LES NERFS A VIF

EN SEULE­MENT SIX ANS, MCLAREN S’EST IM­PO­SÉ COMME UN CONSTRUC­TEUR DE SU­PER­CARS RESPECTÉ. LA NOU­VELLE 720S EN­FONCE LE CLOU : RE­VUE DE FOND EN COMBLE ET PLUS DÉMONSTRATIVE QUE SON AέNÉE 650S, CETTE BRUTE CIVILISÉE DÉCHAINE LES SUPERLATIFS, MÊME SI ELLE RESTE

L'Automobile - - Sensations - /// GAËL BRIANCEAU

En quit­tant Rome pour le cir­cuit de Val­le­lun­ga, au Nord- Ouest de la ca­pi­tale ita­lienne, l’au­to­route semble truf­fée de ra­dars. On de­vient un chouïa pa­ra­noïaque, sur­tout quand on cir­cule à bord d’une ca­ta­pulte du ca­libre de la S. Il faut se faire vio­lence pour ne pas suc­com­ber à la ten­ta­tion de cha­touiller le V bi­tur­bo, juste comme ça, pour voir ce qui se passe quand on li­bère la ca­va­le­rie – pas moins de che­vaux, comme son nom l’in­dique. Alors en at­ten­dant de pou­voir le faire en toute lé­ga­li­té sur la piste qui nous at­tend, je pro­fite de l’at­mo­sphère qui règne à bord. Comme toutes les su­per­spor­tives, cette McLaren in­flige des bruits de rou­le­ment éle­vés et un confort de sus­pen­sion re­la­tif, même avec l’amor­tis­se­ment pi­lo­té ré­glé au plus souple. De son cô­té, pour l’ins­tant, le l ron­ronne gen­ti­ment à bas ré­gime, guet­tant l’ins­tant où il pour­ra éta­ler son ru­gis­se­ment, d’au­tant plus vi­ril que notre mo­dèle pos­sède l’échap­pe­ment sport (une brou­tille à ). Pas de touche dé­diée pour l’ac­ti­ver, bas­cu­ler en mode Sport et bru­ta­li­ser l’ac­cé­lé­ra­teur suf­fit pour que le V se mette à hur­ler. Ques­tion dé­ci­bels, il y a plus que le compte. En re­vanche, la tes­si­ture de la voix émeut bien moins que celles du V d’une Lamborghini Hu­racán ou du V d’une Aston Mar­tin DB , pour­tant lui aus­si do­té de deux tur­bos. Cet avis, certes très sub­jec­tif, ne m’em­pêche pas d’ap­pré­cier le nou­vel in­té­rieur de la S, où l’am­biance spor­tive et épu­rée se double d’une fi­ni­tion de qua­li­té et d’une er­go­no­mie en pro­grès… pour une an­glaise s’en­tend, car le concept des deux mo­lettes de ré­glages (Hand­ling et Po­wer­train), qu’on ne peut com­man­der qu’après avoir va­li­dé préa­la­ble­ment la touche Ac­tive, me laisse tou­jours aus­si du­bi­ta­tif.

En quête de per­fec­tion

Il n’em­pêche que cette McLaren n’a rien à en­vier à ses concur­rentes en ma­tière de tech­no­lo­gie, bien au contraire. Dans sa quête de per­fec­tion, McLaren n’y est pas al­lé par quatre che­mins (voir en­ca­dré page ) : coque car­bone in­édite, sus­pen­sions re­vues et bar­dées de cap­teurs et V bi­tur­bo pas­sant de , là l. Ré­sul­tat, la ca­va­le­rie s’agran­dit de ch et le poids s’al­lège de kg ( kg à sec), ce qui est tout sauf né­gli­geable quand on songe aux ren­ché­ris­se­ments,

La McLaren S est d’une ef­fi­ca­ci­té re­dou­table. Mais, si puis­sante soit elle, sa bande-son dé­çoit un peu...

