Au coeur de l’Allemagne sur B-17
Deuxième partie. Les raids au coeur de l’Allemagne se poursuivent. La DCA se montre redoutable, la chasse attaque parfois les formations de B-17. Arrive bientôt la dernière mission.
Deuxième partie. Les formations de B- 17 pilonnent l’Allemagne au printemps 1945. Bientôt sonne de la fi n…
Jeudi 1er mars 1945. Le briefing pour ma 25e mission a eu lieu à 6 h 30. L’objectif était une usine dans la ville d’Ulm, en Allemagne. Nous avons volé dans la partie haute de la formation de notre groupe à bord de l’appareil n° 544. On a décollé à 9 h 20. En franchissant la côte, deux appareils qui se trouvaient en dessous de nous se sont percutés en sortant d’un nuage ; ils se sont brisés et sont partis au tapis. Un des équipages était celui d’Armmbruster qui i était passé par la base e de Rapid City avec nous. Seulement trois d’entre eux ont réussi à sauter. Au-dessus de la ligne de front, nous n’avons pas eu de Flak, probablement en raison de la couche nuageuse de 10/10. Après notre virage en franchissant le point initial (1), tout était en ordre pour que l’opérateur Mickey puisse bien faire son job (2). Nous avons effectué un bon largage à 13 h 24. Pas de Flak non plus au-dessus de la cible, ce qui nous a enchantés. Le trajet du retour s’est déroulé sans ennui et nous avons atterri à 17 h 20. Le lt Hanson a volé avec nous en tant que navigateur. Notre opérateur radio était le sgt Hayes, le mitrailleur de tourelle de nez le sgt Barnett et l’opérateur radar le sgt Miller. Ça faisait longtemps qu’on n’avait pas fait une “tournée du laitier” [mission réalisée sans rencontrer de problème. NDLR].
Vendredi 2 mars 1945 Mission n° 26. Ce fut une des plus longues et des plus dures que nous ayons effectuées depuis un bon bout de temps. Le briefing a eu lieu très tôt, à 03 h 30. La cible primaire (attaque e en visuel un u n i que - ment) n’a pas pu être bombardée bomb à cause des nuage nuages, nous avons donc attaqué la cible secondaire qui était Dresde. Nous étions dans le groupe de tête avec le col. Jumper. Décollage à 06 h 45 ; nous nous sommes regroupés juste au moment où le soleil se levait. Avec un puissant vent arrière,
nous nous sommes retrouvés dans le secteur de la cible en moins de 3 heures après avoir quitté l’Angleterre. La couche nuageuse s’est densifiée tout au long du parcours – ce qui nous arrangeait bien ; il y avait beaucoup moins de Flak sur l’objectif secondaire. Environ 20 minutes avant le point initial on nous a désigné la cible secondaire. Juste après le passage du point initial, Jerry (mitrailleur de tourelle supérieure) a cru qu’il avait aperçu des chasseurs ennemis au loin. Ce qui a immédiatement été confirmé par le mitrailleur de queue et par Fred nous annonçant “Bandits” 2 minutes plus tard. La partie supérieure de notre formation se trouvait pile au-dessus de la queue de notre appareil, en bonne position, en formation serrée. La formation basse s’étirait derrière à environ 2 km, l’endroit où les attaques avaient l’habitude de se concentrer. Les seuls chasseurs que j’ai vus de près étaient quatre Fw 190 qui nous ont frôlés par la droite en lâchant leurs réservoirs auxiliaires. Nos mitrailleurs sont restés détendus tout au long de l’attaque qui a duré environ 20 minutes, bien occupés à leur tâche, annonçant calmement chaque appareil ennemi qui s’approchait. L’attaque sur notre formation s’est déroulée en deux vagues avec des chasseurs arrivant de trois ou quatre directions en même temps. La majeure partie de leurs actions s’est concentrée sur l’arrière de notre formation, sur les groupes 1, 2 et 3, et ils ont réussi à abattre trois de nos appareils ; en échange on a abattu quatre des leurs.
Après avoir passé le point de ralliement, le ciel s’est rempli de P-51 qui, apparemment, devaient être occupés à autre chose au cours de notre phase de bombardement. La Luftwaffe ne nous a plus dérangés.
