Réinventer un cadre déjà au top
Specialized présente encore plein de nouveautés. Les vélos Tarmac, Allez, Diverge et CruxX font peau neuve. Basé sur une nouvelle fibre et une géométrie revue, le Tarmac bluffe par sa légèreté et son confort. Le cadre en alu Allez à 1 299 € avec une fourc
Summer camp 2017, New Jersey, massif des Appalaches, la presse internationale sait pourquoi elle est rassemblée sur un terrain montagneux. Le nouveau Tarmac, aperçu sur le Dauphiné avec Dan Martin (Quick-Step Floors), va lui être présenté. Quelles seront les spécificités de ce cadre best-seller ? Comment améliorer ce châssis qui a déjà été modifié six fois depuis 2004 ? Pourtant, les équipes d'Eric Schuda, Chris Yu et Mark Cote ont réussi un Tarmac plus performant, et qui n'en demeure pas moins accessible. L'objectif de ce nouveau projet : un cadre plus léger, avec une meilleure maniabilité, le plus aérodynamique possible. Le concept Rider First-Engineered a été évidemment conservé, mais c'est une nouvelle génération de cadres. Il permet de donner au cycliste les mêmes sensations de comportement, quelle que soit la taille du cadre. Il influe sur le nombre et la taille des pièces en carbone, la dimension et la forme des tubes et des pivots de fourche. Avec les données des études posturales Retül (racheté par Specialized, remplaçant du Body Geometry), la géométrie des cadres a été revue. Déjà les cadres Amira pour les femmes ne seront plus différents, et les longueurs des Tarmac sur certaines tailles sont modifiées. Le nouveau Tarmac, qui est le cadre le plus léger réalisé par Specialized, pèse 733 g. La légèreté sans perte de rigidité a été possible grâce à l'adoption d'un carbone Fact12r. Plus rigide, plus léger, mais plus difficile à travailler, ce composite a obligé le constructeur à augmenter le nombre de pièces en carbone pour la fabrication. Il en faut désormais près de 500 (contre 300 à 350 pour un SL5 en 56 cm). Les pattes sont en full carbone. La boîte de pédalier au standard BB30 est 30 g plus légère et a été drastiquement réduite, mais pourtant elle est plus rigide que celle du SL5. Une pièce cylindrique est prévue afin d'isoler les fils des transmissions électroniques de l'axe du pédalier. Le S-Works sera équipé de roulements CeramicSpeed. Lors du pédalage, les bases du SL5 ovales avaient tendance à « pomper ». Plus petites, rondes, celles du nouveau Tarmac sont plus rigides. Elles sont asymétriques. Le Tarmac est compatible avec les transmissions électronique et mécanique. Les gaines entrent sur le dessus du tube diagonal juste derrière la douille. Une patte de dérailleur plus solide a également été conçue pour que les nouveaux composants mécaniques et électroniques ne flottent pas sur les changements. HAUBANS NON JOINTS Le nouveau Tarmac est 45 secondes plus rapide sur 40 km qu'un Trek Émonda ou un Cannondale SuperSix. Car non content d'être très léger, le Tarmac dispose de la même traînée aéro que le Venge McLaren. Si les profils des tubes semblent ronds, ceux-ci ont été subtilement travaillés et aplatis pour être profilés. L'équipe de Chris Yu, « Monsieur Aéro », a longuement travaillé pour optimiser la forme de chaque tube pour obtenir le meilleur rapport profil aéro et rigidité. La tige de selle est l'élément qui a le plus changé, avec un profil en D. La rigidité verticale du SL5 était pour les coureurs pros la limite à ne pas dépasser en termes de confort. En adoptant un profil en D, la mission s'avérait donc délicate. La solution a été trouvée en associant deux layup de carbone pour disposer d'une flexion et filtrer un maximum de vibrations de la route. C'est une première car jusqu'à maintenant, aucune tige de selle ne mêlait deux lay-up avec des carbones différents. Eric Schuda nous a d'ailleurs confié que ce Tarmac a été « le projet le plus difficile en dix ans chez Specialized ».
