Quel successeur pour le A-10 ?
Le scandale n’est pas que le A-10 soit retiré du service. Après tout l’avion n’est plus tout jeune… Non, le scandale est que, bientôt cinquante ans après son premier vol, aucun successeur ne soit en vue. Ce n’est pourtant pas faute d’y avoir réfléchi…
Al’issue de la première guerre du Golfe, le bilan du A-10 est si bon que l’idée de retirer les 650 avions encore en service prend du plomb dans l’aile. L’Air Force coupe la poire en deux et décide de garder 390 appareils qui seront modernisés. Une bonne nouvelle donc ? Pas si certain. Car, en faisant le choix de moderniser le A-10, l’Air Force renonce à lui trouver un successeur. C’est une manière de fossoyer une nouvelle fois l’idée d’un avion CAS spécialisé, qui aurait permis de capitaliser sur celui de Fairchild afin de proposer un appareil encore plus performant et novateur, corrigeant les défauts de la génération précédente. Pour Pierre Sprey, le véritable scandale n’est pas que l’Air Force cherche aujourd’hui à retirer l’avion du service : il est dans le fait que le A-10 n’a toujours pas de successeur.
Horrifié par la taille du A-10
Voici ce que Pierre Sprey déclarait en 1979, quelques années seulement après la mise en service de l’avion, à l’époque où un affrontement généralisé en Centre Europe faisait partie des scénarios crédibles : « Pour mener une guerre de haute intensité, il faut des avions, beaucoup d’avions, parce qu’il faut faire face immanquablement à de l’attrition. Et ces avions nombreux, il les faut dès le temps de paix pour s’entraîner et ne pas être pris au dépourvu le jour où commencent les combats. Et le meilleur moyen d’avoir beaucoup d’avions c’est de les faire simples et peu coûteux.Avec beaucoup d’appareils bon marché, on peut générer un grand nombre de sorties, on peut entretenir une permanence sur le champ de bataille, éviter les mauvaises surprises, bloquer l’ennemi et répondre aux urgences en un temps record. Au Vietnam, le temps moyen d’attente était de 45 minutes. C’était beaucoup trop long… »
Le A-10 qui devait être bon marché est certes beaucoup moins coûteux que le F-16 ou a fortiori le F-15. Mais, à l’époque de sa mise en service, l’avion est évalué à 5 millions de dollars tout de même, ce qui le rend trop cher pour en acheter des milliers… Autre grief vis-à-vis du A-10, l’avion est immense, beaucoup trop gros… « J’étais familier du programme et j’ai pourtant été “horrifié ” par la taille du YA-10 lors de sa sortie d’atelier, raconte Pierre Sprey. C’était un avion imposant, de la taille d’un bombardier, qui allait une fois de plus contre l’idée de la maniabilité et de l’économie d’emploi que pouvait apporter un appareil plus petit. L’Air Force voulait lui coller de nombreux missiles et bombes sous les ailes, ce qui avait contribué à l’inflation des dimensions. Avoir de nombreux points d’emport était une bonne chose, mais tous n’auraient pas dû être taillés pour emporter des charges lourdes, c’était trop de contraintes sur l’architecture générale de l’avion. Le A-10 fait environ quatre fois la taille d’un Messerschmitt 109, deux fois et demie celle du F-5 qui lui-même est un gros avion selon les standards de la Seconde Guerre mondiale. Même le F-16 dont on parlait comme d’un petit avion fait deux fois la dimension d’un Me109. »
Pierre Sprey est l’apôtre obstiné du petit et du léger et cite volontiers en exemple un appareil méconnu, le Gnat britannique. « Une petite taille est synonyme d’avion moins cher, plus manoeuvrant et plus léger. Et ce n’est pas parce qu’un avion est compact qu’il