À environ 100 km de Bruxelles, le moteur n° 2 nous a lâchés suite à une panne de carburant que nous n’avons pas vu venir ; une heure plus tôt on en avait suffisamment… Peut-être un problème de jauge ou peut-être que le n° 2 avait pompé plus que les autres ? Nous avons abandonné la formation et avons pris la décision de nous poser sur le terrain allié B-53 à Merville (NordPas-de- Calais) pour nous ravitailler. La consommation de carburant a été inhabituelle au cours de cette mission, et d’autres appareils ont eu le même problème. Crimmins s’est posé sur notre base en Angleterre avec les réservoirs totalement vides. On a atterri à B-53 à 14 h 45 et on a dû attendre 4 heures pour avoir de l’es- sence. Nous avons immédiatement redécollé après le ravitaillement et cela nous a pris encore 1 h 20 min pour rejoindre Great Ashfield.
Dimanche 4 mars, 1945 Encore une autre mission du dimanche. Le type qui était de quart a oublié de me réveiller à la bonne heure pour le briefing et le petit-déjeuner, et il me restait moins de 10 minutes avant le décollage lorsque les gars m’ont jeté dans une jeep et m’ont lancé un parachute avant de m’amener au pied de l’avion. J’ai eu du mal à réaliser ce qui se passait. Fred n’était pas de la partie et c’est le lt Polland qui a pris la place de copilote avec le lt McCullough en tant que navigateur. La cible pour cette mission n° 27 était Nuremberg que nous avions déjà bombardée le 21 février – et ça n’avait pas été simple. En raison de la mauvaise météo sur l’Angleterre, la formation s’est regroupée sur la Belgique. Normalement c’est quelque chose d’assez difficile à réaliser en raison des difficultés de réception et de navigation, mais grâce au système GEE
Les bombes de l’appareil qui volait au-dessus de nous sont passées à côté…
(3) cela s’est fait sans problème. Juste après avoir pris leur position, deux B-17 se sont heurtés en vol pour une raison inconnue, mais ils n’étaient pas de notre unité. Ensuite, on a eu des traînées de condensation persistantes et tout le trajet a été encombré de nuages causés par les centaines d’appareils qui se trouvaient devant nous ; la plupart du temps on a même dû voler aux instruments.
Nous avons pris le cap 07° 50’ à l’est. Nous avons eu une Flak modérée mais précise lorsque nous l’avons franchie ; nous étions cependant trop préoccupés à cet instant pour y prêter vraiment attention. Devant nous, les nuages s’élevaient jusqu’à 30 000 pieds [9 150 m] et la visibilité tout autour était faible. Lorsque la formation a effectué un virage à 180° pour rentrer à la maison, on s’est senti beaucoup mieux. À environ 160 km de Bruxelles, le groupe est rentré dans d’épais nuages et notre pare-brise s’est couvert de glace. Nous avons abandonné la formation afin de rentrer par nos propres moyens. D’autres ont fait comme nous. Nous nous sommes posés à 11 h 55 ; temps de vol total : 6 heures. L’atterrissage avec le chargement de bombes s’est fait sans problème. Il y eut quelques interrogations, mais cette mission nous fut bien créditée.
Lundi 5 mars 1945 Lever à 02 h 30. Cette fois c’était une raffinerie à côté de Dresde. L’objectif secondaire au radar H2X était Chemnitz, qui est devenue notre cible définitive en raison des mauvaises conditions météo. Le rassemblement s’est effectué comme hier sur la Belgique avec tout un tas de difficultés à la clé, mais sans dom- mage pour nous. Le lt McCullough a fait un excellent boulot question navigation et nous a amenés pile au bon endroit au sein de la zone de rassemblement. Nous n’avons eu que très peu de temps pour nous placer dans la formation qui s’était déjà bien formée à notre arrivée. Nous étions dans la partie basse que le leader n’a pas réussi à rejoindre. Nous avons alors pris la place du lt Millard, leader en second, et nous n’avons plus bougé. Nous avons eu pas mal de P-51 en escorte car nous étions quasiment sûrs qu’on allait tomber sur des chasseurs. Nous avons volé en formation et aux instruments presque toute la durée de la mission à cause des nuages et des traînées de condensation. Nous avons franchi les lignes à 9 heures. Largage des bombes à 11 h 11 et retour à la base à 14 h 45. Quelques
salves de Flak totalement imprécise, mais compte tenu de la mauvaise météo on ne peut pas dire que ce fut une mission facile. Cela me fait 28 missions pour un total de 200 heures de vol. Demain je suis en permission pour deux jours, nous en avons tous grandement besoin après tout ce que nous avons vécu.
