Un Français sur A-10
Dario était pilote de Mirage F1 puis de Mirage 2000D dans l’armée de l’Air. En 2012, il est parti comme officier d’échange aux Etats-Unis dans un escadron de A-10. Voici son témoignage.
Comment s’est décidé cet échange ?
« En 2012 j’étais alors capitaine, chef de patrouille avec la qualification OTAN Mission Commander. J’avais commencé ma carrière sur Mirage F1CR puis, après un intermède comme JTAC de 2008 à 2010, j’étais passé sur Mirage 2000D. J’avais été déployé en Afghanistan trois fois, deux fois à Kandahar comme pilote et une fois à Kaboul comme JTAC. En 2011, il y a eu un appel à candidature pour remplacer « Shreck », un autre pilote français qui avait été le premier pilote en échange sur A-10 et terminait un tour de trois ans sur A-10. J’ai répondu à la demande parce que le A-10 m’intéressait tout autant qu’un séjour aux Etats- Unis. J’ai grandi à l’étranger et j’ai toujours été intéressé par les autres cultures, les échanges… D’un point de vue opérationnel, j’avais fait le tour de la question en France avec toutes les qualifications possibles et plusieurs « détachements ». J’avais envie de voir autre chose… Je suis parti en 2011 pour mon troisième tour en Afgha- nistan et c’est là-bas que j’ai appris la bonne nouvelle : j’étais sélectionné et on m’attendait au sein du 75th Fighter Squadron « Tigershark » basé à Moody AFB ( Georgie) pour y prendre la suite de Shreck.
Comment s’est passée la formation ?
J’ai commencé ma formation à Davis Monthan par un bon mois de théorie au sol : les systèmes de l’avion, son avionique, l‘armement... Ensuite est venue la phase sur simulateur, avec
l’apprentissage de la « boutonique » et des procédures d’urgence. Le simulateur était composé d’une cabine fixe reproduisant exactement le cockpit du A-10, avec une image sur 180° de large et 60° de haut. Je suis ensuite parti vers l’escadron de transformation, le 358th FS basé à Tucson (Arizona). En l’absence de biplace, le premier vol est un vol de lâcher. Il est suivi par trois vols aux instruments pour obtenir la carte IFR, avec des navigations vers Davis Monthan en suivant des routes IFR. On en profitait pour faire un peu de patrouille serrée. Le système de formation de l’US Air Force est en fait calqué sur celui de l’aviation civile, contrairement en France où l’on vole constamment sous dérogation. Outre-Atlantique, tout passe par l’obtention d’une qualification de type puis de différentes « cartes ».Après trois semaines consacrées à l’obtention de ces différents sésames, on commence la phase opérationnelle.
Lorsque l’on me demandait ce que savaient mes collègues américains sur l’armée de l’Air, je répondais : Très peu de chose ! Ils ne s’intéressaient à rien d’autre que l’Air Force et ne connaissaient pas le Mirage F1, encore moins le Mirage 2000D. Ils pensaient que j’étais un expert en « Air Defense ». J’ai essayé d’expliquer que non, puis j’ai très vite renoncé. J’ai fini par leur dire « oui », ça arrangeait tout le monde…
Quel est ton premier souvenir du A-10 ?
Quand on vient du Mirage, ou d’autres avions d’ailleurs, on ne peut être que surpris par la taille de l’avion.
A côté du A- 10, le F- 16 paraît d’ailleurs minuscule. Je me souviens très bien qu’en montant à bord, je me disais que s’il fallait que je saute du cockpit pour une évacuation d’urgence, j’avais toutes les chances de me casser une jambe… Une fois installé dans le poste, j’appréciais la place disponible ! En venant du Mirage F1, c’était le jour et la nuit !
Et les premières impressions de vol ?
En vol par contre, le A-10 fait regretter le F-1 ! C’est un avion avec une aile bien droite et on comprend tout de suite qu’il n’est fait ni pour la vitesse, ni pour les accélérations fulgurantes ! On ne monte pas très vite, on ne descend pas très rapidement non plus, on est à 250 kt en croisière (1) et on n’en bouge pas : l’avion ne sait pas trop voler autrement de 2 000 à 15 000 ft. En phase d’attaque on peut monter à 350 kt et un peu au-delà… Mais le A-10 est très impressionnant par sa capacité à voler très bas et pas très vite, ce qui est finalement une qualité essentielle pour sa mission. Il est aussi très manoeuvrant : un 360° se fait avec un rayon de virage de 2000 ft en tirant 4G. L’USAF en a déduit un concept d’emploi aussi simple qu’efficace : quatre A-10 qui se met- tent simultanément sur le cercle, à 90° les uns des autres, ce qui donne un tir toutes les 30 secondes sur l’objectif.
