LE DÉ­FI VILLES–PORTS ET TER­RI­TOIRE : DE LA PRO­CHAINE DÉ­CEN­NIE

Face à ses concur­rents mon­diaux, c'est en dé­ve­lop­pant ses liens avec la ville et l'in­té­rieur des ter­ri­toires que Mar­seille-Fos peut s'im­po­ser comme une hy­per­mé­tro­pole por­tuaire.

La Tribune Provence-Alpes-Côte d'Azur - - SMART CITY MARSEILLE - CAR­LOS MORENO, SPÉ­CIA­LISTE DE LA VILLE INTELLIGENTE @Car­losMo­re­noFr

Des villages cô­tiers aux hubs ma­ri­times, des villes for­te­ment ur­ba­ni­sées aux mé­tro­poles por­tuaires, du port ur­bain au port de l'hin­ter­land, mais aus­si des villes à fa­çades ma­ri­times, à vo­ca­tion pa­tri­mo­niale et tou­ris­tique, aux ports in­dus­triels à vo­ca­tion éco­no­mique, la ville-port se trouve tra­ver­sée par de nom­breuses par­ti­cu­la­ri­tés: poids éco­no­mique et in­dus­triel, gou­ver­nance, dis­po­si­tion spa­tiale, ten­sions so­cio-ter­ri­to­riales… mais aus­si re­cherche d'une iden­ti­té ur­ba­nis­tique propre, dans un contexte mon­dial d'ur­ba­ni­sa­tion ga­lo­pante, qui consti­tue en soi, un dé­fi.

Les villes-ports du xxie siècle in­carnent bien ce bas­cu­le­ment de l'éco­no­mie mon­diale vers la glo­ba­li­sa­tion, et marquent une nette aug­men­ta­tion, chaque an­née, des échanges com­mer­ciaux mon­diaux. Avec 27 mil­liards de tonnes par an de tra­fic, les ports consti­tuent un axe ma­jeur dans le dé­ve­lop­pe­ment éco­no­mique et so­cio-ter­ri­to­rial. On constate que les voies ma­ri­times, prin­ci­pales voies des échanges, s'orientent ma­jo­ri­tai­re­ment vers l'Asie. Sur les dix pre­miers ports du monde, neuf sont asia­tiques; sur les vingt pre­miers, la pro­por­tion est de seize. En Eu­rope, Rot­ter­dam reste le plus puis­sant, signe d'une conti­nui­té his­to­rique qui se pro­longe éga­le­ment en dé­ve­lop­pe­ment so­cio-ter­ri­to­rial. À l'heure de l'ubi­qui­té massive, alors que les hommes n'ont ja­mais été aus­si in­ter­con­nec­tés, les re­la­tions phy­siques par voie de mer res­tent tou­jours une ex­pres­sion de puis­sance. Com­merce certes, mais aus­si ca­pa­ci­té à mon­trer sa pré­sence po­li­tique et mi­li­taire, une ten­dance tou­jours d'ac­tua­li­té. De la flotte de guerre amé­ri­caine, qui se dé­tourne de sa mis­sion de pa­trouille vers un lieu de ten­sion, en pas­sant par les porte-avions fran­çais et les sous-ma­rins nu­cléaires, jus­qu'aux plus ré­cents in­ves­tis­se­ments de l'État chi­nois pour si­gna­ler ses propres ca­pa­ci­tés d'in­ter­ven­tion. De la guerre à la paix, de la paix à la guerre, les voies ma­ri­times et, avec elles, les ports, res­tent un lieu stra­té­gique du très com­plexe puzzle qui se joue dans les équi­libres géo­po­li­tiques mon­diaux.

