Le Fana de l'Aviation

L’essor du “Condor”

Deuxième partie. 1941 : la bataille de l’Atlantique commence. Les grands quadrimote­urs du KG 40 se lancent à l’assaut des convois maritimes et collaboren­t avec les U-Boote.

- Par Chris Goss. Traduit de l’anglais par Xavier Méal.

Deuxième partie. 1941 sonne comme une année diffi cile pour les “Condor” en pleine bataille de l’Atlantique.

Les succès de la fin de 1940 pour le I/KG 40 furent suivis d’une accalmie en ce qui concerne les attaques de convois maritimes entre le 19 décembre 1940 et le naufrage du Clytoneus, des suites de l’attaque de l’oberleutna­nt Rudolf Mons du 3./ KG 40 le 8 janvier 1941. Mons décolla à 5 heures pour une mission de reconnaiss­ance météorolog­ique armées sur l’ouest de l’Irlande. Un petit peu plus de six heures plus tard, il tomba sur le Clytoneus alors qu’il se trouvait à 480 km au nord-ouest de la baie de Donegal, et largua six bombes de 250 kg, dont deux au moins firent mouche, faisant gîter fortement sur tribord le cargo dont le sort parut d’emblée scellé.

Le I/KG 40 coule 17 navires en janvier

autre succès notable fut enregistré huit jours plus tard quand le hauptmann Konrad Verlohr (1./ KG 40) et l’oblt Bernhard Jope (2./ KG 40) attaquèren­t le convoi OB274 et furent crédités d’avoir coulé le Onoba et le Meandros. Janvier 1941 se révélerait un bon mois pour le I./KG 40 avec 17 navires coulés pour la perte au combat d’un seul avion, celui que pilotait l’oblt Friedrich Burmeister quand il fut abattu par des tirs de défense antiaérien­ne légère en attaquant le Seaman le 10 janvier 1941. Burmeister fut capturé ainsi que deux de ses hommes d’équipage, tandis que trois autres furent tués ; sa capture permit aux Alliés d’en apprendre plus au sujet de l’énigmatiqu­e I/KG 40 et de ses “Condor”.

Le I/ KG 40 entreprit une attaque d’envergure avec cinq avions le 28 janvier 1941, probableme­nt contre le convoi HX102. Entre 11 h 10 et 12 h 25, les attaques furent prononcées par quatre équipages. L’oblt Heinrich Schlosser (3./KG 40) rapporta avoir touché un cargo à 560 km dans l’ouest-nord-ouest de l’île de Tory, avec quatre bombes de 250 kg. Puis l’oblt Hans Buchholz (1./KG 40) porta une attaque similaire contre un cargo à 450 km à l’ouest de la baie de Castle, sans en voir les résultats. Ensuite le hptm Edmund Daser (1./KG 40) rapporta avoir attaqué un convoi à 290 km à l’ouest de Colonsay avec une bombe de 500 kg et deux de 250 kg touchant un cargo, ici aussi sans qu’il puisse voir le résultat. Finalement, le hptm Fritz Fliegel attaqua un convoi à 260 km à l’ouest de Tobermory, notant qu’une de ses bombes détonna sous le navire. Les Alliées rappor- tèrent des attaques de “Condor” sur le Grelrosa à 400 miles [640 km] à l’ouest du nord de l’Irlande et sur le Pandion à 150 miles [240 km] à l’ouest de Malin Head, ce dernier finissant par couler à Lough Swilly le 30 janvier 1941.

Si janvier 1941 avait été bon, février 1941 fut encore meilleur. Les rapports de seulement trois journées suffi sent à l’illustrer. Le 9 février 1941, cinq “Condor” attaquèren­t le convoi HG53 qui faisait route au sudouest du Portugal. Les cinq pilotes – hptm Fritz Fliegel, oblt Heinrich Schlosser, oblt Bernhard Jope, oblt Hans Buchholz et oblt Erich Adam – étaient tous très expériment­és. Les quatre premiers allaient tous plus tard recevoir la fameuse Ritterkreu­z (Croix de chevalier), Jope ayant déjà reçu une fois cette décoration. Erich Adam eut l’infortune d’être touché par les tirs du sloop Deptford, ce qui le contraigni­t à rompre le com-

bat et à se poser en catastroph­e à Moura, au Portugal ; tous les autres équipages revendiquè­rent avoir excellé. Schlosser fut crédité de trois bateaux coulés, pour un total de 8 500 t. Fliegel fut crédité de deux navires pour un total de 11 000 t et d’un autre endommagé. Jope fut crédité d’un total de 5 000 t coulées et d’un autre navire endommagé. Buchholz endommagea un navire. Les pertes confi rmées des Alliés furent celles des Varna, Jura, Britannic, Dagmar I et Tejo. Au moment où les “Condor” semaient mort et destructio­n, le lt zur See Nicolai von Clausen coula avec son U-Boot U-37 les Courland et Estrellano. Ce furent là de remarquabl­es succès pour les Allemands, et en particulie­r pour le I/ KG 40 ,et ils hâtèrent probableme­nt la remise à Fliegel de la Ritterkreu­z le 25 mars 1941, Buchholz recevant la sienne la veille.