Un reproche couramment entendu à propos du A-10 concerne son système de commande de vol de secours, très compliqué à utiliser…
Oui je confirme. Le A-10 n’est bien entendu pas un avion à commandes de vol électriques. Le manche et le palonnier sont reliés aux gouvernes par des câbles et des poulies, des servocommandes à commande hydraulique permettant ensuite de démultiplier la force du pilote et de manoeuvrer les surfaces mobiles. C’est très similaire finalement au Mirage F1 qui est un avion de la même génération. En cas de perte du système hydraulique utilisé par les servocommandes, le pilote passe en « manual reversion » : il prend alors le contrôle direct des gouvernes avec une action directe sur les câbles, mais sans assistance hydraulique. C’est un système de secours simple de conception mais compliqué à utiliser. Les capacités de manoeuvre sont très limitées, l’avion devient très difficile à contrôler parce qu’il demande une finesse de pilotage extrême alors même que les actions aux commandes sont difficiles à doser. Poser l’avion ainsi, c’est pratiquement « missile impossible »…
Sa motorisation est insuffisante. Qu’en est-il réellement ?
Tant que l’avion n’est pas chargé, on ne sent pas la sous motorisation. Mais dès qu’on commence à accrocher des trucs sous les ailes, alors tout change. Et il est rare que l’on parte à vide : en entraînement on avait toujours a minima le Pave Peny (2), au moins un missile Maverick, des bombes d’exercice plus les obus pour le canon… Parfois même on partait avec des configurations plus lourdes, avec des bombes de 250 ou 1 000 kg. On se rendait alors bien compte que l’avion, pour une masse au décollage de 22 tonnes, partageait la motorisation du CRJ200 !
Comment se gère la panne moteur à 22 tonnes ?
On s’entraînait régulièrement en simulateur au « V1 cut » : la coupure d’un moteur à la V1, quand il faut
poursuivre le décollage quoi qu’il arrive. En réel on ne le faisait par contre jamais, c’était trop délicat à gérer. A 22 tonnes sur un moteur, on a un vario tout juste positif de 150 ft/minute. Autant dire qu’avec une telle panne à Bagram (Afghanistan), avec l’altitude et la chaleur, ça se termine très vite dans la montagne. La procédure dans ce cas-là est de larguer immédiatement tout ce qu’on traîne sous la voilure. On s’entraînait également aux atterrissages en monomoteur.
Ce qui fait la réputation du A-10, c’est bien entendu son canon. Pour les entraînements, l’allocation annuelle était de 20 000 obus par pilote ! Quand on vient de l’armée de l’Air, cela semble incroyable (3) ! 20 000 obus par pilote, cela fait 400 000 pour l’escadron. Et si on compte neuf escadrons de A-10, on est au-delà des trois millions d’obus de 30 mm pour le seul entraînement de la communauté A-10 !
Oui, et ce qui est encore mieux, c’est que l’allocation pour les escadrons est fixe, que les pilotes soient présents ou pas. En d’autres termes, il est facile de tirer plus que sa propre allocation de 20 000 obus. Au cours de mes trois ans de présence, j’ai dû tirer entre 30 et 32 000 obus par an en moyenne !
Comment se passe le tir dans le cockpit ?
On m’avait pourtant prévenu avant mon premier tir avec le GAU-8 . On m’avait dit : « Tu verras, ça va pas mal vibrer dans l’avion ». Mais quand effectivement j’ai appuyé sur la détente pour la première fois et que les obus ont commencé à partir, j’ai cru que j’avais cassé l’avion et j’ai tout de suite arrêté mon tir ! Pour ma première passe, je n’ai lâché que 18 obus ! Le tir en A-10, c’est l’apocalypse au sol… mais aussi dans le cockpit. Les obus filent au rythme de soixante par seconde et ça vibre tellement qu’on ne peut plus lire l’instrumentation. Le bruit entre dans le casque et l’odeur de la poudre passe aussi dans le groin. Les passes de tir, alias « combat burst », font un peu moins de deux secondes, donc de 100 à 120 obus à chaque fois. Avec 1150 obus en soute, on peut enchaîner une dizaine de passes de tir.
