Pilotes et ingénieurs racontent le “Mirage” 2000
1981-1982, deux années denses
Quatrième partie. Tirs de missiles, démonstrations dans les salons et contrats à l’exportation entre 1981 et 1982.
Bernard Dubreuil : “Le 2000 02 (encore lui !), en se posant à Istres à la fin de son vol 296, le 5 mai 1981, a fait le 1 000e vol d’essais des “Mirage” 2000 piloté par Guy Mitaux-Maurouard. C’était un vol d’ouverture de domaine avec deux missiles “Magic” et un réservoir de 1 300 l ventral (600 noeuds, Mach 1,2).
L’activité des prototypes est illustrée par le chiffre record de 90 vols d’essais réalisés par les cinq prototypes durant le mois d’avril 1981 !
Cette activité comportait des pointes allant jusqu’à huit vols dans la journée qui saturaient nos trois salles d’écoute. Certains ingénieurs d’essais s’installaient 30 minutes avant le vol pour être sûr de ne pas se faire doubler par une autre équipe car à cette époque il y avait encore des “Mirage” F1, des “Alpha Jet”, le “Mirage” 4000 [il effectua son premier vol le 9 mars 1979. NDLR] et bien sûr quelques “Falcon”…
Réception des prototypes
Durant cette période, tous nos prototypes ont été réceptionnés par le Centre d’essais en vol. C’est une opération très importante puisqu’elle permet au CEV, expert officiel, d’assurer à la DGA [Direction générale de l’armement] que Dassault Aviation, maître d’oeuvre, a réalisé l’ensemble des travaux contractuels relatifs à la fourniture des cinq prototypes “Mirage” 2000 conformes à leurs clauses techniques. Dans ce but, l’avion concerné est mis en oeuvre dans les locaux du CEV pour une période bloquée. Le CEV réalise tous les vols qui lui permettront de vérifier la conformité aux clauses techniques et de prononcer la réception. Après une dizaine de vols pour chaque avion les réceptions ont été prononcées : – le 23 mai 1980 pour le 01 ; – le 29 avril 1980 pour le 02 ; – le 28 février 1980 pour le 03 ; – le 23 avril 1981 pour le 04 ; – le 15 avril 1981 pour le B01. Ces deux derniers, très proches de la définition de série, ont nécessité chacun une vingtaine de vols. Ces étapes contractuelles sont fondamentales techniquement et financièrement…
L’activité des prototypes durant cette période a été consacrée aux armements (tir canon, emports, largages des charges, tirs des missiles), au développement du système d’armes autour du radar RDM [radar Doppler multifonctions], avec tirs guidés des missiles “Magic” et “Super” 530, et aux évaluations étrangères avec, bien sûr, une participation au Salon du Bourget (en juin 1981) et de Farnborough (en septembre 1982)…
Le “Mirage” 2000 01 a été affecté, à partir de mars 1981 (vol 266), à plein-temps, aux essais du moteur M53 et, dans ce but, il était mis en oeuvre par la Snecma avec une assistance technique Dassault. L’avion avait reçu une installation d’essais
spécifique comportant, en particulier, des moyens de secours couvrant les conséquences des éventuelles dégradations de la motorisation consécutives aux épreuves infligées en vol d’essais moteur (extinction, autorotation moteur insuffisante, non rallumage…).
Le ravitaillement en vol a été démontré sur le 2000 04 fin 1981 (voir photo ci-dessus).
Le “Mirage” 2000 est équipé d’une perche de ravitaillement en vol amovible mise au point sur le “Mirage” F1. Sa position sur le F1 avait été précisée pour que celle- ci soit cachée par les montants de parebrise. La technologie des verrières évoluant, le 2000 a été doté d’une verrière sans montants de parebrise… Les premiers vols, avec perche, ont entraîné des remarques des pilotes qui se plaignaient de “voir” la perche durant tous les vols ! Certains concepteurs proposèrent, pour corriger ce défaut, d’installer des montants de pare-brise sur les verrières du 2000 !… Cette critique a vite disparu.