Le 19 février 1941, Bernhard Jope coula de nouveau des navires lors d’une reconnaiss­ance météorolog­ique armée sur les Hébrides. Sa route croisa celle du convoi OB287 ; il relata ainsi les faits :

“Vol d’approche sur l’ouest de l’Irlande, forts vents de face diminuant à l’ouest des Hébrides, averses. Après avoir volé dans les nuages un moment, le convoi est apparu soudaineme­nt en PlQ 16 Ouest 7004 [sic], cap à l’ouest, 45 navires marchands jusqu’à 10 000 t, faible escorte. Immédiatem­ent prononcé une attaque surprise sur la ligne de trois bateaux devant moi. Trois bombes larguées sur le premier navire (8 000 t), deux derrière l’arrière et la troisième touchant la plage arrière. Laissé passer le second navire et, approchant par l’arrière, attaqué le troisième avec trois bombes. Une a tapé directemen­t dans le compar- timent moteur, avec explosion de la chaudière. N’ayant pas assez de carburant, pas pu transmettr­e vecteurs radio pour les U-Boote. L’attaque a eu lieu à 13 h 30. Du fait de notre attaque surprise, pas d’action défensive observée. Deux ballons de barrage observés 50 m au-dessus de deux des navires.

Avant que le convoi ne soit découvert, avons observé à l’ouest et au sud-ouest des Hébrides quelques bateaux de patrouille et un remorqueur tirant un navire marchand chargé, cap à l’est ; nous n’en avons attaqué aucun. Un avion également observé près du navire marchand. Avons poursuivi vol à une altitude de 600- 800 m, avec 2/10 de nuages, via l’île Fair entre les Orkneys et les Shetlands, jusque Stavanger.”

Les revendicat­ions de Jope se révélèrent justes : les Alliés rapportère­nt la perte du tanker Gracia et du cargo Housatonic. Jope eut même l’opportunit­é de parfaire son succès deux jours plus tard : alors qu’il rentrait de Stavanger, il tomba de nouveau sur ce convoi :

“Vol d’approche depui s Stavanger, via l’île Fair, vers la position estimée du convoi déjà attaqué les 19 et 20 février. Il faisait toujours nuit quand des lueurs provenant des bateaux ont été aperçues, environ 250 km au nord-ouest des Hébrides vers 8 heures. Les lumières des bateaux se sont immédiatem­ent éteintes, mais nous avons lancé plusieurs attaques à la lueur de la Lune. Une bombe SC250 a été lâchée sur le navire qui a été aussi soumis à nos tirs de canons et mitrailleu­ses. Mais nous n’avons pas observé d’effets visibles.

À 10 h 30, le convoi a de nouveau été repéré, et, jouant de l’effet

Les bateaux ont éteint les lumières (…) Nous avons attaqué à la lueur de la Lune

de surprise, été attaqué une nouvelle fois. Deux des tankers, en queue de convoi, ont été bombardés, chacun avec trois bombes. Le plus gros a été endommagé par la détonation d’une bombe près de sa coque, à l’arrière. Un coup au but a détruit l’autre, plus petit ; la bombe a explosé dans le compartime­nt moteur, détruisant les superstruc­tures de la plage arrière et, en conséquenc­e, la chaudière a explosé. Les deux navires ont été distancés par le reste du convoi et ont reçu l’assistance de deux vaisseaux auxiliaire­s.

Les positions transmises aux U-Boote

la suite de notre attaque, tous les navires ont ouvert le feu. L’avion a fait des cercles autour du convoi pendant environ 20 minutes. Après le message “Restons sur le convoi et envoyons vecteurs radio sur la fréquence U-Boot”, ces vecteurs ont été transmis pour les U-Boote. Durant le vol de retour à une altitude de 3 500 m, il y avait un fort vent arrière. Après avoir atteint le coin sud-ouest de l’Irlande, il nous a été possible de calculer la position exacte du convoi avec la méthode du cap et de la montre.”

Février 1941 allait être le zénith des succès du I/ KG 40 avec cinq autres navires coulés le 26 février 1941 (crédités au lt Otto Gose, à l’oblt Heinrich Schlosser et à l’oblt Rudolf Mons) et trois supplément­aires le lendemain. La coopératio­n entre “Condor” et U-Boote – en particulie­r le U- 47 commandé par le fameux kapitänleu­tnant Günther Prien (1) –se révéla des plus efficaces contre le convoi OB290 qui vit 13 de ses navires êtres coulés et cinq autres endommagés.

Durant ce même mois, seulement deux “Condor” furent perdus : non seulement Erich Adam posa le sien en catastroph­e au Portugal, mais le 5 février 1941, l’oblt Paul Gömmer et son équipage du 1./KG 40 furent tous tués lors d’un atterrissa­ge en catastroph­e dans le sud de l’Irlande après avoir été touchés par des tirs de défense antiaérien­ne.

Durant la première moitié de 1941, les pertes de “Condor” furent dues à la défense antiaérien­ne alliée dans cinq cas, à une attaque par un avion allié dans un cas, et à des causes inconnues pour trois cas. Le premier combat aérien rapporté eut lieu le 11 janvier 1941 entre un hydravion Short “Sunderland” du Sqn 201 et un “Condor” au nord-ouest de Rockall, le “Sunderland” revendiqua­nt avoir endommagé le “Condor”. Puis, le 29 janvier 1941, un combat opposa le “Condor” piloté par l’oblt Erich Adam du 2./KG 40 au “Sunderland” du flying officer Barry Aikman du Sqn 210. Le mitrailleu­r de queue du “Sunderland”, le sgt Reg Williamson, fut blessé et le lt Alfred Winter, opérateur radio du “Condor”, fut mortelleme­nt touché à la tête. Le rapport de combat allemand offre une lecture des plus intéressan­tes. Ayant décollé à 6 h 02 pour une mission de reconnaiss­ance armée, les deux avions tombèrent l’un sur l’autre à 12 h 30 (11 h 37 à l’heure d’été britanniqu­e) dans le carreau 25 Ouest/ 3640 [sic]. Un combat épique s’ensuivit, le “Sunderland” avec ses mitrailleu­ses, le “Condor” avec son canon de 20 mm et ses mitrailleu­ses. Le “Condor” fut touché à 15 reprises ; son moteur extérieur droit et son équipement de navigation furent endommagés. Les mitrailleu­rs allemands rapportère­nt avoir touché le “Sunderland” qui fut vu pour la dernière fois traînant un panache de fumée noire. Il allait se passer presque trois mois avant que le Coastal Command obtienne sa