Et malgré les vibrations, le tir est-il précis ?
Oui, notamment parce que la détente sur le manche comporte deux crans : quand on commence à appuyer dessus, on rencontre un premier cran qui stabilise automatiquement la tra- jectoire, l’avion est figé dans ses éléments. Et si on continue à appuyer avec un peu plus de force, le canon se met en route. Un peu comme sur un appareil photo : une première pression met en route l’autofocus et, si on poursuit, la photo est prise.
Outre le canon, à quels autres armements as-tu eu recours ?
J’ai pu tirer une très large gamme de munitions pendant mon entraînement, les Américains ne sont pas regardants de ce côté-là ! Beaucoup de bombes Mk 82 de 250 kg, des Mk 84 d’une tonne pour les bombes lisses, des GBU-12 (que j’avais déjà tirés en opération avec l’armée de l’Air), des GBU-38 et GBU-24 pour les bombes guidées… Pour ce qui est des missiles, j’ai tiré des Maverick, à guidage optique, infrarouge ou laser et de 175 ou 350 pds. Le Maverick, c’est un peu comme une GBU-12 propulsée : c’est précis mais avec une portée limitée, ça se tire à deux nautiques environ. Plus léger que la bombe, le missile était employé principalement comme une arme anti-véhicule. Nous avions également les roquettes mais qui n’étaient pas guidées quand j’y étais. Nous utilisions couramment les
« white phosphorous », alias « Willy Pete », pour marquer les objectifs,soit dans le cadre de la mission « airborne FAC » pour indiquer un objectif aux autres avions, soit dans celui du dialogue avec un JTAC au sol, pour vérifier que l’on parlait bien de la même chose.
Et comment cela se passe-t-il de nuit ?
Le A-10 est équipé de fusées éclairantes LUU-19 très puissantes et qui fonctionnent dans le proche infrarouge. Les fusées sont emportées sous l’aile dans un pod qui peut en contenir sept :elles sont éjectées une à une par l’arrière du tube et elles brûlent pendant sept minutes en descendant vers le sol sous un parachute . A 5000 ft, une fusée éclaire sur un rayon d’environ trois kilomètres. Une patrouille de deux avions peut ainsi tirer 14 charges, ce qui offre plus d’une heure et demie de pleine lumière audessus d’une zone de combat. Une autre possibilité est de tirer unewilly« pete » qui va brûler au sol après son impact et illuminer autour d’elle pendant quelques minutes.
Je suppose que les JVN étaient d’un emploi courant…
Oui bien entendu, et nous avions d’ailleurs le choix entre les modèles classiques à deux tubes, ou bien ceux à quatre tubes. Avec quatre tubes, on double le champ de vision qui passe de 45° à 90° environ. L’inconvénient est que ces JVN pèsent aussi deux fois plus lourd, et là ça commence à bien tirer sur les cervicales. Une différence majeure avec la pratique française est qu’aux Etats-Unis, les pilotes gardent les JVN devant les yeux y compris pour les décollages, atterrissages et le ravitaillement en vol, notamment pendant la phase de contact.
Quelle était la capacité du A-10 en air-air ?
Les A-10 emportent toujours un ou deux AIM-9M pour leur autodéfense : le missile nous dit simplement s’il est accroché sur la cible ou pas avec son autodirecteur. Mais pour la distance, comme l’avion n’est pas équipé de radar, c’est au jugé. La portée du missile est à peu près égale à celle du canon. On nous disait qu’en cas de menace aérienne, il fallait tirer le missile quand il était accroché avec son autodirecteur, sans se poser de question : « Si ça sonne, tu tires, il ira bien taper quelque chose… » Globalement les pilotes de A-10 n’étaient pas intéressés par la mission air-air, ce n’était pas leur truc. Ils ne connaissaient rien, ils n’auraient jamais cherché à travailler dans le plan vertical en cas d’interception. De toutes façons avec le A-10…
Comment se présente le cockpit du A-10C ?