TOUR­NÉS VERS L’IN­TÉ­RIEUR DES TERRES

Mais où ré­side au­jourd'hui l'en­jeu de la vil­le­port? La mon­dia­li­sa­tion massive a ap­por­té cette nou­velle donne liée à l'échange des ob­jets par voie ma­ri­time, qui reste la pre­mière mo­da­li­té. La « conte­neu­ri­sa­tion » du monde est vi­sible à l'oeil nu pour les simples vi­si­teurs dans les ports du monde, avec la longue et in­ter­mi­nable file de ba­teaux qui viennent char­ger ou dé­char­ger les – de plus en plus im­menses – porte-conte­neurs. Le de­gré de so­phis­ti­ca­tion de l'au­to­ma­ti­sa­tion du port est, par ailleurs, un in­dice im­por­tant dans la re­cherche de l'op­ti­mi­sa­tion de ses ca­pa­ci­tés pour le rendre per­for­mant. Les énormes grues et por­tiques s'ac­com­pagnent main­te­nant d'un bal­let in­ces­sant de por­teurs ro­bo­ti­sés au sol, en­tiè­re­ment au­to­ma­ti­sés, qui sont de­ve­nus une pièce es­sen­tielle dans l'em­pi­lage-dé­pi­lage de la charge.

Dans tous les ports du monde, les re­la­tions so­ciales avec les puis­sants do­ckers per­mettent de sen­tir le « pouls » de la paix so­ciale ou, à l'in­verse, l'in­sta­bi­li­té qui se vit dans le port. Mais la re­la­tion entre la ville et le port reste com­plexe. La ba­taille du port, à l'échelle pla­né­taire, n'est plus comme au­tre­fois tour­née vers la mer, ou son fleuve, mais vers la conquête de l'in­té­rieur des terres, vers son hin­ter­land. La stra­té­gie de la puis­sance d'un port passe main­te­nant par sa ca­pa­ci­té opé­ra­tion­nelle à se dé­ployer en tant que noeud mul­ti­mo­dal, et à of­frir en con­sé­quence la pa­lette la plus large pos­sible de ser­vices qui per­mettent d'at­teindre en pro­fon­deur l'ar­rière-pays. Les consi­dé­ra­tions de la ville entrent alors en pre­mière ligne et ce qui était au­pa­ra­vant une struc­ture « au­to­nome », lieu de charge et de dé­charge bâ­ti pour et vers la mer, se re­trouve plus que ja­mais étroi­te­ment lié à la ca­pa­ci­té so­cio-ter­ri­to­riale de la ville qui l'ac­com­pagne dans son dé­ve­lop­pe­ment. Du port tout puis­sant, fer­mé et sou­vent en vase clos – sou­vent « éta­ti­sé » dans sa ges­tion – a émer­gé la ville-port avec ses propres re­la­tions, à la ma­nière d'un « Je

Les voies ma­ri­times, prin­ci­pales voies des échanges, s’orientent ma­jo­ri­tai­re­ment vers l’Asie

t’aime, moi non plus », mais l'un et l'autre sont de­ve­nus in­dis­so­ciables pour leur ave­nir res­pec­tif.

Peut-on ima­gi­ner Ning­bo sans Shan­ghai et son ré­seau de villes vers l'in­té­rieur de la ré­gion? Ou alors ima­gi­ner Shan­ghai de ma­nière ex­tra­ter­ri­to­riale, sans Hong Kong? Rot­ter­dam sans la pro­fon­deur de pé­né­tra­tion des voies flu­viales et fer­ro­viaires à l'in­té­rieur du pays, sans sa dua­li­té do­mi­nante avec An­vers? Bar­ce­lone sans le lien étroit de son port avec Sa­ra­gosse? De quoi In­cheon, en Co­rée du Sud, est aus­si le hub stra­té­gique? C'est un axe ma­jeur pour la sur­vie de la Co­rée du Nord. Au-de­là, le ra­chat en 2008 de la conces­sion de deux ter­mi­naux à conte­neurs du port athé­nien du Pi­rée par l'opé­ra­teur chi­nois Cos­co, pour 3,4 mil­liards d'eu­ros, est à lire avec cette même grille.

De la dua­li­té port-mer qui a fait la puis­sance des ports ma­ri­times à tra­vers l'His­toire, re­flé­tant celle des villes, puis des États, une autre dua­li­té a émer­gé: celle du port et de la ville, de la mer et de la terre. En réa­li­té, au­jourd'hui, elle de­vient une triade mer­terre-terre : une pre­mière terre pour la vil­le­port et une deuxième pour la terre, vers l'in­té­rieur du pays, avec le dé­fi de gé­rer et d'ac­cueillir les flux mas­sifs qui viennent du port ou y vont.