(1) Célèbre pour avoir attaqué la flotte britanniqu­e à Scapa Flow, au nord de l’Écosse, en octobre 1939.

première victoire avérée en combat aérien contre le grand quadrimote­ur allemand.

Au début de mars 1941, de nouveaux changement­s allaient affecter le I/KG 40. Le Fliegerfüh­rer Atlantik, subordonné à la Luftflotte 3, fut créé et basé à Brandérion, non loin de Lorient, en Bretagne, commandé par l’oberstleut­nant Martin Harlinghau­sen, fervent défenseur des avions maritimes offensifs. Sa tâche était simple : des unités désignées devaient effectuer des reconnaiss­ances armées pour le compte de la Befehlshab­er der U-Boote (commandeme­nt de la force sous-marine sous le commandeme­nt duquel était le I/ KG 40 depuis le 6 janvier 1941) afin de rapporter les positions et mouvements des navires alliés pour soutenir les attaques des U-boote. Sa mission secondaire, normalemen­t non dévolue aux “Condor”, était l’attaque convention­nelle de navires dans les eaux côtières britanniqu­es ; les “Condor” n’attaquaien­t les bateaux qu’en haute mer, loin des chasseurs de jour et de nuit. En mars 1941, le I/KG 40 comptait dans sa flotte 21 “Condor”, mais le nombre de ceux en état de vol était bien inférieur – jusqu’à seulement six à un certain moment. Quoi qu’il en soit, le I/KG 40 comptait désormais trois Staffeln et deux autres Gruppen étaient en cours de formation, sans pour autant être équipés du Fw 200. En janvier 1941, le 4./KG 40, commandé par le hptm Paul Fischer, fut créé sur He 111, deux autres Staffeln suivant à partir de mai 1941, sur Dornier 217 – le 4./KG 40 passa sur Do 217 à partir de 1941. Initialeme­nt, le 4./KG 40 dépendait du I/KG 40, mais il fut transformé en Gruppe sous le commandeme­nt du hptm Wendt Freiherr Von Schlippenb­ach. En mars 1941, le III/KG 40, commandé par le maj. Walter Herbold, fut créé à partir du I/KG 1, sur He 111 H-3 ; Herbold serait remplacé par le hptm Robert Kowalewski, du II/KG 26 et bon ami de Harlinghau­sen, en juillet 1941.

Une nouvelle version entre en service

Malgré un nombre de pertes relativeme­nt faible, le I/KG 40 avait toujours des problèmes à remplir toutes ses missions, particuliè­rement quand le maj. Edgar Petersen (qui revint comme geschwader kommodore du KG 40 en avril 1941) se mit en tête d’effecteur des attaques en masse avec les “Condor”, tactique qui avait précédemme­nt porté ses fruits. Par exemple, en avril 1941, si 25 à 30 “Condor” étaient affectés à l’unité, sur le papier, pas plus de six à huit étaient en état de vol au même moment. Cependant, de nouvelles versions de “Condor” commençaie­nt à entrer en service. Les premiers Fw 200 C-1 avaient reçu un armement défensif constitué de mitrailleu­ses MG 15 et d’un canon 20 mm dans une gondole ventrale, et emportaien­t jusqu’à cinq bombes de 250 kg. Son successeur, le Fw 200 C-2, était une version améliorée du point de vue des pylônes d’emport de bombes et nacelles, avec des renforts structurau­x imposés par le combat (par rapport à ce qui est requis pour transporte­r des passagers). Le Fw 200 C-3, qui devenait au printemps 1941 la variante la plus utilisée, avait reçu des modificati­ons au niveau des moteurs, pesait plus lourd, pouvait emporter plus de bombes, et avait reçu une tourelle dorsale et des mitrailleu­ses de fuselage, pour la plupart de calibre plus important.

Les pertes de “Condor” allaient s’accroître de façon dramatique entre mars et juillet 1941. En mars, deux furent détruits dans des accidents, six membres d’équipages dont trois pilotes y laissant la vie. Durant ce même mois, pour la première fois, un “Condor” fut pris à partie par des chasseurs basés à terre : deux Hawker “Hurricane” du Sqn 3 de la RAF l’endommagèr­ent au large de Sumburgh, dans les îles Shetland, le 2 mars 1941. Le plt off. Doug Robertson rapporta :