Et Chris Yu de poursuivre : « Les projets sont de plus en plus complexes. Entre les SL2, SL3, SL4, on avait un break d’un an avant de plonger dans le suivant. Pour ce cadre, il a fallu deux années de recherches et nous allons devoir déjà attaquer le prochain… » . La tige de selle, à 180 g, est 20 g plus légère que celle du SL5 (dispo en 0 et 20 mm de recul). Les haubans sont abaissés pour favoriser
le confort, à l'instar du Roubaix qui adoptait déjà cette solution technique. Le Tarmac dispose aussi d'un profil réduit près de la boîte pour augmenter le flex général et le confort. Les haubans sont d'ailleurs non joints, car ils sont au standard Direct Mount. Cependant, un pont en carbone ultraléger est à monter pour donner plus de boost à l'étrier. Le passage des haubans est compatible avec des pneus de section 30 mm. Si le tube horizontal est plus tendu, abandonnant l'arc caractéristique des Tarmac SL, la fourche elle aussi change de forme. Droite, elle présente des fourreaux aéros dont la forme évolue avec la taille de cadre. Le pivot en 1''1/2 a une forme évolutive suivant la taille du cadre pour garder de la rigidité. La tête de fourche a été élargie afin d'être compatible avec le Direct Mount et être aéro. Car c'est cette zone reine – « the crown », selon les ingénieurs – dont dépend 80 % de la traînée. De plus l'espace entre le pneu et le tube diagonal est réduit au minimum. Tous ces process permettent au S-Works avec des étriers eeBrakes, des roues Roval CLX32, un groupe Shimano DuraAce Di2, un pédalier S-Works et une selle Toupé de peser 6,2 kg (54 cm). La version disque pèse 6,59 kg : à ce poids, cela devient très intéressant. Nous sommes curieux de le tester ! À suivre… En France, plusieurs couleurs du S-Works seront disponibles. Les versions Pro et Expert en carbone Fact10r (avec la tige de selle du haut de gamme) arriveront en octobre. Le poids du cadre serait de 900 g.
FIER DE ROULER EN ALU !
Moins cher et très intéressant pour le cyclo, le modèle Allez a été totalement revu pour être plus compétitif. À 1 299 €, ce vélo doté d'une fourche carbone avec des lignes proches du Tarmac est bien placé en termes de tarif. Le stack et le reach sont proches d'un produit Endurance comme le Roubaix. Des efforts ont été faits pour que l'acheteur soit fier de rouler avec cette monture : câblerie interne, confort, fourche en carbone. Sur la route, les haubans abaissés filtrent bien les vibrations. Les roues DT Swiss 240, bien que pas très légères, sont polyvalentes. La nouvelle géométrie permet d'avoir une position bien équilibrée pas trop haute devant, et le tube horizontal n'est pas trop long, ce qui soulage le buste et les cervicales. La position améliore le confort au roulage, elle satisfera les cyclos et aidera les débutants. La fourche en full carbone assure stabilité et rigidité. Les relances sont efficaces quand on roule de façon plus sportive. Le vélo est léger en dynamique et se relance facilement, même dans les forts pourcentages. Bref, c'est une très belle machine pour cette famille des produits d'entrée de gamme. Le CruxX en cyclo-cross adopte, pour sa part, le Rider-First Engineered et emprunte des solutions techniques à l'ancien Tarmac SL5 pour passer à 930 g en 56 cm. Enfin, le Diverge en Gravel fait sa mutation avec l'amortisseur Future Shock, mais avec un ressort progressif. Le cadre accepte une monte de pneus en 700 de 42 mm et en 650B de 47 mm. Il dispose de trois fixations de porte-bidons, d'une monte Flat Mount et d'un collier de selle avec un clip pour les gardeboue. Les accessoires SWAT sont compatibles. La gamme comprend deux Diverge en alu E5 sans Future Shock, les Sport et Elite, un Diverge Comp E5 avec Future Shock. Parmi les modèles en carbone, les Diverge Comp et Expert ont la Future Shock. Sans oublier le kit cadre S-Works avec Future Shock et la tige de selle CG-R. Suivant les modèles, il existe en 6 ou 7 tailles, du 48 au 61 (et 64).