Dimanche 11 mars 1945 Nouvelle mission ce dimanche, la 29e pour moi. La cible était une raffinerie et les abris de sous-marins à Hambourg. Nous nous sommes retrouvés avant- derniers sur 11 appareils au- dessus de l’objectif. Notre avion, le 056, a été finalement réparé après la mission sur Munich. Ils ont changé deux moteurs, un jeu de gros réservoirs, un bon nombre de panneaux de métal et plusieurs accessoires. Le briefing a eu lieu tard ce matin, à 09 h 35. La météo était très bonne. Nous avons eu une Flak dense mais imprécise de la part des 300 canons répartis dans le secteur de Hambourg. Couverture nuageuse de 10/10, bombardement au radar H2X. Une épaisse fumée noire montait à travers les nuages depuis les réservoirs de pétrole en feu. Retour par les Pays-Bas. Atterrissage à 16 h 05, temps de vol total 06 h 40. Joe Kolasinski est toujours à l’hôpital.
Lundi 12 mars 1945 Réveil tôt ce matin pour cette mission qui nous a conduits le plus à l’est possible par rapport aux précédentes, même si ce ne fut pas la plus longue. L’objectif se trouvait à Swinemuende, juste au nord de Stettin, à seulement 25 km du front russe. Les installations navales étaient notre cible principale, ainsi que les dépôts de stockage de carburant. On nous a annoncé que le croiseur Admiral Scheer se trouvait dans la zone de l’objectif.
La vague d’attaque n’était pas importante. On a volé sur notre 056, à notre place habituelle. Décollage à 08 h 15 avec une bonne météo tout le long du trajet. Survol de la mer du Nord et du Danemark jusqu’à un point au nord de l’objectif ; virage à droite, direction au sud pour arriver au-dessus de la cible. Nous avons pu apercevoir le canal de Kiel malgré un écran de fumée mis en place pour tenter de le dissimuler. La cible était couverte par une couche nuageuse de 10/10 mais nous avons fait une belle approche grâce au radar avec seulement une correction de 2° sur 60 km. De la fumée noire s’élevait au-dessus de la cible à cause des in- cendies des stocks de carburant. La Flak qui défendait la cible fut faible et imprécise. Notre chargement était de cinq bombes de 1 000 livres [453 kg]. Largage à 12 h 37. Trajet retour sans encombre, nous avons atterri à 16 h 25 pour un temps de vol de 8 h 10 min. Le flying officer Phillips était notre navigateur, le sgt Maracich l’opérateur radio et le sgt Schippers le largueur.
Jeudi 15 mars 1945 La cible pour ma mission n° 31 était Oranienburg, au nord de Berlin. Le point central d’impact se trouvait au coeur d’une gare de triage remplie de wagons chargés de matériel pour le front russe. En raison du brouillard épais, l’horaire a été décalé d’une heure ce qui fait que nous avons décollé à 11 h 25. Nous avons volé dans la partie haute de la formation. La Flak sur l’objectif était de l’artillerie lourde : des 155 mm. Son intensité et sa préci- sion étaient comparables à celles des missions sur Mannheim et Munich, mais j’estime que c’était notre jour de chance car nous avons peu de dégâts. On nous avait parlé de 30 canons sur la cible ; ils nous ont bien arrosés au cours des 11 minutes de la phase de bombardement, avec un bon nombre d’obus explosant pile à notre altitude. Le bombardement s’est fait en visuel mais, en raison de nos détonateurs à retardement, nous n’avons pas pu voir les résultats. Nous avons eu un souci avec un appareil qui volait au-dessus de nous ; ses bombes sont passées à côté, à environ 100 m. Nous sommes rentrés à la base à 18 h 10. Temps de vol : 6 h 45. On avait avec nous des membres d’équipage de remplacement : lt Hormann, navigateur, s/ sgt Kmiec, opérateur radio, et le sgt Klimas, mitrailleur de sabord.