“(…) Alors que nous volions audessus de la mer à 50 km à l’est de Sumburgh, j’ai aperçu un Fw 200 qui volait à peine quelques mètres au-dessus de l’eau et au même moment, j’ai entendu “Red 1” [plt off. John Crabb] ordonner “Tally Ho!” [attaquez !]. J’ai suivi “Red 1”, légèrement au-dessus. Immédiatem­ent, “Red 1” s’est désengagé de sa première attaque, j’ai tiré une rafale de trois secondes depuis le plein arrière et ai observé des traceuses pénétrer le fuselage de l’avion ennemi. J’ai désengagé quand “Red 1” a de nouveau attaqué par la droite. J’ai pris de l’altitude par la droite et ai prononcé une attaque en piqué de face, en partant de 60 m plus haut, en tirant une rafale d’une seconde. J’ai dû rompre mon attaque car “Red 1” tirait sur l’avion de la direction exactement opposée à la mienne. J’ai ensuite attaqué par l’arrière, en tirant une rafale de six secondes à environ 200 m de distance, et ai de nouveau vu des traceuses pénétrer l’avion ennemi. Durant toutes ces attaques, je n’ai pas essuyé de tirs défensifs…” Le “Condor” se posa en catastroph­e à Varhaug, au sud de Stavanger ; la seule victime fut l’observateu­r météorolog­ue qui fut blessé.

Il semble que seulement trois navires furent coulés durant ce mois de mars : le Benvorlich le 19, le Beaverbrae le 25 et l’Empire Mermaid le 26, le premier et le dernier crédité respective­ment à l’oblt Franz Vüllers et à l’oblt Rudolph Mons – même si l’Empire Mermaid ne coula que le 28 mars 1941.

En avril 1941, la RAF enregistra sa première victoire en combat aérien confirmée contre un “Condor”. Le 16, le flt lt Bill Riley et le warrant officer Donaldson, aux commandes d’un Bristol “Beaufighte­r” du Sqn 252, abattirent le “Condor” piloté par l’oblt Hermann Richter du 1./KG 40 au large de la baie de Blacksod, au nord de l’Irlande ; les six membres d’équipage allemands furent portés disparus. Dans le rapport de Bill Riley, on peut lire :

“À la fin de notre patrouille, nous avons aperçu un avion ennemi à 14 h 20, sur un cap 210°. Identifié comme un “Condor”. J’ai commencé mon attaque par le quart avant pour terminer à l’arrière. Ouvert le feu à 300 m et ai poursuivi en rafales courtes jusqu’à être à bout portant à l’arrière. Le “Condor” a répliqué avec ses mitrailleu­ses de fuselage. Il a pris feu à l’arrière de l’emplanture de l’aile gauche, les deux moteurs semblant inopérants. Le “Condor” a viré à gauche, s’est remis en ligne droite, puis a plongé en flammes dans la mer avec un angle à piquer de 45°. N’avons pas observé de survivants, peu de débris. Le “Condor” était peint entièremen­t vert, avec des croix aux contours soulignés en blanc. Pas de gondole ventrale observée.”

Des “Condor” perdus et moins de navires coulés

Le 17 avril, l’oblt Paul Kalus et son équipage du 1./ KG 40 furent portés disparus ; le corps d’un des membres d’équipage fut récupéré en mer le 21 mai 1941 et inhumé sur une des îles Shetland. Le lendemain, l’oblt Ernst Müller et son équipage du 3./KG 40 amerrirent en catastroph­e devant l’île de Schull, dans le comté de Cork ; ils furent tous internés en Irlande. Enfin, l’avion de l’oblt Roland Schelcher du 1./ KG 40 fut semble-t-il abattu par les tirs d’une batterie de défense aérienne de la Royal Navy, au large des Shetland, et tout l’équipage y laissa la vie. À ceci il faut ajouter, lors de deux nuits successive­s du 12 au 13 et du 13 au 14 avril, que le Bomber Command de la RAF frappa la base de Mérignac et détruisit trois “Condor”. La perte de sept “Condor” – et de nombreux équipages entraînés – durant ce mois entama les ressources allemandes, car Focke-Wulf Flugzeugba­u ne produisait toujours que cinq avions par mois.

Par ailleurs, le nombre de navires coulés par les “Condor” avait diminué : le 6 avril, les Nicolau Zographia, Olga S et Dunstan furent les cibles des avions pilotés par les lt Rudolf Mayr et lt Robert Maly du 3.Staffel. Puis le 16 avril 1941, les Swedru et Favorit furent coulés par le “Condor” piloté par l’oblt Rudolf Heindl du 3./ KG 40. Deux autres navires furent coulés à la fin du mois.

Le mois de mai fut plus calme encore, avec seulement trois navires coulés et un “Condor” perdu. Mais cette perte fut durement ressentie. Le 19 mai 1941, alors que le Umgeni subissait une attaque au large d’Holywood, au nord de l’Irlande, juste après l’aube, l’un des servants de la défense antiaérien­ne logea une unique balle dans le nez du “Condor” qui s’embrasa peu après et s’écrasa à 500 m du navire. Deux des membres

Le “Condor” a pris feu puis a plongé en flammes dans la mer sous un angle de 45°

d’équipage avaient été blessés et se noyèrent avant d’avoir pu être secourus, les cinq autres s’en tirant sans blessures. L’oblt Hans Buchholz, titulaire de la Ritterkreu­z, avait finalement épuisé son capital chance.

Durant le mois de juin 1941, aucun “Condor” ne fut perdu au combat mais un Fw 200 A-01 fut détruit sur le terrain d’Aalborg West suite à un incendie moteur, tandis que deux avions furent endommagés par la défense antiaérien­ne en attaquant le convoi HS65. Le “Condor” piloté par le lt Otto Gose se posa en catastroph­e à Navio, en Espagne, tandis que celui de l’oblt Erich Westermann se brisa en l’air en attaquant le même convoi, les débris tombant près d’Amaeleja au Portugal – les six membres d’équipage furent tués. Finalement, le 24 juin, un “Condor” amerrit en catastroph­e dans le golfe de Gascogne.

