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ALORS… ÇA FAIT QUOI DE PI­LO­TER LA LMP1 HY­BRIDE DE 1 000 CH VIC­TO­RIEUSE DES 24 HEURES ? CETTE QUES­TION TA­RAUDE BEAU­COUP D’AMA­TEURS DE COURSE… EN FAIT, C’EST EX­TRÊ­ME­MENT ÉPROU­VANT TANT CETTE TS050 EST MONS­TRUEUSE, ET LE TRA­CÉ DU MANS... EXI­GEANT !

L'Automobile - - Sommaire - TEXTE C. CONGRE­GA - PHO­TOS N. ZWI­CKEL - J. LEY

Alors qu’Alon­so et ses co­équi­piers ont rem­por­té les 24 Heures du Mans, nous avons eu le pri­vi­lège de conduire sa Toyo­ta LMP1 pour des tours de cir­cuit... vir­tuels !

Aux bat­te­ments ac­cé­lé­rés de mon coeur, je me glisse avec ap­pli­ca­tion dans la com­bi­nai­son de course des pi­lotes Toyo­ta, dont F. Alon­so et J.M. Lo­pez ne sont pas les moindres. Alors que je coince mé­ti­cu­leu­se­ment mes la­cets der­rière mes scratches, je me re­mé­more le tra­cé du cir­cuit man­ceau, sur le­quel j’ai dé­jà eu la chance de rou­ler quel­que­fois. Cy­rille Jour­dan, l’in­gé­nieur fran­çais res­pon­sable de l’ex­ploi­ta­tion en course de la TS , m’ap­pelle : “Tu es prêt ? Il faut que je t’ex­plique les pro­cé­dures, ain­si que le vo­lant…” Oui, je vais, en ex­clu­si­vi­té, pi­lo­ter pour vous – et un peu pour moi aus­si – la Toyo­ta du cham­pion­nat du monde d’en­du­rance… Certes, ce test se dé­roule dans le si­mu­la­teur Toyo­ta si­tué à Co­logne, siège de l’écu­rie de course, et non sur la piste, car il est hors de ques­tion de prendre un tel risque en cours de sai­son. Mais l’équipe Mo­tor­sport a joué le jeu en m’ac­cor­dant la confi­gu­ra­tion du Mans de la TS , tant sur le plan mé­ca­nique – mo­teurs, boîte, sus­pen­sions – qu’aé­ro­dy­na­mique. Vo­lant digne d’une F en main, Cy­rille pour­suit :

“Il y a neuf mo­lettes et dix bou­tons. On ne va pas te de­man­der de te ser­vir de tout, juste de l’es­sen­tiel. La TS dé­marre sur ses mo­teurs élec­triques. Alors pour ça, tu dé­brayes, tu ap­puies sur HV pour ac­ti­ver le mode hy­bride, et tu ac­cé­lères pro­gres­si­ve­ment. Quand tu passes au- de­là de km/h, tu peux em­brayer sè­che­ment, ce qui dé­marre le . V bi­tur­bo de ch, comme on le fe­rait à la pous­sette sur une voi­ture nor­male.” Simple, non ? Avec ma lé­gen­daire sou­plesse de chat, je me plie en deux pour me glis­ser, par la lucarne te­nant lieu de porte, dans l’ha­bi­tacle étri­qué, mais très fonc­tion­nel. Comme en F , la po­si­tion qua­si cou­chée, pieds bien au- des­sus des fesses, dé­route les pre­miers ins­tants...

À 324 km/h, on freine à 120 m !

