REFLUX SUR LE MAR­CHÉ DES FLOTTES

EN CETTE PÉ­RIODE D’ÉCHÉANCES ÉLEC­TO­RALES, LES EN­TRE­PRISES ONT DIFFÉRÉ LEURS ACHATS AU­TO­MO­BILES, TOUT EN RÉFÉRENÇANT DA­VAN­TAGE DE MO­DÈLES ES­SENCE.

L'Automobile - - Itinéraire Bis - ÉRIC GIBORY

Après deux an­nées de crois­sance, les ventes d’au­to­mo­biles se sta­bi­lisent. Si la hausse des im­ma­tri­cu­la­tions a at­teint , % en (soit un peu plus de mil­lions de mo­dèles), elle se li­mite en e et à % sur les quatre pre­miers mois de l’an­née . Comme de cou­tume avant une élec­tion pré­si­den­tielle, les par­ti­cu­liers comme les pro­fes­sion­nels ont, jus­qu’à pré­sent, différé leurs achats. L’at­ten­tisme des en­tre­prises est en­core plus fla­grant, avec une baisse des im­ma­tri­cu­la­tions de , % de dé­but jan­vier à fin avril , alors que la hausse avait fri­sé % en sur la même pé­riode. Les par­ti­cu­liers se sont éga­le­ment dé­tour­nés des conces­sions, puisque leurs achats au­to­mo­biles sont en re­cul de % sur les quatre pre­miers mois de l’an­née en cours. Pour amor­tir la chute, les construc­teurs se tournent vers les ca­naux de vente dits “tac­tiques”, re­pré­sen­tés par les vé­hi­cules de dé­mons­tra­tion et la lo­ca­tion courte du­rée – dont les vo­lumes ont pro­gres­sé, res­pec­ti­ve­ment, de % et % de­puis le dé­but de l’an­née. “Peut- être les en­tre­prises ont- elles re­cours à la lo­ca­tion courte du­rée en at­ten­dant de voir l’évo­lu­tion de la si­tua­tion éco­no­mique”, com­mente Ber­nard Four­niou, pré­sident de l’Ob­ser­va­toire du vé­hi­cule d’entreprise (OVE), un think tank (la­bo­ra­toire d’idées) spé­cia­li­sé du groupe BNP Pa­ri­bas. Mais mal­gré ce dé­but d’an­née en de­mi-teinte, sur le long terme, les so­cié­tés prennent une place gran­dis­sante sur le mar­ché au­to­mo­bile. En , les loueurs longue du­rée, en­tre­prises et ad­mi­nis­tra­tions ont ache­té un vé­hi­cule neuf sur trois ( , %).

Les fran­çais en tête

Ce dy­na­misme consti­tue une bonne nou­velle pour les construc­teurs fran­çais, puisque les pro­fes­sion­nels pri­vi­lé­gient les marques tri­co­lores. Les groupes Re­nault (Re­nault et Da­cia) et PSA (Peu­geot, Ci­troën et DS) ont ain­si re­pré­sen­té % des ventes réa­li­sées au­près de cette clien­tèle l’an pas­sé, quand ils n’ont to­ta­li­sé que , % de la to­ta­li­té des im­ma­tri­cu­la­tions de vé­hi­cules neufs. En , le Lo­sange ap­pa­rais­sait en tête du clas­se­ment, avec , % de parts de mar­ché (PDM) à ex., soit une pro­gres­sion de % par rap­port à . Peu­geot est deuxième, avec , % de PDM à ex. (+ , %). Ci­troën, troi­sième ( , % de PDM à ex.), marque ce­pen­dant le pas, avec une baisse de , % par rap­port à l’an­née pré­cé­dente. Le pre­mier groupe étran­ger pointe à la qua­trième place. De son cô­té, mal­gré le “Die­sel­gate”, Volkswagen conti­nue de pro­gres­ser au­près des en­tre­prises : avec uni­tés en , sa per­for­mance aug­mente ain­si de , % par rap­port à .

