla­ra­tion de la ces­sa­tion de paie­ment pour Aigle Azur, 11 jours pour XL). Éga­le­ment lié à des rai­sons de sé­cu­ri­té, cet ar­rêt des vols n’a fait que com­pli­quer les dos­siers de re­prise et le bou­clage des fi­nan­ce­ments. No­tam­ment pour Aigle Azur qui a ar­rê­té ses vols avant le dé­pôt des offres. Car re­lan­cer une ac­ti­vi­té qui s’est ar­rê­tée et dont la marque est écor­née re­lève du che­min de croix. Sur­tout à l’aube de la sai­son hi­ver, sy­no­nyme de basse sai­son.

UNE PAGAILLÉ ÉVITÉE MAIS DES CLIENTS LÉ­SÉS

Si les caisses étaient qua­si­ment vides, c’est que la dé­cla­ra­tion de ces­sa­tion de paie­ment a vi­si­ble­ment été trop tar­dive. Aigle Azur et XL Air­ways ont été pla­cées en re­dres­se­ment ju­di­ciaire sans le cash né­ces­saire pour en­vi­sa­ger un plan de re­dres­se­ment (cette so­lu­tion a tout de suite été écar­tée faute de cash), ou un plan de ces­sion dans de bonnes condi­tions. Le re­dres­se­ment ju­di­ciaire n’avait de re­dres­se­ment que le nom. Le dé­pôt de bi­lan a tar­dé parce que les en­tre­prises ont ten­té au préa­lable de trou­ver une so­lu­tion avant d’ar­ri­ver à cette phase ul­time. Ce­la sous le ré­gime confi­den­tiel de la conci­lia­tion ju­di­ciaire qui per­met de né­go­cier avec les créan­ciers sans ef­frayer les clients. L’État a été par­tie pre­nante dans ces deux dos­siers puisque les deux com­pa­gnies étaient ai­dées de­puis des mois par le Ci­ri (Co­mi­té in­ter­mi­nis­té­riel de re­struc­tu­ra­tion in­dus­trielle), qui dé­pend de Ber­cy : ac­cords avec les so­cié­tés de lo­ca­tion d’avions, gel des charges so­ciales et pa­tro­nales, des re­de­vances aé­ro­por­tuaires d’ADP… Toutes ces me­sures ont per­mis de re­pous­ser le tas de sable, avec l’es­poir de trou­ver une so­lu­tion à deux com­pa­gnies qui étaient en « faillite vir­tuelle » de­puis des mois. Pour une mul­ti­tude de rai­sons, elles ont échoué. La di­rec­tion d’Aigle Azur avait une so­lu­tion qui au­rait per­mis (à condi­tion de pou­voir être me­née à bien sur le plan ré­gle­men­taire) de faire ren­trer un peu de cash et de ten­ter en­suite une re­struc­tu­ra­tion sans pas­ser par une faillite (hy­po­thèse que cer­tains ré­futent), mais les syn­di­cats l’ont re­fu­sée. XL cher­chait quant à elle un re­pre­neur qui n’est ja­mais ve­nu.

Si ces me­sures ont per­mis de pas­ser l’été et d’évi­ter une grosse pa­gaille en pleine pé­riode es­ti­vale (ce que re­dou­tait Ber­cy), elles ont éga­le­ment lé­sé tous les clients qui ont conti­nué d’ache­ter des billets d’avion pen­dant l’été pour des voyages pré­vus plu­sieurs mois après et qui ne se­ront donc pas as­su­rés. Ce point met en lu­mière le fonc­tion­ne­ment aty­pique du trans­port aé­rien : les com­pa­gnies aé­riennes per­çoivent des re­cettes bien avant d’ho­no­rer la pres­ta­tion. Dans un monde « idéal », les com­pa­gnies aé­riennes de­vraient être en me­sure de ne pas « uti­li­ser » les mon­tants cor­res­pon­dant aux billets émis non uti­li­sés (les « bé­nu » dans le jar­gon). Dans le cas d’Aigle Azur et de XL, ce­la les au­rait conduit à dé­po­ser le bi­lan au mo­ment où leur ni­veau de tré­so­re­rie était éle­vé. Agences de voyages et tour-opé­ra­teurs en­ragent. Comme à chaque faillite, ils de­mandent la créa­tion d’un fonds de ga­ran­tie pour que l’ar­gent des billets d’avion soit sé­ques­tré jus­qu’à l’exé­cu­tion du vol.

« Pour les deux com­pa­gnies, la dé­cla­ra­tion de ces­sa­tion de paie­ment a été trop tar­dive »

[STÉ­PHANE DE SAKUTIN/AFP]

Les sa­la­riés d’Aigle Azur de­vant le mi­nis­tère des Trans­ports, le 9 sep­tembre. Tous les vols avaient été an­nu­lés deux jours plus tôt.

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