Porsche 911 GT3 RS

À CHAQUE NOU­VELLE 911 GT3 RS, PORSCHE NOUS REFAIT LE COUP : OUI, L’AN­CIENNE ÉTAIT EX­CEP­TION­NELLE, MAIS LA NOU­VELLE POUSSE LA BARRE PLUS HAUT ! ET LES ENVOLÉES DE SON FLAT-SIX SONT DÉ­JÀ LÉGENDAIRES… CAR, L’AN PRO­CHAIN, DÉBOULE LA 911 “TYPE 992”, DONT LES F

L'Automobile - - Sommaire - /// TEXTE GAËL BRIANCEAU

“S

ans les aides élec­tro­niques, cette GT RS n’est pas pour les pe­tits gar­çons !”, s’ex­clame Mark Web­ber, l’an­cien pi­lote de For­mule et cham­pion du monde d’en­du­rance avec Porsche. L’Aus­tra­lien est dé­sor­mais am­bas­sa­deur et consultant du construc­teur al­le­mand aux cô­tés de Wal­ter Röhrl, l’an­cien double cham­pion du monde des ral­lyes qui, à ans, prend dé­sor­mais du re­cul. Dans les stands du cir­cuit du Nür­bur­gring – la piste qui a ac­cueilli le GP d’Al­le­magne de F , la der­nière fois en – Mark de conti­nuer à s’en­thou­sias­mer pour l’ul­time dé­cli­nai­son cir­cuit de la type qu’il a ai­dée à mettre au point. “Tu peux tout dé­con­nec­ter, bien sûr, mais là il faut sa­voir s’en oc­cu­per… et elle n’est pas plus in­di­quée pour faire du drift (glis­sade en fai­sant fu­mer la gomme), car ses pneus o rent énor­mé­ment d’adhé­rence.” Me voi­là pré­ve­nu, alors que c’est mon tour de m’élan­cer sur cette piste d’un peu plus de km. Pas ques­tion de par­tir seul, on m’a as­si­gné un ouvreur, char­gé de me mon­trer les tra­jec­toires et les points de frei­nage, des pe­tits cônes en guise de pan­neaux et qui semblent dire “après ici, c’est trop tard”. Comme je dé­couvre le tra­cé, ce n’est pas de re­fus. Il y a trois ans (voir L’A.M. n° ) , j’avais été impressionné par la pre­mière GT RS type sur le re­dou­table cir­cuit de Bil­ster Berg, au sud d’Ha­novre. Di cile d’ima­gi­ner mieux que cette bête de course.

Une gé­né­ra­tion sur­boos­tée

Pour­tant les in­gé­nieurs ont su en ex­traire la sub­stan­ti­fique moelle pour cette se­conde gé­né­ra­tion. Le l a che dé­sor­mais ch (+ ch), le couple Nm (+ Nm), les ré­glages de sus­pen­sions ont été re­vus, la di­rec­tion aus­si pour par­faire le res­sen­ti, mais le gros du tra­vail a concer­né l’aé­ro­dy­na­mique. Des ou­ver­tures sur le ca­pot (NACA) per­mettent de re­froi­dir les freins sans uti­li­ser le flux d’air qui gé­nère l’ap­pui à l’avant, tan­dis que la charge aé­ro­dy­na­mique aug­mente de % ( kg à km/h, kg à km/h). En­fin, si la belle an­nonce kg ( kg de plus), Porsche pro­pose le Pack Weis­sach qui l’al­lège de kg. Ain­si, grammes