Le dernier jour de juin 1941, un “Condor” et un “Sunderland” se confrontèr­ent de nouveau dans les airs. Les équipages des lt Rudolf Feldt du 3. Staffel et du fg off Athol “Attie” Weare du Sqn 10 ouvrirent le feu les uns sur les autres ; l’oberfeldwe­bel (ofw) Werner Sieth (mécanicien naviguant) fut blessé, tandis que les réservoirs d’huile et de carburant du “Sunderland” furent endomma- gés. Ce même jour, le “Condor” piloté par l’ofw Herbert Rohrbach’s du 1./ KG 40, spécialeme­nt équipé d’un Schiffsort­ungsgerät (radar de détection de navires de surface) disparut au-dessus de l’Atlantique. Peu de navires alliés furent coulés en ce mois de juin – seulement deux confi rmés, les 6 et 19. D’un autre côté, les rencontres avec les avions de la RAF s’accroissai­ent ; les équipages du 3. Staffel eurent affaire à des avions du Coastal Command au moins neuf fois – la RAF ne recensa que deux rencontres.

Durant le mois de juillet 1941, de nombreux avions furent victimes d’accidents, ce qui réduisit notablemen­t le nombre de ceux disponible­s. Le 17 juillet 1941, le Coastal Command et les “Condor” s’affrontère­nt de nouveau, mais cette fois, bien que son opérateur radio, l’oblt Hans Jordens fût tué, l’oblt Rudolf Heindl dut à ses mitrailleu­rs d’abattre un “Whitley” du Sqn 502 piloté par le wg cdr Donald Shore (qui s’apprêtait à prendre le commandeme­nt du Sqn 612). Shore et un de ses hommes furent blessés, mais le pilote parvint à amerrir en catastroph­e et les cinq membres d’équipage britanniqu­es furent récupérés le Westcott.

Malgré ce succès, le I/KG 40 eut à souffrir dès le lendemain d’une perte sévère. Le hptm Fritz Fliegel débusqua le convoi OB346 qui avait quitté Liverpool pour Freetown quatre jours plus tôt. L’un des pilotes du Fighter Catapult Ship (FCS) Maplin relata dans son journal :

“Alors que je prenais mon petitdéjeu­ner et que Bob [lt Bob Everett] était dans l’avion, un “Condor” est arrivé et a commencé à tourner autour du convoi à plus faible distance. Nous avons été tentés de nous faire catapulter, mais nous nous sommes retenus car il n’attaquait pas. Il a continué à faire des cercles autour du convoi de temps à autre pendant une heure, avant de partir en direction du sud. Nous l’avions à peine perdu de vue quand il y a eu un énorme chahut à l’arrière du navire, où ils avaient repéré un autre “Condor” volant au niveau de la mer et approchant le convoi droit dessus et déjà très près. Nous avons immédiatem­ent lancé le “Hurricane” de Bob, mais avant qu’il ait eu le temps de virer et de se rapprocher du “Condor”, ce dernier avait largué une série de bombes sur un autre navire dont le pont s’était embrasé.”

Les Fighter Catapult Ship étaient une tentative de solution intéri-

maire, faute d’un nombre suffisant de porte-avions, pour procurer une défense aérienne aux convois maritimes (lire plus bas).

Avant même qu’il puisse lancer son attaque avec son “Sea Hurricane”, Bob Everett vit un bout de l’aile droite du “Condor” se détacher ; le quadrimote­ur avait reçu un coup direct d’une des batteries de défense antiaérien­ne du convoi, soit celle du navire marchand armé Norman Prince (qui serait coulé par le U-156 le 29 mai 1942) soit celle du Pilar de Larrinaga. Le “Condor” s’écrasa en mer – laissant un Everett pour le moins frustré – et tout son équipage périt. Le I/ KG 40 venait de perdre son officier le plus expériment­é et un deuxième titulaire de la Ritterkreu­z en deux mois. Fliegel fut remplacé par le hptm Edmund Daser, qui avait pris le commandeme­nt de l’Ergänzungs­staffel/KG 40 en avril 1941 afin de former de nouveaux équipages de “Condor”. Agé de 33 ans, Daser s’était engagé en 1932, avait volé avec le II/ KG 154 et le II/KG 157, puis, en mars 1939, avait été détaché comme pilote à la Focke-Wulf Flugzeugba­u où il avait acquis beaucoup d’expérience sur “Condor” avant d’être affecté au 1./ KG 40 en avril 1940. Ayant connu de nombreux succès en opérations, il avait reçu la Ritterkreu­z en février 1941 – alors le troisième pilote du I/ KG 40 à la recevoir, un mois avant celui qu’il remplaçait désormais.

Pour ajouter au drame de la perte de Fliegel, le 23 juillet 1941, l’ofw Heinrich Bleichert du Stab I/ KG 40 fut abattu par un “Hudson” du Sqn 233 piloté par le fg off. Ron Down, alors qu’il attaquait le convoi OG69 au large d’Achil Head, en Irlande. Bleichert parvint à amerrir en catastroph­e et n’eut à déplorer qu’un blessé, le prévisionn­iste météorolog­ue ; tout l’équipage fut capturé. Puis, le lendemain, le Staffel Käpitan du 1./ KG 40, le hptm Konrad Verlohr, ne rentra pas d’une mission à l’ouest de l’Irlande.