Le ravitaillement en vol est une opération très délicate ; elle nécessite une très grande précision de pilotage pour tenir sa place et maintenir le contact pendant toute l’opération. Le ravitailleur KC-135 et le circuit du 2000 permettent un débit d’environ 900 l/min pour les réservoirs internes et un peu moins pour les externes. Le ravitaillement complet dure donc environ 10 minutes, ce qui est long, compte tenu des conditions dans lesquelles ces opérations sont menées… Les CDVE [commandes de vol électriques] du “Mirage” 2000 ne nécessitant pas de mode particulier, tous les pilotes s’accordèrent pour dire que cet exercice est plus facile sur le “Mirage” 2000 que sur tous les chasseurs connus.
Le tir des canons
Les deux fois 125 obus de 30 mm sont tirés à la cadence de 1 200 coups/ min ou 1 900 coups/min ; les avions précédents disposaient de boîtiers de récupération des douilles ; sur “Mirage” 2000, les douilles sont éjectées… Un réarmement pyrotechnique permet d’éjecter les obus défectueux sans interrompre la salve. Cette simplification a permis un gain de place intéressant mais a nécessité une mise au point inattendue après que les premiers tirs du 2000 02 effectués à Cazaux au-dessus du champ de tir Calamar début 1982, en présence de charges ventrales – réservoir de 1 300 l ventral puis bombes “Bélouga” [bombe à sous- munitions anti- piste] – ont montré de nombreuses traces d’impacts sur les charges et le fuselage, dues aux douilles et aux munitions défectueuses éjectées… Ces impacts étaient surtout rencontrés lors des tirs sous faible facteur de charge (0,5 g) mais étaient inacceptables. Jacques Lemaçon et Max Rouvier, qui dirigeaient notre base d’essais de Cazaux, ont défini plusieurs modifications des couloirs d’éjection de façon empirique car la modélisation des trajectoires des douilles était incertaine… La définition de série des couloirs d’éjection n’a été acquise sur le 2000 02 (vols 403 à 406) qu’en mai 1982.
Le système d’armes donne au pilote les moyens de tirer au but en présentant, dans la visualisation tête
Le lâcher d’un pilote inconnu sur un monoplace est une tâche délicate
haute, la trajectoire balistique des obus, c’est le CCLT [calcul continu de la ligne de traceurs]. Cette courbe, parcourue par des obus théoriques représentés par des points lumineux, suit les évolutions de l’avion ; en airair, le radar donne un conseil de tir lorsque la position du tireur est favorable. Cette conduite de tir a été validée sur le 2000 04 en octobre 1982.
Largages et tirs des missiles
Le largage des missiles “Super” 530 est un “largage détresse” destiné à alléger l’avion, par exemple dans le cas d’une panne moteur au décollage ; une commande spécifique située sur la planche de bord permet au pilote d’éjecter simultanément toutes les charges éjectables (réservoirs externes, bombes, charges lourdes)…L’ouverture du domaine de largage détresse des missiles “Super” 530 a été réalisée par le 2000 02 à Cazaux. Dans ce mode de largage, le missile et son pylône lance-missiles sont éjectés par le jeu d’éjecteurs internes dont le réglage doit donner à l’ensemble, missile et pylône, une trajectoire assurant la sécurité de l’avion.
Dans le cas du tir, le propulseur du missile est allumé sur le rail du lance-missiles. La trajectoire de séparation peut entraîner l’ingestion, par les entrées d’air de l’avion, d’une partie des gaz de la combustion du propulseur et risque de provoquer des troubles de fonctionnement du moteur M53… Le M53 se protège en activant un “appauvrisseur” de tir qui réduit automatiquement le régime moteur durant 0,9 seconde. Le tir de séparation à 300 noeuds [555 km/h] et 40 000 pieds [12 190 m] sous 2 g réalisé par le 02 au cours du vol 423 (27 septembre 1982) a validé l’efficacité de cette protection (passage dans le sillage à t = 2 secondes).