no­tam­ment en ma­tière d’équi­pe­ments. Une fu­rie ca­pable de fendre l’air à plus de km/h, dont l’aé­ro­dy­na­mique a dic­té les lignes peau­fi­nées comme ja­mais – en té­moignent les écou­le­ments d’air très tra­vaillés. Un vé­ri­table avion de chasse, comme le fait d’ailleurs pen­ser la forme de sa ver­rière, qui au­to­rise une ex­cel­lente vi­si­bi­li­té pé­ri­phé­rique. Cette der­nière, soit dit en pas­sant, est tou­jours peinte en noire, quelle que soit la teinte de car­ros­se­rie choi­sie. Et il faut bien un tel point de vue pour ap­pré­cier au mieux la S. Sa lon­gueur ( , m) n’est pas un sou­ci. En re­vanche, il faut gar­der en tête son , m de large – sans les ré­tro­vi­seurs – en tra­ver­sant des vil­lages étroits, et faire at­ten­tion aux gen­darmes cou­chés, his­toire de ne pas frot­ter les des­sous de la belle – au be­soin, il est pos­sible de re­le­ver l’avant de quelques cen­ti­mètres sous km/h ( ). Une fois ces contraintes en tête, rou­ler à pe­tit trot est un plai­sir. À l’ex­cep­tion des disques car­bone- cé­ra­mique, qui ré­clament une pres­sion ferme sur la pé­dale de frein, les com­mandes sont aus­si fa­ciles que dans une ber­line : mo­teur et boîte font patte de ve­lours, alors que les fonc­tions cou­rantes (clim’, ra­dio, na­vi­ga­tion) sont re­grou­pées sur un écran tac­tile. En outre, le succès de la S est ga­ran­ti au­près des Ita­liens, tou­jours prompts à dé­gai­ner un geste, un sou­rire, au pas­sage d’une bel­la mac­chi­na… même quand ils se rendent compte qu’elle n’est pas frap­pée du Che­val Ca­bré ou du Tau­reau. Évi­dem­ment, dès que l’on quitte les grands axes et que la route de­vient aus­si si­nueuse que dé­serte, mon pied droit de­vient plus agres­sif. Mais pas ques­tion de faire n’im­porte quoi. D’abord, l’état des routes peut vi­rer au dé­plo­rable d’un vi­rage à l’autre. En­suite, les vi­tesses at­teintes à chaque mi­nus­cule ligne droite tiennent da­van­tage du jeu vi­déo que de la réa­li­té. En­fin, la di­rec­tion s’avère tel­le­ment in­ci­sive qu’il faut un temps d’adap­ta­tion. La vi­va­ci­té des chan­ge­ments d’ap­pui et l’adhé­rence très éle­vée ap­par­tiennent clai­re­ment à la crème des spor­tives. Con­fir­ma­tion à Val­le­lun­ga, un tra­cé au­jourd’hui can­ton­né à des courses na­tio­nales et ré­gio­nales, mais qui avait ac­cueilli le Grand Prix de F de Rome en . Pas ques­tion de s’élan­cer seul, mais mon “ange gar­dien” an­glais m’ac­corde sans me connaître une sa­crée confiance – vous grim­pe­riez, vous, en pas­sa­ger, dans un monstre de plus de ch avec un in­con­nu qui ne connaît pas du tout

La S est par­faite pour écu­mer les cir­cuits

le cir­cuit ? Éva­cuons les ba­na­li­tés : oui ça marche très fort, et jus­qu’à tr/mn (quand une Fer­ra­ri GTB s’es­sou e pas­sé tr/m). Plus que la pous­sée, c’est le sou e in­fi­ni du V qui si­gnale l’ex­cep­tion. Au ser­vice du pi­lote, toute les tech­no­lo­gies em­bar­quées – des sus­pen­sions ul­tra- évo­luées à l’ai­le­ron ar­rière mo­bile dont l’angle va­rie au­to­ma­ti­que­ment – concourent à un maxi­mum de vi­tesse, sans avoir be­soin de com­pé­tences spé­ciales. McLaren a même pen­sé à un mode Glisse pa­ra­mé­trable, dé­dié aux (rares) clients qui au­ront envie de brû­ler de la gomme pour le plai­sir de faire de jo­lis tra­vers sans (trop) trans­pi­rer. Un atout de plus pour cette im­pla­cable et presque trop par­faite voi­ture, qui s’a che, au bas mot, dès , hors op­tions et per­son­na­li­sa­tions évi­dem­ment.

En mode Track ou à la de­mande, via un bou­ton, le com­bi­né bas­cule, et un mi­ni écran vient af­fi­cher les in­for­ma­tions es­sen­tielles (vi­tesse, rap­port en­ga­gé, ré­gime...).

En spor­tive du XXIe siècle, la 720S a re­cours aux écrans. Le cen­tral, pla­cé un peu bas, se ma­ni­pule à la ma­nière d’un smart­phone.

D’as­pect mar­bré, le car­bone for­gé est cons­ti­tué de fibres courtes (4 à 5 cm) qui, com­bi­nées à de la ré­sine, sont mou­lées sous pres­sion et mises au four quelques mi­nutes. La 720S inau­gure une nou­velle struc­ture en­tiè­re­ment en fibre de car­bone, qui...

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