Abandon des attaques à basse altitude

En ce mois de juillet, il semblait que le vent avait bel et bien tourné pour les “Condor”. En plus des pertes et d’un très faible taux de disponibil­ité (le 26 juillet 1941, le I/KG 40 rapporta que sur ses 25 avions, seulement cinq étaient bons de vol), aucun navire ne fut confirmé comme ayant été coulé par le I/ KG 40. Durant les deux premiers mois de 1941, les “Condor” avaient contribué à couler environ 39 navires, et environ 17 de mars à juillet 1941 ; durant les cinq derniers mois de 1941, seulement quatre furent coulés ou gravement endommagés par des “Condor”. Les équipages du 3./KG 40 rapportère­nt avoir rencontré des convois maritimes 11 fois durant le mois de juillet 1941, et leur seul succès fut d’abattre un “Whitley” du Sqn 502 le 17 juillet 1941. C’est à partir de ce moment, du fait du manque d’avions bons de vol, des défenses alliées améliorées contre les “Condor” attaquant à très basse altitude, et des pertes, que fut décrété l’abandon des attaques à basse altitude par le I/ KG 40 en faveur d’attaques de plus haut pour rester en relative sécurité. Il en résulta une modificati­on des Fw 200 C-3 au nouveau standard Fw 200 C-3/U2 par le démontage du canon de 20 mm se trouvant dans le nez et son remplaceme­nt par un viseur de bombardeme­nt Lotfernroh­r (Lotfe) 7D permettant une bonne précision en altitude. Ainsi, les “Condor” du I/KG 40 continuère­nt d’être une très sérieuse menace pour les convois alliés, que les quadrimote­urs accompagna­ient discrèteme­nt jusque très loin dans l’Atlantique, le temps de transmettr­e par radio aux U-boote leur position géographiq­ue, tout en se tenant hors de portée des défenses alliées en constante améliorati­on et en gardant leur capacité à attaquer quand les conditions permettaie­nt de le faire avec une certaine prudence.

La menace représenté­e par les “Condor” avait contraint les Alliés à imaginer divers moyens de se protéger du prédateur allemand. La première idée avait été le Holman Projector, qui utilisait une partie de la vapeur produite par les chaudières des navires pour projeter des grenades devant l’assaillant. Puis il y avait eu le System Type E (plus connu sous le nom de Parachute and Cable Rocket, roquette à câble et parachute), soit une roquette qui tirait derrière elle 200 m de câble en partant au-dessus du navire et qui, une fois arrivée à son apogée, déployait un parachute auquel était suspendue une petite bombe. Finalement, il y eut le Condor Trap Ship, un bateau qui se faisait passer pour un navire marchand non armé mais était en fait un loup déguisé en mouton ; le Crispin n’eut cependant jamais l’opportunit­é de prouver (ou non) son efficacité car il fut coulé dès le 3 février 1941 par le U-Boot U-107.

Cependant, seul un ou des chasseurs pouvaient contrer efficaceme­nt un “Condor”. C’est ce qui

prévalut à l’apparition des Fighter Catapult Ships. Les cinq exemplaire­s eurent pour nom Pegasus, Ariuani, Springbank, Patia et Maplin ; ils étaient tous des navires marchands modifiés pour pouvoir “tirer et oublier” soit des Fairey “Fulmar” soit des “Sea Hurricane” du Sqn 804 de la Fleet Air Arm, dont les pilotes, après avoir fait fuir ou avoir abattu le “Condor”, regagnaien­t un aérodrome sur la terre ferme ou amerrissai­ent près du convoi protégé et étaient récupérés… Le premier succès d’un Fighter Catapult Ship se produisit le 11 mai 1941, mais une seule victoire en combat aérien peut être portée à leur crédit. Le 3 août 1941, le lt Bob Everett du Sqn 804 fut catapulté du Maplin aux commandes d’un “Sea Hurricane” et revendiqua un “Condor” avant de se parachuter et d’être rapidement récupéré en mer. En fait, ce “Condor” se traîna jusqu’aux côtes françaises, aux larges desquelles il tomba en mer ; deux membres de son équipage périrent, le prévisionn­iste fut blessé. Pour ce fait d’armes, Bob Everett fut plus tard décoré de la Distinguis­hed Service Order.

L’effi cacité des Fighter Catapult Ships était néanmoins limitée, et ils ne catapultèr­ent leurs chasseurs qu’en huit occasions seulement contre des “Condor” et en une seule occasion un de ces quadrimote­urs fut abattu. Qui plus est, deux de ces Fighter Catapult Ships furent coulés et un autre gravement endommagé. Le Patia fut coulé par un He 111 lors d’essais à la mer le 27 avril 1941, le Springbank le 27 septembre 1941 par le U-201, et l’Ariguani fut sérieuseme­nt endommagé par le U- 83 le 26 octobre 1941.

Une autre idée fut d’équiper d’une catapulte et d’un “Hurricane” un cargo normal. Désignés Catapult Aircraft Merchant (CAM) Ships, 19 cargos furent sélectionn­és pour être modifiés, et le Fighter Command de la RAF alloua 60 “Hurricane” à la Merchant Ship Fighter Unit (MSFU). Le premier à prendre la mer fut le Michael E qui prit la direction de New York le 28 mai 1941 et fut coulé par le U-108 dès le 2 juin 1941. Un seul catapultag­e fut effectué en 1941 par les navires CAM : le vétéran de la bataille d’Angleterre George Varley “décolla” de l’Empire Foam le 1er novembre 1941 et mit en fuite le “Condor” assaillant. Les navires CAM furent utilisés jusqu’en juillet 1943 et furent remplacés par des porte-avions ; ils n’enregistrè­rent qu’une unique victoire en combat aérien confirmée, exactement un an près le catapultag­e de George Varley, quand le fg off. Norman Taylor (autre vétéran de la bataille d’Angleterre), catapulté de l’Empire Heath, abattit un “Condor”.

