Une cohérence avec le terrain
Nous avons déjà testé sur la route presque tous les pneus de ce comparatif. Les essais réalisés en laboratoire complètent toujours le terrain et vice versa. Ici, ils les corroborent également.
Le rendement comme l’accroche (non testée ici) reste une sensation difficile à quantifier sur la route en raison des paramètres extérieurs variants (températures extérieure et du bitume, pression exacte, pédalage…). Il est possible d’estimer le rendement d’un pneu sur l’asphalte avec un capteur de puissance par exemple, mais il demeure difficile de le classer exactement par rapport à un autre modèle. Les tests de laboratoire comme ceux que nous avons effectués chez Hutchinson sont donc très utiles pour placer des chiffres sur des sensations. Ainsi, la logique est respectée sur la majorité des produits, sauf à quelques exceptions près. Les autres mesures viennent corroborer nos expériences de terrain, mais en y apportant des chiffres. Il est par exemple connu depuis leur sortie que les nouveaux Continental GP 5000 s’avèrent moins résistants à la crevaison que la précédente génération, tout comme les pneus Michelin Power Road. En revanche, les enveloppes du constructeur allemand sont excellentes en matière d’abrasion (donc d’usure) et de rendement.
DES MONTAGES DIFFICILES
Le but d’un comparatif comme celui-ci est de positionner les modèles sur un ensemble de données, y compris de commodité. S’il reste agréable de rouler sur un pneu haut de gamme, léger et possédant un bon rendement, qu’en est-il lors du montage ou du démontage, voire pire, en cas de crevaison loin de la maison et dans le froid? Cet aspect, tout comme le prix de vente, demeure un critère très important à prendre en compte dans le choix d’un pneumatique. Le laboratoire Hutchinson a apposé une note (sur 5, de très facile à impossible sans outil) à nos 16 pneus en ce qui concerne le montage et le démontage. Nous avons pu confirmer ces résultats à la rédaction. D’ailleurs, nos pouces s’en souviennent! Si les pneus tubeless réputés difficiles à installer (et à enlever) ne sont pas forcément destinés à des démontages intempestifs en raison de leur technologie (placement du sealant notamment), certains pneus munis de chambres sont également très ardus à installer. Et on ne parle pas de l’ambition de les placer sur des « anciennes » jantes, étroites. Pour certains, c’est impossible.
DES CERTITUDES À BOUSCULER
Notre classement final prend donc en considération tous les paramètres (sauf le grip et la commodité) demandés à un pneu par un cycliste. Ce dernier doit simplement y adjoindre les données concernant sa pratique ainsi que la commodité qui peut être dans certains cas subjective en fonction des utilisateurs. Le nombre de kilomètres à l’année, l’utilisation, le type de routes employées, le gabarit et les habitudes d’utilisation. Vient également, en premier lieu ou à la fin, le prix. Paradoxalement, les pneus les plus performants, plus chers, sont également les moins résistants. On parle ici de pneumatiques très haut de gamme, dédiés à la compétition et aux pratiques intensives. Sur ce dernier point, chaque cycliste doit aussi prendre la mesure de ses capacités. Contrairement aux professionnels, le « commun des mortels » n’exploite les aptitudes d’un pneu qu’à environ 50% (peutêtre moins), et ce, sur tous les axes développés dans ce dossier. Est-il donc capable de pousser un pneu dans les mêmes retranchements que les pros ? Pas forcément, même dans des conditions météorologiques extrêmes ou dans une descente de col de 30 km. Tous les paramètres doivent donc être intégrés dans le choix d’un pneumatique car, contrairement aux coureurs professionnels, nous ne disposons pas d’assistance technique. Au vu de tous ces résultats, il est aussi important de comparer les chiffres relevés entre les modèles tubetype ou tubeless dans leurs différentes sections. Il demeure donc intéressant de constater les performances de pneus sans chambre à sections supérieures à 26 mm. Il y a trente ans, le débat faisait rage pour le passage aux sections de 23 mm. Aujourd’hui, pourvu que l’on dispose de la jante adaptée (supérieure à 19 mm interne), les questions reviennent. Nous constatons ainsi ici que les disparités sont minimes entre les sections de 25 et 28 mm, ce qui, pour cette dernière section, peut s’avérer capital pour assurer confort et grip. Sur des longues distances, ces avantages peuvent être multipliés de façon générale et se transformer en de précieux watts. Le tubeless semble aussi ouvrir une belle voie en ce qui concerne les problématiques de rendement. En revanche, certains de ces modèles restent assez lourds au regard de la technologie, compliqués à installer et chers, ce qui les pénalise pour un résultat général.
Si le tubetype a de beaux jours devant lui, le tubeless en grandes sections possède, lui, de sérieux arguments, et pour des données de laboratoire très proches, il pourrait permettre de casser de nombreux codes et de mettre à mal certaines croyances. La preuve, Kasper Asgreen, le vainqueur du dernier Tour des Flandres était muni de pneus et de chambres à air plutôt que les traditionnels boyaux, mais de là à voir ces derniers disparaître, il faudra encore quelques saisons.