« DIS­PO­NI­BI­LI­TÉ GLO­BALE »

Le mo­dèle éco­no­mique des ports a chan­gé avec la « su­per-conte­neu­ri­sa­tion » pla­né­taire. La per­for­mance du port n'est plus me­su­rée à l'aune de la ra­pi­di­té de la charge ou dé­charge à quai, ou dans les ins­tal­la­tions lo­gis­tiques de proxi­mi­té, mais avant tout sur sa ca­pa­ci­té à of­frir une « dis­po­ni­bi­li­té glo­bale », y com­pris à l'in­té­rieur des terres. C'est alors la no­tion de ville-port en tant que chaîne so­cio-ter­ri­to­riale glo­bale qui de­vient le centre d'in­té­rêt pour le dé­ve­lop­pe­ment dans les dé­cen­nies à ve­nir. Du concept de port à ce­lui de ville-port, nous sommes au­jourd'hui pas­sés à ce­lui de « hub ter­ri­to­rial », où la clé de voûte se dé­place de plus en plus, dans une bas­cule par­fai­te­ment vi­sible, vers l'« hin­ter­land », l'in­té­rieur des terres.

Les dé­ci­sions d'amé­na­ge­ment du ter­ri­toire, en termes de routes, d'au­to­routes, de lignes fer­ro­viaires avec le fer­rou­tage, de liai­sons flu­viales, de centres de sto­ckage in­ter­mé­diaires, de zones lo­gis­tiques tam­pons tout au long du ter­ri­toire, ne sont pas neutres. Elles sont au coeur de la ca­pa­ci­té stra­té­gique de la ville-port à vivre en sym­biose avec son ter­ri­toire de l'in­té­rieur. Se­lon des mo­da­li­tés d'im­plé­men­ta­tion, elles tra­duisent, ou pas, la vo­lon­té d'as­su­rer un dé­ve­lop­pe­ment du­rable, en phase avec les dé­fis cli­ma­tiques et éner­gé­tiques. De ma­nière mé­ca­nique, la « su­per-conte­neu­ri­sa­tion » du trans­port ma­ri­time oblige la ville-port à se désen­cla­ver afin de pou­voir as­su­rer une flui­di­té in­dis­pen­sable. Les in­ter­mi­nables files de­vant le port pour le char­ge­ment et le dé­char­ge­ment des ba­teaux ne sont plus com­pa­tibles avec les in­ter­mi­nables files de char­ge­ment et de dé­char­ge­ment des ca­mions, qui sont à l'ori­gine de toutes sortes de nui­sances. Nui­sances rou­tières par les bou­chons, pol­lu­tion en­viLe ron­ne­men­tale, en­com­bre­ment au quo­ti­dien des routes... la liste est longue mais elle va de pair avec la prise de conscience de la né­ces­si­té de faire au­tre­ment, en por­tant une vi­sion d'ave­nir sur l'hin­ter­land.

Il y va aus­si du mo­dèle de ser­vice et du mo­dèle éco­no­mique du port et de la vil­le­port. À l'heure de la re­cherche en so­brié­té éner­gé­tique, de la dé­cen­tra­li­sa­tion ter­ri­to­riale, de la construc­tion d'un maillage qui ré­équi­libre les ter­ri­toires, et d'une meilleure ré­par­ti­tion de charges liées aux ser­vices, la lo­gis­tique as­so­ciée au port par son hin­ter­land peut re­pré­sen­ter entre 40 % et 80 % du coût glo­bal de l'opé­ra­tion. De la même ma­nière que le trans­port en ville évo­lue­ra iné­luc­ta­ble­ment vers le porte à porte, obli­geant les opé­ra­teurs de trans­port à ré­flé­chir au­tour d'un concept de « mo­bi­li­té flexible et in­té­grale », les opé­ra­tions por­tuaires vont de même al­ler vers la « conte­neu­ri­sa­tion-dé conte­neu­ri­sa­tion flexible et in­té­grale de bout en bout ».