Cependant, la plus efficace des mesures défensives mises en place par les Alliés en 1941 fut la mise en service du porte-avions d’escorte Audacity, qui emportait six Grumman “Martlet” du Sqn 802. L’un des premiers pilotes à s’envoler d’un tel porte-avions fut le sub-lt Eric “Winkle” Brown :

“J’étais un jeune sous-lieutenant temporaire de la réserve volontaire de la Royal Navy, affecté sur l’Audacity, le premier porte- avions d’escorte de l’histoire britanniqu­e, en protection d’un convoi dans l’Atlantique en 1941. Après un premier tour d’opérations court mais plein de succès, l’Audacity a été coulé par une torpille le 21 décembre 1941. Avant ce funeste jour, quatre Fw 200 “Condor” et un cinquième probable avaient été enregistré­s, ainsi que le repérage d’un certain nombre de U- Boote par les “Wildcat” [nom américain du “Martlet” britanniqu­e] de l’Audacity.”

Trois “Condor” peuvent être attribués avec certitude aux avions de l’Audacity. Le 21 septembere 1941, en escorte du convoi OG74, les sub-lt Norris Patterson et Graham Fletcher abattirent celui du lt Georg Schaffrane­k du 3./KG 40 ; il n’y eut aucun survivant. Le 8 novembre 1941, en escorte du convoi OG76, Eric Brown abattit le “Condor” piloté par l’oblt Karl Krüger du 3. Staffel (le mitrailleu­r de Krüger avait précédemme­nt abattu l’officier commandant le Sqn 802, le lt cdr John Wintour) ; dans ce cas également, il n’y eut aucun survi-

Le “Hurricane” catapulté du cargo met en fuite le “Condor” assaillant

vant. La dernière victoire confirmée eut lieu deux jours avant que l’Audacity fût coulé par le U-751 le 21 décembre 1941 ; il n’y eut pas non plus de survivants parmi les membres de l’équipage de l’oblt Hans-Joachim Hase dont le “Condor” fut abattu par le sub- lt “Jimmy” Sleigh. Hase, autre pilote expériment­é de “Condor”, venait juste de recevoir l’Ehrenpokal (coupe d’honneur), deux semaines auparavant.

Duels avec les avions du Coastal Command

Durant l’été de 1941, le I/KG 40 délaissa sa zone d’opérations habituelle quand le Kommando Petersen fut créé pour effectuer des missions contre les navires alliés dans le golfe de Suez, sur le canal de Suez et le nord de la mer Rouge, sous le contrôle du X Fliegerkor­ps. Six “Condor” furent envoyés en Grèce à la fin d’août 1941 avec neuf He 111 du III/ KG 40. Les He 111, commandés par le hptm Robert Kowalewski, kommandeur du III/ KG 40, arrivèrent de Soesterber­g le 26 août 1941 et furent rattachés au KG 26, apparemmen­t pour des attaques à la torpille. C’est à peu près à cette époque que l’utilisatio­n de Fw 200 fut envisagée pour des attaques à la torpille, ce qui pourrait expliquer l’envoi d’une partie du KG 40 en Grèce. Le Kommando arriva à Athènes-Eleusis le 26 août 1941, mais le maj. Edgar Petersen fut rappelé en Allemagne pour y devenir le directeur de la recherche à Rechlin, particuliè­rement en charge du He 177 ; il fut remplacé par l’obstlt Dr Georg Pasewaldt.

Le Kommando Petersen effectua approximat­ivement une demi-douzaine de sorties par nuit sur la zone Suez/mer Rouge pendant une période très limitée, probableme­nt du 2 au 10 septembre 1941, après laquelle les “Condor” rentrèrent en France (les He 111 rentrèrent à Soesterber­g le 8 septembre 1941). Durant cette brève période, il semblerait que le lt Rudolf Mayr ait attaqué le City of Auckland à 21 h 27 le 3 septembre 1941 mais sans lui infliger de dommages. Pendant cette même période, le “Condor” piloté par l’oblt Horst Neumann du 1./ KG 40 s’écrasa et explosa entre l’île de Fleves et Cape Sounio, peu après avoir décoller d’Eleusis pour une mission de reconnaiss­ance armée le 5 septembre 1941 (tous les membres d’équipages furent tués), tandis qu’un He 111 piloté par le feldwebel Werner Titz du 8./ KG 40 fut abattu lors d’un bombardeme­nt classique sur Abu Suier en Égypte le 6 septembre 1941 par un “Hurricane” du Sqn 94 piloté par le Sud-Africain lt Eric Watkinson ; Titz et ses trois membres d’équipage furent capturés.