Samedi 17 mars 1945 Lever à 04 h 30 pour ma mis-
sion n° 32. Objectif dans la région de Leipzig. Objectif primaire en visuel, Muldenstein, et objectif secondaire au radar, Bitterfeld, à quelques kilomètres au sud. Nous étions dans le dernier groupe de la division. Nous avons volé sur notre appareil habituel à notre place habituelle. La formation n’était pas serrée comme d’habitude, ce qui a rendu le vol plus facile. Décollage à 8 h 20, rassemblement au-dessus de l’Angleterre. Entrée en Allemagne après avoir survolé Liège, Francfort, etc. Nous avons été confrontés à d’épaisses traînées de condensation autour de 15 000 pieds [4 570 m] et ça a duré tout du long. Nous avons été contraints de modifier notre altitude de bombardement de 22 000 à 27 000 pieds [6 700 à 8 230 m] pour rester le plus possible au-dessus des nuages. Quand nous avons viré au point initial à 12 h 12, il y avait une épaisse couche nuageuse et nous avons dû bombarder au radar sans rencontrer d’opposition à l’exception de la météo. Je me suis un peu relâché au retour et nous sommes arrivés les premiers à la base. Nous nous sommes posés à 16 h 25. Temps de vol total : 8 h 05 min.
Mercredi 21 mars 1945 Mission n° 33. Lever à 2 h 30 pour le briefing à 3 h 30, bien tôt par rapport aux dernières missions. Elle s’annonçait comme difficile mais finalement tout s’est bien passé. Décollage à 6 h 25 et rassemblement au lever du jour. Notre groupe a guidé toute la vague et même toute la 8th Air Force. Nous avons entamé la traversée de la Manche à 8 h 20 pour prendre la direction de la cible qui était un aérodrome au sud-ouest de Wilhelmshaven. Le temps a été parfait et la trentaine de canons de Flak qui défendait l’objectif ne nous a pas beaucoup perturbés, mais nous nous attendions à une centaine de chasseurs ennemis qui auraient dû être en l’air.
9 h 50, le moteur n° 2 nous a lâchés à cause d’une panne interne. C’était la deuxième fois que ça nous arrivait. Après avoir mis l’hélice en drapeau, nous avons largué la moitié de notre chargement de bombes pour gagner du poids. Le point initial se trouvait à seulement 30 minutes et nous avons gardé l’espoir de pouvoir larguer les autres bombes sur l’objectif. À cet instant, nous nous trouvions à 1,5 km derrière le groupe sans pouvoir le rattraper. Vers 10 h 20, au point initial, nous avons largué nos bombes et nous avons été en mesure de recoller à notre groupe afin de bénéficier d’un semblant de protection en cas d’attaque de chasseurs, même si nous ne représentions pas forcément la cible idéale pour des chasseurs à réaction ou autres qui se seraient trouvés dans le secteur. Nous avons vu trois panaches d’explosion de Flak juste avant le point initial, mais nous n’avons effectué aucune manoeuvre évasive. Nous pouvions parfaitement voir les trois formations devant nous lorsqu’elles ont largué leurs bombes en plein sur la cible. Les résultats étaient bons, voire même excellents. Tout autour de nous, les autres groupes ont fait de même sur d’autres terrains d’aviation dans le même secteur. Curieusement, il n’y a pas eu de Flak au-dessus de la cible. Nous nous sommes regroupés au point de ralliement et nous sommes passés en position n° 7 dans la section basse de la formation leader. Le reste du trajet s’est déroulé sans événement particulier. Nous avons volé sur l’appareil n° 527 aujourd’hui. Le lt McCullough était notre navigateur, le sgt Smith l’opérateur radio et le sgt Edwards le largueur. Nous nous sommes posés à 11 h 45 pour un temps de vol total de 5 h 20 min. Joe Kolasinski est sorti de l’hôpital hier et devrait bientôt revoler. La cible aujourd’hui était Zwischenshner.
Jeudi 22 mars 1945
Encore une mission. C’était ma 34e et l’objectif était Ratingen, au nord de Dusseldorf. Elle fut brève, comme celle d’hier. Décollage à 9 h 10, atterrissage à 14 h 30 : durée totale 5 h 40 min. La météo a été de nouveau très bonne et on a eu une très bonne visibilité au-dessus de la Manche, ainsi que sur tous les PaysBas. En franchissant le Rhin nous avons eu un peu de Flak modérée mais relativement précise au cours des 6 minutes où nous nous sommes trouvés au-dessus du territoire en-