Bes­tiale, cette GT RS pro­fite d’élé­ments dé­ve­lop­pés pour les Cup et RSR de course

de moins avec le pa­villon en car­bone, kg avec l’ar­ceau en ti­tane, sans comp­ter qu’on peut grap­piller en­core , kg avec les jantes en ma­gné­sium. De­vant moi, la Tur­bo S de mon pois­son-pi­lote s’élance. Je place le le­vier de la boîte à double em­brayage PDK (seule trans­mis­sion dis­po­nible) sur D et c’est par­ti pour Space Moun­tain… juste der­rière Röhrl, qui vient de pas­ser. Ac­cé­lé­ra­teur en grand, le flat-six m’em­plit les oreilles de bon­heur, tan­dis que nos deux s’ac­crochent aux basques du grand Wal­ter. Il faut que je soigne mes tra­jec­toires et les frei­nages, mais ma GT RS met si fa­ci­le­ment en confiance que, pen­dant un de­mi-tour, j’ai la sa­tis­fac­tion de res­ter dans le rythme. Ça ne dure pas, et, bien­tôt, je le vois s’éloi­gner ir­ré­mé­dia­ble­ment.

In­ves­tis­se­ment jouis­sif

Mais ce­la n’en­lève rien au ta­lent de la , qui, en conju­guant tech­no­lo­gies de pointe (roues ar­rière di­rec­trices, di éren­tiel pi­lo­té, torque vec­to­ring…) et mise au point soi­gnée, a presque com­plè­te­ment ef­fa­cé son ar­chi­tec­ture mo­teur si par­ti­cu­lière, en porte-à-faux ar­rière. Elle a che un équi­libre en­viable dans les courbes ra­pides, en même temps qu’une di­rec­tion ul­tra pré­cise et une adhé­rence for­mi­dable, sans se mon­trer bru­tale ou ré­tive. L’idéal pour un ap­pren­ti pi­lote, sa­chant que sans dé­bran­cher les aides élec­tro­niques, cette GT RS a che un train ar­rière mo­bile à la de­mande, sur un coup d’ac­cé­lé­ra­teur franc ou un coup de vo­lant au frei­nage. Bref, je m’éclate à faire hur­ler le là tr/mn, d’au­tant que les freins semblent in­des­truc­tibles. Voi­là vingt mi­nutes qui passent beau­coup trop vite, même si, en ren­trant au stand, en at­ten­dant une deuxième ses­sion, j’ar­rive à point nom­mé pour e ec­tuer un tour de cir­cuit aux cô­tés de Wal­ter Röhrl qui, il faut l’avouer, n’a pas trop per­du. “Je n’ai pas tra­vaillé sur cette gé­né­ra­tion, ils ne m’ont ap­pe­lé que pour va­li­der le ré­sul­tat. Ils ont fait un bou­lot for­mi­dable… ils n’ont plus be­soin de moi !”, confie-t-il, comme ras­su­ré, avant de je­ter la RS avec une maî­trise consom­mée. Au­tant dire que les pas­sion­nés qui ont in­ves­ti ne se­ront pas dé­çus… tout en fai­sant un in­ves­tis­se­ment ren­table : cette sixième gé­né­ra­tion de GT RS est cer­tai­ne­ment la der­nière mo­to­ri­sée par un flat- six “at­mo­sphé­rique” et de­vrait voir sa cote com­men­cer à grim­per dès le der­nier exem­plaire ven­du en .

Notre re­por­ter à l’écoute du “grand” Mark Web­ber.

L’in­té­rieur a pris des rides, mais ce­la n’em­pêche pas l’adré­na­line de mon­ter dès que les feu­le­ments du flat-six se font en­tendre.

11 Comme toutes les 911, la GT3 RS pro­pose un pa­nel de per­son­na­li­sa­tions très four­ni, no­tam­ment à bord.

3 Près de 1,5 g d’ac­cé­lé­ra­tion su­bit en la­té­ral et au frei­nage, un flat-six qui hurle sa joie de prendre 9 000 tr/mn, cette 911 est un sa­cré phé­no­mène !

22 Dé­diée au cir­cuit et avare en as­pects pra­tiques, cette Porsche a le mé­rite de pro­po­ser un vrai coffre de­vant.

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34 Les six gé­né­ra­tions de GT3 RS. À droite, la toute pre­mière, ba­sée sur une 911 type 996 (381 ch), de 2003.

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