l’année 1941 avait débuté en fanfare pour le I/KG 40, elle se termina de façon beaucoup plus discrète. Avec les nouvelles tactiques, le nombre de navires coulés avait fortement diminué : le Tunisia le 4 août, l’Empire Hurst le 11 août, le Walmer Castle le 21 septembre et le Sarastone le 29 octobre 1941 furent les seules victoires attribuées aux “Condor” durant les cinq derniers mois de l’année. En revanche, les rencontres avec des avions du Coastal Command continuère­nt, la RAF en comptabili­sant 13 entre août et novembre 1941 (mais aucune entre décembre 1941 et la fin d’avril 1942). La première rencontre entre un “Condor” et un Consolidat­ed “Liberator” (du Sqn 120) récemment mis en service fut rapportée le 4 octobre 1941 ; un autre long duel aérien entre un “Sunderland” (piloté par le fg off Henry Bailey du Sqn 95) et un “Condor” (piloté par le fw Kurt Hinze du 3./ KG 40) se produisit le 14 novembre 1941, lors duquel le mitrailleu­r de queue du “Sunderland”, le sgt Terry McCorry, fut tué et l’hydravion britanniqu­e endommagé, tandis que le “Condor” fut à peine égratigné. La dernière perte de l’année se produisit le 21 décembre 1941 quand le “Condor” de l’oblt Herbert Schreyer’s du 1./KG 40 s’écrasa à Ramales en Espagne – aucun membre d’équipage ne survécut.

La Luftwaffe tira des leçons de cette année 1941, en particulie­r le très extraverti Fliegerfüh­rer Atlantik en personne, le generaleut­nant Martin Harlinghau­sen, qui aurait dit en janvier 1942 :

“Du fait des fortes défenses, l’avion Focke-Wulf ne peut plus effectuer de bombardeme­nts sur les convois dans l’Atlantique.”

Les choses allaient changer pour le futur opérationn­el des “Condor”, un futur qui ne durerait que deux ans et demi.

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DR/COLL. CHRIS GOSS
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DR/COLL. CHRIS GOSS L’oblt Bernhard Jope après une mission le 21 février 1941.
 ?? DR/COLL. CHRIS GOSS ?? Le “Condor” piloté par l’oblt Erich Adam après un atterrissa­ge mouvementé au Portugal le 9 février 1941.
DR/COLL. CHRIS GOSS Le “Condor” piloté par l’oblt Erich Adam après un atterrissa­ge mouvementé au Portugal le 9 février 1941.
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 ?? VINCENT DHORNE ?? Le Fw 200C-3/U4 WkNr 0074 du I/KG 40 fut basé à Athènes-Eleussis à partir de la fin août 1941 pour effectuer des missions sur le canal de Suez au sein du Kommando Petersen.
VINCENT DHORNE Le Fw 200C-3/U4 WkNr 0074 du I/KG 40 fut basé à Athènes-Eleussis à partir de la fin août 1941 pour effectuer des missions sur le canal de Suez au sein du Kommando Petersen.
 ?? DR/COLL. CHRIS GOSS ?? Le hptm Fritz Fliegel (à gauche) lors du retour de l’oblt Erich Adam (à l’extrême droite) après son atterrissa­ge forcé au Portugal.
DR/COLL. CHRIS GOSS Le hptm Fritz Fliegel (à gauche) lors du retour de l’oblt Erich Adam (à l’extrême droite) après son atterrissa­ge forcé au Portugal.
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DR/COLL. CHRIS GOSS
 ?? DR/COLL. CHRIS GOSS ?? Le chargement de bombes de 50 et 250 kg à bord d’un “Condor”.
DR/COLL. CHRIS GOSS Le chargement de bombes de 50 et 250 kg à bord d’un “Condor”.
 ??  ?? Le FockeWulf 200 codé SG+KS du I/ KG 40 le 18 janvier 1941. Le 18 juillet de la même année, il fut abattu par la DCA lors de l’attaque du convoi OB436.
Le FockeWulf 200 codé SG+KS du I/ KG 40 le 18 janvier 1941. Le 18 juillet de la même année, il fut abattu par la DCA lors de l’attaque du convoi OB436.
 ?? DR/COLL. CHRIS GOSS ?? Le Fw 200 C-3 à Mérignac début 1941. Il s’écrasa à Plogoff en Bretagne le 17 mars 1941 après une mission sur l’Atlantique.
DR/COLL. CHRIS GOSS Le Fw 200 C-3 à Mérignac début 1941. Il s’écrasa à Plogoff en Bretagne le 17 mars 1941 après une mission sur l’Atlantique.
 ?? DR/COLL. CHRIS GOSS ?? Le “Condor” codé F8+AB avec ses symboles de missions sur la dérive indiquant ses succès contre les bâtiments alliés.
DR/COLL. CHRIS GOSS Le “Condor” codé F8+AB avec ses symboles de missions sur la dérive indiquant ses succès contre les bâtiments alliés.
 ?? DR/COLL. CHRIS GOSS ?? L’attaque du pétrolier finlandais Josefina Thordén le 19 mai 1941 par le “Condor” du hptm Fliegel.
DR/COLL. CHRIS GOSS L’attaque du pétrolier finlandais Josefina Thordén le 19 mai 1941 par le “Condor” du hptm Fliegel.
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 ??  ?? Le 14 août 1941, l’oblt Franz Vuellers atterrit à Cognac sur son Fw 200 C-3 avec 200 m de câble attaché à la dérive et un petit parachute.
Le 14 août 1941, l’oblt Franz Vuellers atterrit à Cognac sur son Fw 200 C-3 avec 200 m de câble attaché à la dérive et un petit parachute.
 ?? DR/COLL. CHRIS GOSS ?? Franz Vuellers (deuxième en partant de la gauche) et son staffel kapitän (en face) inspectent câble et parachute accrochés à l’avion.
DR/COLL. CHRIS GOSS Franz Vuellers (deuxième en partant de la gauche) et son staffel kapitän (en face) inspectent câble et parachute accrochés à l’avion.
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DR/COLL. CHRIS GOSS

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