Le tir complet du missile “Super” 530 guidé par le radar RDM accroché sur une cible a été démontré par le 2000 03 dans différents scénarios contractuels. En particulier au cours du vol 313 du 6 mai 1982 en tirant à 20 000 pieds [6 100 m] et Mach 1,4 en face-à-face à la distance de 7,5 milles nautiques [13,9 km] sur un engin cible CT20 croisant à 10 000 pieds et Mach 0,7 (cible détruite) ; ce scénario était sévère car le dénivelé négatif n’était pas le point fort du RDM.
Il n’y a pas de largage du missile “Magic” ; les tirs de séparation ont été réalisés par le “Mirage” 2000 02, les tirs de validation par le 03. En
particulier au cours du vol 322 (le 2 juin 1982) : radar RDM accroché sur cible CT20 croisant à Mach 0,7 à 25 000 pieds [7 620 m], ralliement du “Magic” sur le RDM, tir du 03 à 24 000 pieds [7 615 m], 250 noeuds [460 km/h] sous 20° d’incidence. Tir réussi après une manoeuvre évasive programmée de la cible.
Missions d’évaluation étrangères
Les missions d’évaluation étrangères sont des rendez-vous incontournables résultant des travaux de prospection de notre direction générale internationale à la recherche de contrats exports. Ces évaluations techniques, préalables à toute négociation, doivent toujours être couronnées de succès… Pour les deux premières évaluations (Australie en avril 1979 sur le 2000 02, Grèce en janvier 1980 sur le 2000 01) nous ne disposions pas de biplace… Le lâcher d’un pilote inconnu sur un monoplace est une tâche délicate ; à ce stade du développement, la documentation opérationnelle n’existait pas et nous devions briefer les pilotes évaluateurs avec le support d’un mini-manuel pilote rédigé par l’équipe d’essais.
Les pilotes faisaient un point fixe, suivi d’un débriefing, puis un rouleur suivi d’un débriefing, avant d’être lâchés. L’équipe d’essais était mobilisée comme pour un vol d’essais mais, pour la circonstance, le pilote d’essais était dans la salle d’écoute, à côté de l’ingénieur d’essais ! Les dialogues radio étaient, en général, en anglais, avec parfois une coloration provençale apportée par les contrôleurs aériens locaux ! C’est une situation très exceptionnelle, pour un ingénieur d’essais, que d’avoir, à côté de lui, dans la salle d’écoute, son pilote d’essais…
La télémesure nous aidait beaucoup, la situation a été considérablement améliorée par l’arrivée du “Mirage” 2000B 01.”
Guy Mitaux- Maurouard se souvient des passages des premières missions d’évaluation : “10 au 13 avril 1979, évaluation par deux pilotes australiens sur le 02
Un pilote chinois a réussi à tirer 11 g lors d’un retournement à basse altitude
(vols 69, 71, 73, 74, 75). Tout s’est très bien passé. Ils sont repartis en disant : “Vous avez un avion magnifique, mais vous n’avez pas de bon radar à mettre dessus, et s’il y avait eu un peu plus de poussée sur le moteur…” On pouvait seulement montrer le RDM en développement sur “Mystère” 20 au CEV, ce qui n’a pas été très convaincant. En janvierfévrier 1980 est arrivée une mission grecque, qui avait désigné son meilleur pilote pour évaluer le 2000. Après un vol sans problèmes, celui-ci s’est montré complètement incapable de se poser correctement, entrant en violent pompage piloté au moment de l’arrondi. Après plusieurs remises des gaz et le pétrole baissant dangereusement, il a fini par “impacter” la piste très très fort, faisant toucher le croupion. Il y a eu des dégâts sur la tuyère et les attaches moteurs.
