Question de choix
Pas de doute sur les routes du Tour, il n’y a pas de mauvais vélos, mais il peut y avoir de mauvais choix. Chaque marque proposant deux types de machines, le tout est de sélectionner alors celui qui convient le mieux à son style et ses besoins. Idem pour
Le vélo représente un petit pourcentage des contraintes de l’ensemble hommemachine. Il représente moins de 10 % du poids du cycliste et de sa résistance à l’air. Une broutille quand on sait que les 90 % restants sont le fruit de l’athlète. Oui, mais… Ces jeunes gens en culotte courte ne trimbalent pas de poids inutile et sont en bonne forme physique. Avec leur rapport poids-puissance élevé, c’est de fait sur le matériel qu’on va économiser les watts qui pourront faire la différence, ou non. Il existe alors quatre « axes » de gains potentiels : la rigidité, l’aérodynamique, le poids, mais aussi les roulements. Chacun va par conséquent se pencher sur le ou les axes qui lui seront le plus utiles.
LA RIGIDITÉ
Vu la puissance des coureurs pros, on comprend aisément que moins le vélo se déformera plus la puissance développée sera transformée en vitesse. Une lapalissade qui fait qu’on cherchera la structure la plus stable possible. Ensemble cadre-fourche, roues, guidon ou pédalier sont donc en ligne de mire. Avec deux limites : le poids et l’aérodynamique. Car si on grossit la structure pour la renforcer, on augmente sa prise au vent. C’est bien sûr à haute vitesse que les watts économisés sont les plus importants, mais le gain aérodynamique commence aux alentours des 15/20 km/ h, une vitesse courante chez les professionnels en montée, même dans les cols…
L’AÉRODYNAMIQUE
Les formes de cadres, mais aussi celles des tubulures sont codifiées par l’UCI ( Union cycliste internationale), ce qui limite pas mal de profils en matière de pénétration dans l’air. Les tubes en aile d’avion qui sont les plus profilés et qui s’inscrivent dans la réglementation ne sont pas particulièrement rigides. Il faut donc passer au Kammtail, ou Naca tronqué, pour associer rigidité, légèreté et aérodynamique. La position est également parfois un peu revue sur ces machines, et on modifie aussi, pour ne pas dire surtout, les roues ( hauteur des jantes).
LE POIDS
L’UCI impose un poids plancher de 6,8 kg, poids qui pourrait évoluer à la baisse ces prochaines années. Le poids est pris avec pédales et transpondeur. Mais comme la plupart des machines sont plus légères que cette limite, malgré la présence des capteurs de puissance, elles sont lestées, parfois avec plus de 700 g de fonte. Le plus important en termes de gain de poids porte sur les parties tournantes, car ici il y a l’inertie qui entre en jeu. Atout sur les parcours roulants, inconvénient majeur sur les tracés sinueux ou vallonnés. Là encore, les pièces de choix pour ce type de personnalisations, ce sont les roues.
LES ROULEMENTS
La dernière résistance à dominer, c’est celle qui est liée au roulement. Pneumatiques, billes, roulements, chaîne consomment de l’énergie. Gagner ici quelques watts est possible, même si cela ne représente pas grand-chose en valeur absolue. Mais parfois, là encore, l’écart est celui entre premier et second. Ici, on retrouve donc des roulements spéciaux, des pneumatiques étudiés mais aussi un entretien de pointe, car ce qui consomme le plus d’énergie dans la transmission, c’est la saleté. Et le moins qu’on puisse dire, c’est que les vélos des pros sont nettoyés et lubrifiés avec soin !
LES CONTRATS
Alors oui, les pros ont accès à un large choix de matériel. Mais celui-ci est limité par l’offre de leurs sponsors. Certes, il arrive qu’ils utilisent du matériel maquillé, mais cela reste rare. D’autant que leurs mécènes, s’ils font bien leur travail, essaient d’optimiser en permanence le degré de performance de leur matériel afin de briller sur les routes du Tour ou d’ailleurs.