LES PLUS GROS PORTS SONT CHI­NOIS

À titre d'exemple, dans le plus im­por­tant port d'Eu­rope, Rot­ter­dam, le taux de trans­bor­de­ment – l'opé­ra­tion de pas­sage d'un porte-conte­neurs ma­ri­time trans­océa­nique à une connexion de por­tage lo­cale – est de 36 %. Les 64 % res­tant se­ront trai­tés par fleuve, rail ou route vers l'hin­ter­land. À par­tir de 2015, par de nou­velles opé­ra­tions ga­gnant en­core des terres sur la mer, le port de Rot­ter­dam a mul­ti­plié par deux ses ca­pa­ci­tés opé­ra­tion­nelles. L'opé­ra­teur ver­ra donc en son hin­ter­land non plus un lieu de pas­sage mais un élé­ment de l'en­semble de la chaîne por­tuaire. La ville de­vient ain­si un par­te­naire à part en­tière, et l'en­semble de la ré­gion qui l'en­toure est une com­po­sante stra­té­gique, du port à la ville-port, et de la ville-port à l'hy­per ville-port. Le che­min de la construc­tion de l'hy­per­mé­tro­pole por­tuaire est ain­si tra­cé et c'est iné­luc­table. Il y va de la ca­pa­ci­té à se dé­ve­lop­per dans les dé­cen­nies à ve­nir, car la ten­dance reste à l'in­ten­si­fi­ca­tion de ce type de tra­fic ma­ri­time.

Re­te­nons que des opé­ra­tions ma­jeures sont en cours dans di­vers lieux de la pla­nète qui se tra­dui­ront par l'am­pli­fi­ca­tion de cette pro­blé­ma­tique: les élar­gis­se­ments pré­vus des ca­naux de Suez et de Pa­na­ma, le contro­ver­sé pro­jet de créa­tion d'un nou­veau ca­nal in­ter­océa­nique au Ni­ca­ra­gua – confié à un con­sor­tium chi­nois –, le dé­ve­lop­pe­ment de porte-conte­neurs au­to­ma­tiques à l'image des vé­hi­cules sans chauf­feur, l'ap­pli­ca­tion massive de la blo­ck­chain dans la sé­cu­ri­sa­tion des tran­sac­tions ma­ri­times et leur tra­ça­bi­li­té.

Le mar­ché mon­dial ma­ri­time, avec ses 1500 mil­liards d'eu­ros an­nuels, re­pré­sente un en­jeu ma­jeur pour l'éco­no­mie mon­diale. Ses évo­lu­tions sont aus­si un in­di­ca­teur de taille des rap­ports géo­po­li­tiques. La bas­cule pla­né­taire vers un monde ur­ba­ni­sé, de l'axe NordOuest vers l'Axe Est-Sud du monde, avec la mé­ga­lo­po­li­sa­tion du monde ur­bain en Asie et en Afrique en par­ti­cu­lier, est une réa­li­té qui se re­flète aus­si dans l'es­sor des villes-ports et de leur hin­ter­land.

À par­tir des an­nées 2000, l'Asie est de­ve­nue le conti­nent por­teur de la ma­jo­ri­té des flux ma­ri­times sur la pla­nète. En par­ti­cu­lier, et c'est dé­ter­mi­nant dans le positionnement stra­té­gique pour les pro­chaines dé­cen­nies, les fa­çades ma­ri­times de l'océan In­dien à l'océan Pa­ci­fique sont lar­ge­ment do­mi­nées par les flux ma­ri­times asia­tiques. Au­jourd'hui la pre­mière éco­no­mie, chi­noise, se dé­ploie vers les fa­çades ma­ri­times du Sud, vers l'Afrique et l'Amé­rique La­tine, avec comme tête de pont le Bré­sil. clas­se­ment des dix pre­miers ports mon­diaux est ins­truc­tif à cet égard, car huit d'entre eux sont chi­nois, Sin­ga­pour est troi­sième et le seul non asia­tique est Rot­ter­dam, à la hui­tième place. Si nous re­gar­dons les dix sui­vants, la su­pré­ma­tie asia­tique est tou­jours in­con­tes­table, avec seu­le­ment Port Hed­land (Australie) en dou­zième place, An­vers (Bel­gique) dix-hui­tième, South Loui­sia­na (États-Unis) dix­neu­vième. D'au­tant que l'ap­pa­ri­tion de Port Hed­land n'est pas sans rap­port avec l'éco­no­mie chi­noise, car c'est le lieu d'ap­pro­vi­sion­ne­ment de mi­né­raux de fer, in­dis­pen­sables pour le dé­ve­lop­pe­ment in­dus­triel et sur­tout ur­bain de la Chine.