Ap­pré­hen­der ce pro­to­type ja­po­nais, et ten­ter d’ex­ploi­ter à peu près cor­rec­te­ment ses ch cu­mu­lés… pour seule­ment kg, et ses plus de tonnes d’ap­pui aé­ro­dy­na­mique ne va pas être simple, d’au­tant que mes re­pères, fus­sen­tils dans des hy­per­spor­tives, sont in­ap­pro­priés. Je de­mande juste à Cy­rille à quelle dis­tance des vi­rages je dois frei­ner dans les chi­canes des Hu­nau­dières. “En course, ça freine à m, mais com­mence un peu avant m, puis rac­cour­cis pro­gres­si­ve­ment.” Sangles ser­rées au maxi­mum, je ne peux plus bou­ger, tan­dis que dans le casque, on me donne le feu vert. Après hé­si­ta­tion, je réus­sis à peu près la pro­cé­dure de dé­part et sors des stands. His­toire d’ap­pri­voi­ser la bête, je rentre la “deux” d’une pi­che­nette sur la pa­lette de droite, et en­fonce aux trois quarts l’ac­cé­lé­ra­teur. Avec une vio­lence in­ima­gi­nable, et au sif­fle­ment stri­dent des mo­teurs élec­triques (l’un sur le train avant, l’autre sur l’ar­rière), la LMP hy­bride m’in­cruste dans le dos­sier, al­lu­mant ins­tan­ta­né­ment les diodes bleues en haut du vo­lant in­di­quant la zone rouge. Si­dé­ré par l’ac­cé­lé­ra­tion, je né­go­cie pru­dem­ment la chi­cane Dun­lop, et re­com­mence en lais­sant cette fois mon in­dex droit sur la pa­lette, pour ne plus être sur­pris. Une fois bien en ligne, j’écrase la pé­dale de droite : deuxième, troi­sième, qua­trième s’en­chaînent avec une vio­lence in­ouïe ! À près de km/h, le vi­rage de la Cha­pelle me saute au vi­sage ; je touche aux freins, braque, ré-ac­cé­lère… et perds l’ar­rière à l’en­trée des esses de la Fo­rêt. Mal­gré un contre-bra­quage très ra­pide, je pars en tête-à- queue. Avec ses six énormes vé­rins pi­lo­tés par deux or­di­na­teurs, ce si­mu­la­teur in­flige des ac­cé­lé­ra­tions al­lant jus­qu’à g. J’ai donc très bien sen­ti l’ar­rière dé­cro­cher avant de me faire se­couer en tra­vers, sur le vi­breur, puis de ta­per les rails. Mis à part une bles­sure à l’ego, rien de grave mais les or­di­na­teurs sont per­dus et il faut tout ré­ini­tia­li­ser. Voi­là cinq mi­nutes de per­dues pour l’es­sai ! Pas ques­tion donc de mul­ti­plier les sor­ties. J’ai cu­mu­lé deux er­reurs de “dé­bu­tant”, Cy­rille m’avait pré­ve­nu, mais, au mi­lieu de toutes ces choses à as­si­mi­ler, j’ai ou­blié qu’à mi-ac­cé­lé­ra­tion, cette LMP est une pro­pul­sion, alors que pied à fond, le train avant élec­trique est ac­ti­vé,

sta­bi­li­sant le pro­to. Et je viens de sor­tir des stands… avec des pneus froids. Réa­lisme exa­cer­bé ! Or­di­na­teurs ca­lés, je re­pars des stands, aver­ti cette fois. Après un dé­but de sur­vi­rage au frei­nage de la pre­mière chi­cane, rat­tra­pé cette fois, je me fais de nou­veau pié­ger à la sor­tie de la deuxième en n’osant pas écra­ser fran­che­ment la pé­dale de droite. Puis en­core à la chi­cane du rac­cor­de­ment, en es­ca­la­dant trop le vi­breur. Dé­ci­dé­ment, ce si­mu­la­teur à la car­to­gra­phie du cir­cuit réa­li­sée au la­ser ne par­donne rien.

Moins de trois secondes

Au bout de cinq tours, j’as­si­mile pro­gres­si­ve­ment le mode d’em­ploi. Les fesses au ras du bi­tume, je suis gê­né pour bien lire les tra­jec­toires et les cordes, au point que je tente de me dres­ser dans mon ba­quet en en­trée de vi­rage. Je me rends bien compte que je n’ose pas as­sez “pous­ser” au vo­lant de cette LMP . Dans les esses de la Fo­rêt no­tam­ment, je suis loin de ses li­mites d’adhé­rence, et un peu trop bas en ré­gime. Le . V bi­tur­bo ho­quette presque sous mon ac­cé­lé­ra­tion trop ti­mide. At­ten­tion, Cy­rille m’a ex­pli­qué qu’il est im­pos­sible de ré­tro­gra­der si je suis trop bas en ré­gime. La seule so­lu­tion est alors d’ac­ti­ver le boost élec­trique pour re­ga­gner de la vi­tesse ! Quelques tours plus tard, j’aug­mente le rythme, freine plus tard, plus fort ( km/h avant les chi­canes…), et com­mence à dé­cou­vrir cette TS , faite pour être em­me­née à ses li­mites. Là com­mence un autre monde in­con­nu du com­mun des conducteurs. Net­te­ment plus stable, plus e - cace, cette Toyo­ta conçue et ré­glée pour l’attaque de­vient pa­ra­doxa­le­ment presque plus fa­cile à conduire. À la sor­tie d’Ar­nage – le vi­rage le plus lent du cir­cuit, pris en pre­mière –, l’ac­cé­lé­ra­tion est ter­ri­fiante, et ce, en toute sta­bi­li­té.

