par­ti­cules die­sel contre par­ti­cules es­sence

L'Automobile - - Voiture De L’année 2018 - c. per­raud, par e-mail

Les mé­dias na­tio­naux pointent sans cesse du doigt les die­sel, leurs par­ti­cules, et leurs ef­fets né­fastes sur la san­té. Mais pour­quoi ne parlent-ils ja­mais des mo­teurs es­sence mo­dernes qui émettent dix fois plus de par­ti­cules (plus fines) que les mo­teurs die­sel mo­dernes ? De plus, les mo­teurs es­sence mo­dernes se­ront équi­pés pro­chai­ne­ment de filtres à par­ti­cules. Alors de qui se moque-t- on ? Le su­jet est tech­nique et les grands mé­dias na­tio­naux n'ont pas for­cé­ment l'ex­per­tise pour abor­der ces su­jets sans se faire avoir par la com­mu­ni­ca­tion de nos dé­ci­deurs. Concer­nant la pol­lu­tion des mo­teurs es­sence, il faut re­ve­nir sur la norme Eu­ro 6b ap­pli­cable jus­qu’au 31 août pro­chain pour les mo­dèles ho­mo­lo­gués avant le 1er sep­tembre 2017. Cette der­nière dis­pose qu’en ma­tière de par­ti­cules PM10 (10 mi­crons de dia­mètre), les au­to­mo­biles ne doivent pas dé­pas­ser 4,5 μg/km, qu’ils re­courent à l’es­sence ou au ga­zole. Sim­ple­ment, comme les es­sence à in­jec­tion di­recte pro­duisent des par­ti­cules plus fines, il a été dé­ci­dé de li­mi­ter leur nombre. Car, plus elles sont fines, plus elles pé­nètrent pro­fon­dé­ment dans nos ap­pa­reils res­pi­ra­toires et plus elles sont po­ten­tiel­le­ment dan­ge­reuses. La norme im­pose donc que les mo­teurs es­sence à in­jec­tion di­recte re­jettent au maxi­mum 6×1012 par­ti­cules/km, alors que les die­sels sont li­mi­tés à 6×1011. Les es­sence ont donc ef­fec­ti­ve­ment au­jourd'hui le droit de pro­duire, en nombre mais pas en masse, 10 fois plus de par­ti­cules que les die­sel. Mais la norme Eu­ro 6c, ap­pli­quée de­puis le 1er sep­tembre 2017 pour les nou­veaux vé­hi­cules ar­ri­vant sur le mar­ché et au 1er sep­tembre 2018 pour tous les vé­hi­cules neufs, im­po­se­ra aux mo­teurs es­sence le même nombre de par­ti­cules maxi­mum qu'aux blocs die­sel. Ce qui de­vrait im­pli­quer, sur bon nombre de mo­teurs es­sence à in­jec­tion di­recte, l’ajout d’un filtre à par­ti­cules pour les phases de fonc­tion­ne­ment à froid, pé­riode où les par­ti­cules sont pro­duites en masse. Cer­tains l’ont dé­jà adop­té, comme le 1.5 TSI 150 ch du groupe VW, ou en­core le 1.2 Pure Tech 130 de PSA dans les DS 7 Cross back et 3008… liste non ex­haus­tive. L’autre so­lu­tion, plus coû­teuse, consis­te­ra à adop­ter une in­jec­tion in­di­recte en plus de l’in­jec­tion di­recte, comme c’est dé­jà le cas sur quelques mo­dèles haut de gamme. L’avan­tage étant d'uti­li­ser l’in­jec­tion in­di­recte – qui per­met d’évi­ter la pro­duc­tion de par­ti­cules – dans les phases de fonc­tion­ne­ment à froid et au ra­len­ti, et de bas­cu­ler sur l’in­jec­tion di­recte dans les hauts ré­gimes ou lors des fortes ac­cé­lé­ra­tions afin de di­mi­nuer la consom­ma­tion.

- 40 % de par­ti­cules

Ce­la dit, et pour re­mettre en pers­pec­tive ces ni­veaux d’émis­sions pol­luantes, il faut sa­voir que les émis­sions de par­ti­cules des mo­teurs ont tel­le­ment été abais­sées, grâce aux dif­fé­rentes normes Eu­ro, que les études consi­dèrent qu’au­jourd’hui, 40 % des émis­sions de par­ti­cules pro­duites par les au­to­mo­biles pro­viennent de l’usure de l’em­brayage, des freins et des pneus… C’est dire si d’énormes pro­grès ont été ef­fec­tués ces vingt der­nières an­nées, con­trai­re­ment à ce qui est pré­ten­du. Dans la même veine, on tente de nous faire croire que les grandes mé­tro­poles, dont Pa­ris, sont de plus en plus pol­luées. Or, il suf­fit de je­ter un oeil aux chiffres d’ Air­pa­rif par exemple, qui me­sure les ni­veaux de pol­luants dans notre ca­pi­tale de­puis plus de trente ans, pour consta­ter que presque tous les pol­luants (ex­cep­té les NOX qui sont stables de­puis le dé­but des an­nées 1990) sont en baisse constante, mal­gré une forte aug­men­ta­tion de la cir­cu­la­tion au­to­mo­bile… La ten­dance est la même dans toutes les mé­tro­poles. Mais “quand on veut tuer son chien, on dit qu’il a la rage.” À mé­di­ter !

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