À la suite de cet incident il a été décidé de mettre un dashpot, dispositif mécanique durcissant le manche sur mouvements rapides. On avait jusque- là espéré s’en passer grâce à l’électronique des CDVE, aucun pilote n’ayant eu de difficulté sur ce point, jusqu’à l’arrivée du Grec. Mais le bureau d’études, méfiant, avait prévu d’en monter un si nécessaire, ce qui a donc pu être fait rapidement, après d’âpres discussions avec le CEV et le CEAM [Centre d’expériences aériennes militaires] qui n’étaient pas favorables…
Le 15 septembre 1981, vol avec un général égyptien. Nous lui avions expliqué tous les boutons de reset [pour réinitialiser]. “Si tu as un problème tu appuies là, un autre ici.” Au cours du vol il nous a dit en mauvais anglais : “I am lost. I proceed manual” [ je suis perdu. Je passe en manuel]. Il s’était un peu perdu dans les modes !
La mission la plus marquante pour moi a été celle de la Chine, six vols réalisés par deux pilotes en juin 1982. Ceux- ci ne parlaient que le chinois, nous avions donc un interprète qui a eu beaucoup de travail. Les briefings duraient des heures, nous avons établi des programmes de vol très précis ; l’interprète venait en salle d’écoute par sécurité, et tout s’est bien passé. Comme ils volaient sur le biplace on leur avait appris à dire “à toi, à moi”. Un des pilotes, Jiang de Giou (surnommé rapidement “Non di Diou”…), un gars râblé et très costaud, a réussi à tirer 11 g lors de la “démo” habituelle de retournement à basse altitude : n’étant visiblement pas habitué à des rayons d’évolution aussi courts et se voyant en ressource à la verticale si près du sol, il
a gaiement enfoncé la butée élastique malgré ma tentative de contre à deux mains en place arrière !
La légende dit que les Chinois avaient proposé d’acheter seulement un ou deux avions, pour le copier bien sûr. On imagine la réponse de M. Vallières, PDg de Dassault…”
L’intérêt des pays se matérialise par les premiers contrats à l’exportation : l’Égypte commande en 1981 20 avions (16 monoplaces et quatre biplaces). L’Inde suit en octobre 1982 avec une première commande de 40 “Mirage” 2000. Le Pérou signe pour une commande initiale de 26 exemplaires en décembre 1982 (ramenée ensuite à 12 avions).
Bernard Dubreuil : “Il est remarquable que les trois premiers contrats aient été signés avant la livraison des avions de série à l’armée de l’Air. D’autres suivront !”
Vent de panique au Bourget 1981
En juin 1981 s’ouvre le 34e Salon de l’aéronautique et de l’espace au Bourget. Bernard Dubreuil : “Le 2000B 01 lisse et le 2000 04 armé de quatre missiles “Magic” ont été choisis pour ce salon ouvert par le président de la République François Mitterrand.
Vent de panique ! On nous fait savoir que François Mittterrand, fraîchement élu, avait décidé que notre exposition statique et nos avions en vol ne devaient pas montrer d’armements ! Notre exposition statique a été allégée, en éloignant les armements trop agressifs, et seul le B01 a été présenté en vol au président, en configuration lisse, par Guy MitauxMaurouard (vol 118 le 5 juin 1981). Le président de la République s’est déclaré satisfait par la présentation en vol. Les deux fois 11 vols de présentation prévus se sont remarquablement bien passés. Michel Porta, qui présentait le 04, a vite oublié qu’il avait été privé de président…
Guy, entre deux présentations, a fait voler, sur le B01, le chef d’étatmajor indien, ce qui était une belle opportunité (vol 122 du 9 juin 1981).
Les deux avions sont rentrés à Istres le 15 juin 1981 (vol 166 du 04 et 129 du B01).
Nous avons fêté les 90 ans de Monsieur Marcel Dassault au printemps 1982. Pour cet anniversaire mémorable, fêté en mars, une magnifique réception avait été organisée au Pavillon d’Armenonville. Mon épouse, qui était ingénieure du bureau de calcul, et moi avions eu l’honneur d’y être invités. La soirée a été très brillante et émouvante, en particulier, lorsque Gérard Lenorman chanta La ballade des gens heureux reprise en choeur par tous les convives ainsi que Marcel Dassault et toute sa famille… Merci Monsieur pour cette ballade des gens heureux qui, pour nous, dura 35 ans…
La fameuse cloche à Farnborough 1982
Le Salon de Farnborough de 1982 est la troisième occasion de présenter le “Mirage” 2000 en GrandeBretagne.