Le succès des SUV

Le bond le plus spec­ta­cu­laire – his­to­rique, même – est à mettre au cré­dit de Jaguar, dont les vo­lumes ont ex­plo­sé : + , % entre et ! Ce­la étant, ces der­niers res­tent mo­destes, avec voi­tures écou­lées, et la marque au Fé­lin n’est qu’à la place des marques les plus ven­dues

e au­près des en­tre­prises. Hon­da (+ , %), Kia (+ , %) et Hyun­dai (+ , %) sont les la­bels qui pro­gressent le plus. À l’in­verse, Da­cia, Seat et donc Ci­troën sont les trois marques qui cèdent du ter­rain, avec des ventes en lé­gère baisse. En­fin, une ten­dance lourde se des­sine : à la croi­sée des x et des ber­lines, les SUV dé­ferlent dans les en­tre­prises. Se­lon l’OVE, entre et , leur part dans les ventes est pas­sée de % à , %. L’an der­nier, deux SUV se sont

ain­si glis­sés dans le pal­ma­rès des dix pre­miers mo­dèles ven­dus aux en­tre­prises : la Re­nault Kad­jar ( e) et la Peu­geot ( e).

Une fiscalité ré­équi­li­brée

Cet en­goue­ment se double d’un succès gran­dis­sant pour les marques pre­mium. En , Au­di, BMW et Mer­cedes a chent res­pec­ti­ve­ment des aug­men­ta­tions de , %, , % et , %. Vol­vo, lui, bon­dit de , %. Comme ces la­bels pre­mium et les SUV se re­vendent par­ti­cu­liè­re­ment bien sur le mar­ché de l’oc­ca­sion, la dé­pré­cia­tion (coût d’achat - prix de re­vente), l’un des prin­ci­paux postes du bud­get au­to­mo­bile, est moindre, et le coût d’uti­li­sa­tion de­vient com­pé­ti­tif par rap­port aux construc­teurs gé­né­ra­listes. Se­lon le loueur longue du­rée Lea­seP­lan, la dé­pré­cia­tion re­pré­sente % du To­tal Cost of Ow­ner­ship (TCO, soit le “coût to­tal d’uti­li­sa­tion”) d’un vé­hi­cule. “Grâce à nos va­leurs ré­si­duelles [NDLR : va­leurs pré­dic­tives de re­vente] éle­vées et à de faibles coûts de main­te­nance, nous a chons des coûts com­pa­rables aux marques gé­né­ra­listes”, se fé­li­cite Cy­ril Bra­vard, di­rec­teur des ventes en­tre­prises de Mer­cedes France. Par ailleurs, l’ac­tuelle traque au die­sel qui touche les par­ti­cu­liers n’épargne pas les en­tre­prises. Le gou­ver­ne­ment a dé­ci­dé de ré­équi­li­brer sa

fiscalité avec celle de l’es­sence. Alors que les so­cié­tés peuvent ré­cu­pé­rer % de la TVA sur le die­sel, elles peuvent éga­le­ment le faire à hau­teur de % sur l’es­sence de­puis le er jan­vier . Ce pour­cen­tage va grim­per pro­gres­si­ve­ment, pour at­teindre % en , % en , % en et % en . “Dé­sor­mais, les en­tre­prises vont pou­voir choi­sir leurs vé­hi­cules en fonc­tion des usages et non plus seule­ment se­lon la fiscalité”, se fé­li­cite

Ber­nard Four­niou. Pour l’ins­tant, cette mesure n’a pas eu d’im­pact dé­ci­sif au­près des ache­teurs de flottes. De jan­vier à avril , les im­ma­tri­cu­la­tions d’au­to­mo­biles die­sel ont en e et re­cu­lé de , %, quand celles des mo­dèles es­sence plon­geaient de %. Seul les élec­triques croîssent de %, à uni­tés écou­lées. Mais le mois d’avril pré­fi­gure dé­jà une in­ver­sion des courbes : l’es­sence a en­re­gis­tré une hausse de , % et le die­sel, une forte baisse de , %. Ce­la étant, le die­sel re­pré­sente en­core la grande ma­jo­ri­té des ventes. Les en­tre­prises pri­vi­lé­gient cette éner­gie car leurs vé­hi­cules par­courent en moyenne km par an, et le die­sel s’avère en­core plus éco­no­mique avec une uti­li­sa­tion in­ten­sive. Les pro­fes­sion­nels fixent la li­mite aux en­vi­rons de à km par an. ///

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