C'est ain­si que nous avons as­sis­té à la trans­for­ma­tion de toute la fa­çade ma­ri­time asia­tique chi­noise : de simples ports sont de­ve­nus d'abord des villes-ports et main­te­nant de « mé­ga­lo­poles por­tuaires », et se pro­filent à l'ho­ri­zon de la pro­chaine dé­cen­nie les pre­mières « hy­per­mé­ga­lo­poles », des concen­tra­tions « connur­ba­ni­sées » sur un rayon d'in­fluence ter­ri­to­riale dé­pas­sant les fron­tières ad­mi­nis­tra­tives connues. La mar­gi­na­li­sa­tion de l'Eu­rope (mais aus­si des ÉtatsU­nis) dans le trans­port ma­ri­time ren­voie à la pro­blé­ma­tique de nos villes por­tuaires. Les villes-monde au com­merce flo­ris­sant que furent au­tre­fois Ve­nise, Bruges, Gênes, Am­ster­dam, Lis­bonne, puis Londres, voire New York, ont connu la dé­chéance de leur port, et avec elle la perte de leur in­fluence.

UNE HY­PER­MÉ­TRO­POLE MAR­SEILLE-FOS

C'est donc à ces dé­ve­lop­pe­ments ur­bains et à la concur­rence de cette nou­velle gé­né­ra­tion des « villes-ports » que l'Eu­rope se trouve confron­tée. C'est à tra­vers ce prisme qu'il est in­dis­pen­sable d'abor­der le fu­tur de nos propres dé­ve­lop­pe­ments ur­bains. C'est sous cet angle que la construc­tion d'une hy­per­mé­tro­pole re­liant Pa­ris au Havre et épou­sant le contour de la Seine jus­qu'à son em­bou­chure est in­dis­pen­sable. La même lo­gique est de mise pour dé­ter­mi­ner le positionnement stra­té­gique de Mar­seille-Fos, qui doit se battre afin d'exis­ter au ni­veau de la fa­çade mé­di­ter­ra­néenne, et de de­ve­nir, au-de­là d'un hub, une vé­ri­table hy­per­mé­tro­pole à va­leur ajou­tée vers l’hin­ter­land na­tio­nal. En­fin, Dun­kerque le troi­sième du trio fran­çais des villes-ports, n'est pas épar­gnée par cette perte d'in­fluence, de rayon­ne­ment et de positionnement. Un chiffre à lui seul nous donne à ré­flé­chir: Près de 85 % des flux conte­neu­ri­sés du nord et de l'est de la France – et peu­têtre la moi­tié de ceux de l'Île-de-France – se­raient trai­tés par le seul port d'An­vers. Nous avons de­vant nous un dé­fi de taille, pour que les villes-ports, à l'aune de la conver­gence de l'in­tel­li­gence ur­baine, des nou­velles tech­no­lo­gies et des dé­ve­lop­pe­ments de nou­velles in­fra­struc­tures ur­baines, soient en conver­gence avec cette nou­velle dua­li­té, mer-terres, pour don­ner aux ports fran­çais une feuille de route vers une hy­per­mé­tro­po­li­sa­tion so­cio–ter­ri­to­riale. ■

Dans tous les ports du monde sont char­gés et dé­char­gés des por­te­con­te­neurs de plus en plus im­menses.

Au clas­se­ment mon­dial, les ports chi­nois trustent les pre­mières places, à l’ins­tar de Shan­ghai, clas­sé nu­mé­ro deux en 2017.

Des villes-monde com­mer­çantes, comme Gênes, ont connu une perte d’in­fluence liée à la dé­chéance de leur port.

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