Sur le A-10C, dont l’avionique est moderne, le pilote fait face à deux écrans multifonction en couleurs (MFCD). Celui de gauche accueille la cartographie numérique. Toutes
les échelles sont disponibles : on peut zoomer et dézoomer très facilement sans lâcher les commandes de vol depuis la carte au 1/5.000.000 jusqu’à la photo satellite avec une précision métrique. Mais celle-ci prend de la mémoire et donc en général on ne chargeait que les images des zones d’entraînement. En Afghanistan, cette cartographie très précise, très facile d’emploi, continue de rendre d’immenses services. L’écran de droite permet d’afficher l’image du pod. Au début nous pouvions en utiliser deux différents : le Sniper XS et le Litening 4SE. Finalement les Sniper ont été donnés à la garde nationale et nous n’avons gardé que les Litening, mais les deux étaient excellents. Pour moi qui avais connu le PDLCT- S du Mirage 2000D, c’est comme si je passais de la télé cathodique noir et blanc à l’écran plat ultra-large en HD ! Le Litening offrant en outre tous les modes de détection laser, la nacelle Pave Peny n’avait plus d’intérêt et on ne s’en servait pas… Les Pave Peny étaient en place à mon arrivée en juin 2012, mais six mois plus tard ils étaient démontés.
Le viseur de casque était-il également utilisé systématiquement ?
Oui, c’est un outil essentiel pour les pilotes de A-10. Le Helmet Mounted Cueing System (HMCS) est fixé sur le casque et projette des informations sur un réticule placé devant l’oeil droit. Le HMCS marche très bien et présente deux avantages : il donne plus d’informations que l’affichage tête haute et bien entendu il est placé en permanence devant le regard, quels que soient les mouvements de la tête. Mieux encore, il est directement relié au pod : sur le réticule, un symbole nous dit où regarde le pod. Il est donc très simple de faire la corrélation entre ce que nous montre le pod sur le MFCD et l’environnement extérieur que l’on observe à l’oeil nu. Inversement, le pod peut être asservi au HMCS : il suffit alors de suivre du regard un target, par exemple un véhicule qui roule, pour que le pod reste centré sur lui et que son image s’affiche sur le MFCD, avec le niveau de grossissement souhaité. C’est infiniment plus simple et efficace que de manipuler le pod à la main en contrôlant l’image sur l’écran. En fait le viseur de casque permet au pilote seul de faire aussi bien que dans un équipage à deux comme sur le Mirage 2000D. »
Epilogue
En 2013, le 75th FS fait ses bagages pour partir en Afghanistan, sur la base de Kandahar. Dario est bien entendu prévu pour suivre le mouvement, comme l’a fait avant lui Shreck lors d’un déploiement précédent. Mais la France est en train de se retirer du pays, ou du moins d’arrêter ses opérations de combat. Le pilote doit-il partir ou pas faire le coup de feu avec son escadron ? Dario fait tout son possible pour arracher la décision, mais, trois semaines avant le départ prévu, le couperet tombe : il ne partira pas. La décision a été prise en haut lieu.
« Pour moi la déception était immense. Pour les Américains, le bilan était encore plus négatif : ils avaient formé un pilote français, ils l’avaient intégré dans leur escadron, ils avaient fait de moi un « Sandy », un pilote qualifié pour les missions de Combat SAR, ce qui est une véritable qualification très poussée aux Etats-Unis. On réa- lise mal en France le niveau d’expertise exigé par les Américains pour cette mission. Et tout ça pour rien ! Le reste de mon séjour, 18 mois tout de même, s’est transformé en échange culturel. J’étais vu comme un boulet, je n’étais plus mis dans le coup pour les exercices les plus intéressants. Cela reste encore aujourd’hui un mauvais souvenir… »
Dario quitte l’armée de l’Air en 2015. Il est depuis copilote sur Boeing 747-8F de Cathay Pacific. Il est installé à Hong Kong avec sa femme et ses trois enfants. Chacun des quatre GEnx qui poussent son avion développe pratiquement la puissance de quatre A-10 ! Et ça ne lui déplaît pas…
1 Ce qui est aussi la vitesse d’un drone MQ-9 Reaper. 2 Un écartomètre laser dont l’emploi a cessé fin 2012. 3 Pour donner un ordre d’idée, un escadron complet de Mirage 2000-5F va consommer environ 30 000 obus pendant sa campagne de tir annuelle.