En moins de trois secondes, j’ai pas­sé trois rap­ports, et ac­cé­lé­ré de à km/h. En­suite, il faut trois secondes de plus pour at­teindre km/h. Je com­prends pour­quoi cette LMP hy­bride dé­pose lit­té­ra­le­ment ses concur­rentes non hy­brides à la ré-ac­cé­lé­ra­tion, alors que ses ch élec­triques s’ajoutent aux ch du V . Avec ses MJ au­to­ri­sés à être sto­ckés à chaque tour du­rant les frei­nages, elle dis­pose de ce boost pen­dant un peu moins de vingt-deux secondes par tour. Comme il y a sept grosses ré-ac­cé­lé­ra­tions au Mans, ce­la lui oc­troie, chaque fois, les ch du­rant trois secondes. En re­vanche, équi­va­lence de tech­no­lo­gie oblige avec les non­hy­brides, la Toyo­ta a droit à moins de car­bu­rant. Ses ri­vales LMP ont donc da­van­tage de puis­sance ther­mique – ch en­vi­ron – et sont fi­na­le­ment plus ra­pides en ligne droite.

Ac­tion et... com­pré­hen­sion

Comme j’ex­ploite dé­sor­mais mieux cette TS , je dé­couvre une autre par­ti­cu­la­ri­té du rè­gle­ment : la quan­ti­té de car­bu­rant étant li­mi­tée par tour (un peu moins de quatre litres), je su­bis, comme les pi­lotes en course, des cou­pures pro­gram­mées de l’in­jec­tion (“fuel cut”) avant les frei­nages (une à deux secondes avant). Dé­rou­tant, mais obli­ga­toire pour res­pec­ter la règle ! Tout l’art consiste alors, pour mi­ni­mi­ser ce temps de cou­pure, à soi­gner les tra­jec­toires… et à pas­ser les cin­quième et sixième rap­ports un peu plus tôt, avant la zone rouge. Mais ça, je l’ai com­pris après mon rou­lage, sur les re­le­vés de J.M. Lo­pez. En fait, le plus pro­blé­ma­tique, c’est ma mé­con­nais­sance des li­mites d’adhé­rence avec un tel ap­pui aé­ro­dy-

na­mique. Car si je suis rai­son­na­ble­ment dis­tan­cé par le pi­lote Toyo­ta à beau­coup d’en­droits, il m’ou­blie car­ré­ment dans les vi­rages très ra­pides, là où l’aé­ro per­met de pas­ser à des vi­tesses in­croyables. Rien que dans les vi­rages Porsche, il me prend quinze secondes… Un gou re puis­qu’il y entre qua­si­ment km/h plus vite ! Pour­tant, j’ai at­ta­qué ce dé­li­cat vi­rage à un peu plus de km/h… Après une pe­tite quin­zaine de tours, où j’ai pu beau­coup pro­gres­ser, je ter­mine avec un meilleur temps à mi­nutes secondes, alors que J.M. Lo­pez a si­gné, lui, un mi­nutes et secondes. Je res­sors de la TS érein­té, tant par la concen­tra­tion né­ces­saire que par les e orts de di­rec­tion, par­ti­cu­liè­re­ment éle­vés sur les gros ap­puis. Pour­tant, je n’ai “pi­lo­té” qu’une heure, alors qu’aux H, ces ath­lètes de très haut ni­veau cu­mulent au mi­ni­mum huit heures de re­lais, y com­pris de nuit ou sous la pluie. Je garde de cette TS des sou­ve­nirs in­croyables, as­sor­tis de deux jours de cour­ba­tures, ain­si qu’une ad­mi­ra­tion sans bornes pour ces ex­tra­ter­restres ca­pables d’em­me­ner un tel en­gin à ses li­mites… ///

Vi­sion­ner la vi­déo de l’es­sai sur http://am.ex­press/Si­mu­la­teurToyo­ta24hDuMans

Avec le boost élec­trique, les re­lances sont dé­mo­niaques... Je n’ai même pas le temps d’en­le­ver le doigt de la pa­lette de droite !

RE­LE­VÉS TÉLÉMÉTRIQUES 300 km/h 200 km/h 100 km/h Le pi­lote “pro” J.M. Lo­pez Notre pi­lote “es­sayeur” 0 279 258 234 206 Chi­cane Dun­lop 1000 215 190 Tertre Rouge Esses de la Fo­rêt 2 000 3 000

1 4 2 3 5 6 10 7 17 9 10 8 15 16 12 13 14 111 Ac­ti­va­tion du mode élec­trique 2 Li­mi­teur de vi­tesse “full course yel­low” 3 Ac­ti­va­tion tem­po­raire du boost élec­trique 4 Ba­lance AV-AR des freins et ajus­te­ment ( 14 ) en “dy­na­mique” 5 Désac­ti­va­tion tem­po­raire de la cou­pure d’es­sence 6 Mar­quage d’un point pour la té­lé­mé­trie7 Sé­lec­tion du type de pneus 8 Ré­glage du contrôle de trac­tion 9 Ré­glage du boost élec­trique 10 Switchs mul­ti-usages 11 Li­mi­teur de vi­tesse dans les stands 12 Ra­dio 13 Désac­ti­va­tion tem­po­raire du boost élec­trique 15 Con­fir­ma­tion de ren­trée au stand dans ce tour 16 Point mort 17 Diodes de ré­gime mo­teur

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