Bernard Dubreui l : “Le “Mirage” 2000 04 était en configuration air- sol export : six bombes BLG (“Bélouga”) plus un réservoir de 1 300 l ventral et deux missiles “Magic”. Il était présenté par Jean Bongiraud, pilote d’essais Dassault. Le “Mirage” 2000B 01 lisse était présenté par Guy Mitaux-Maurouard.
Ces vols de présentation sont extrêmement denses et très éprouvants
Les avions ont été convoyés le 1er septembre (vol 268 du 04, vol 309 du B01).
C’était le premier salon international où Guy a introduit sa fameuse cloche dans son spectacle ! (lire Le Fana de l’Aviation n° 582). Gros succès.
Les deux fois huit vols de présentation se sont déroulés sans aucun véritable problème.
Un incident a beaucoup troublé notre directeur Jean- François Cazaubiel, qui était sur place avec nous : au retour d’un vol de présentation, Jean Bongiraud “taxiait” son avion après avoir dégagé la piste ; il a dû marquer l’arrêt pour laisser passer un autre avion. Il positionne sa manette sur “ralentisol” et… actionne le cran “stop” ! Le moteur s’arrête comme il se doit et l’avion est immobilisé devant les sujets de Sa Majesté ébahis !… Bien sûr un tracteur de piste est rapidement venu le récupérer mais ceci n’était pas du tout prévu au programme… Oh là là !
L’explication est de nature psychologique : ces vols de présentation dont la durée est de l’ordre de 6 minutes sont extrêmement denses et très éprouvants ; la décontraction accompagnant la fin du vol est in- tense, surtout lorsque le pilote doit s’arrêter… comme en arrivant au parking ; il coupe alors son moteur, comme en arrivant au parking…
Les avions sont rentrés à Istres le 13 septembre (vol 319 du B01 et 277 du 04).
Premier vol du “Mirage” 2000C1
Le premier vol du “Mirage” 2000C1 a eu lieu à Mérignac le 20 novembre 1982.
Traditionnellement, pour le premier vol d’un premier de série, l’équipe d’essais qui a conduit le développement est mobilisée… Une télémesure est installée sur l’avion, elle transmet au sol l’ensemble des paramètres enregistrés sur l’enregistreur de crash qui équipera tous les avions de série. Un camion télémesure, qui fait office de salle d’écoute, reçoit le message correspondant ainsi que la voix du pilote. Nous nous retrouvons donc avec Patrick Castagnos dans une ambiance habituelle !… De plus le pilote d’essais qui a acquis la plus solide expérience sur les prototypes est Guy Mitaux-Maurouard ; il fera donc ce premier vol…
Jean- François Cazaubiel est auprès de nous et s’assure que la situation est maîtrisée ; Jean Cabrière nous a fait l’honneur de sa présence… Le “Mirage” 2000C1 sera accompagné en vol par le “Falcon” 50 n° 73 piloté par Jérome Résal et Jean-Bongiraud.
Le programme classique d’un premier vol de réception a été préparé avec Jacques Andreau, chef du service essais en vol-réception de Dassault Mérignac, et Jean Bongiraud ; il sera réalisé sans aucun problème.
Un pot traditionnel suit l’arrivée de Guy Mitaux-Maurouard sur le parking sous les applaudissements de tout le personnel de Mérignac… Dans son petit discours de remerciements, Guy Mitaux-Maurouard se fait remarquer en disant “C’est rien pour moi !…” ; certains y ont vu la manifestation d’une certaine vanité alors qu’il voulait simplement rendre hommage au travail de tous ceux qui avaient permis d’obtenir ce beau résultat !
La réception complète de l’avion a été faite par le CEV (vols 2 et 4) et Jean Bongiraud (vol 3). L’avion a été convoyé à Istres par Jean Bongiraud le 9 décembre 1982 (vol n° 5), pour participer au développement du programme…”
La suite du programme sera couverte dans un futur article du Fana de l’Aviation.