En Avant l’Orca
On ne change pas une équipe qui gagne, mais on peut l’améliorer. Orbea revisite donc avec bonheur ses deux modèles phares, l’Orca et l’Avant, pour coller aux besoins des utilisateurs et apporter des comportements quasi personnalisés suivant les modèles.
première vue, on peut se dire qu’il va être difficile de s’y retrouver. Car le nouvel Orca se nomme Orca et il cohabite avec deux autres cadres répondant au même patronyme. Pourtant tout s’éclaire rapidement. Chaque niveau de gamme utilise un cadre différent, le dernier né adopte le cadre OMR. R pour Race, tout est dit ou presque. Ce châssis se veut plus léger, on gagne ainsi près de 80 g par rapport au modèle utilisé par les pros de Cofidis l’année passée, le cadre nu se situant largement en dessous des 800 g dans toutes les tailles proposées. La version disque est plus légère de 21 g que la version traditionnelle 2 015. Un vélo en taille 53, en Sram Red avec roues Vision à boyaux ne pèse que 5,62 kg. Le poids c’est bien, mais le fabricant espagnol a également mis l’accent sur le comportement du cadre.
CONÇU D’ABORD POUR ROULER VITE
La compétition étant en ligne de mire, la rigidité a été optimisée grâce à un travail important sur les formes du cadre et de la fourche. L’avant du vélo est ainsi nettement plus « stable » et les gains mesurés sont de 20 % en rigidité frontale et 26 % en latérale. Les bases sont courtes, 408 mm, pour assurer une nervosité maximale, ce qui n’empêche par l’Orca d’accepter les pneus de 28 mm. Il est par ailleurs équipé d’une boîte BB 386. Les ingénieurs ont tout fait pour offrir au vélo un comportement « constant ». La perception de la rigidité, de la nervosité et de la maniabilité seront donc les mêmes pour tous les utilisateurs, indépendamment de leur taille. On fera une exception pour les deux plus petits cadres qui sortent un peu de cette homogénéité. L’Orca est fait pour rouler vite, et même s’il s’agit d’un vélo généraliste et non d’un modèle profilé, un travail aérodynamique important a été réalisé sur sa structure, notamment la fourche qui a été élargie pour éloigner les fourreaux du flux d’air de la roue. Les gains se montent à 4 secondes pour 10 km parcourus à 40 km/ h. Ce n’est pas négligeable. La géométrie course est également retravaillée avec un stack plus bas et un reach plus long (élévation et avancée de la douille de direction par rapport à la boîte de pédalier, ndlr) pour permettre une position aéro ; la douille a également perdu 5 mm de hauteur dans l’affaire. Le confort n’est pas oublié, la partie supérieure du cadre est travaillée en conséquence. Les haubans sont fins, les tubes de selle et supérieur disposent d’une forme spéciale pour fléchir légèrement à l’impact. Le cadre OMR est obtenu avec un moulage EPS intégral qui consiste à utiliser des formes solides et expansibles en lieu et place des chambres à air pour le moulage. Par ailleurs, Orbea utilise la découpe laser pour les empiècements carbone afin de diminuer la matière inutile sur chaque pièce. La compression du carbone est constante et parfaitement maîtrisée, le cadre est plus performant, plus léger, plus fiable. La version disque de l’Orca ne sera disponible qu’en version OMR également. Le châssis est juste modifié pour recevoir les disques de 160 mm et 140 mm et supporter les contraintes inhérentes à ce type de freinage. La géométrie reste identique, comme le comportement, d’ailleurs.
ÉTONNANTE TENUE DE ROUTE
Un petit tour sur route nous a permis de découvrir l’Orca dans sa version freins sur jante. Le poids est d’abord bluffant, en taille 60 avec capteur de puissance on atteint 6,2 kg sans pédale. Le vélo se montre rigide et réactif en toutes occasions et sur tous les terrains. Mais le plus bluffant, au final, c’est sa tenue de route. Si vous êtes d’un gabarit moyen, ou plutôt petit, vous sentirez que le vélo est plus