Le “Fennec” en action dans le Djebel
Première partie. Le T-28 “Fennec” arrive en Algérie en remplacement du T-6, aux performances trop modestes. Les hommes sur le terrain racontent les premières missions.
En 1959, l’armée de l’Air cherche un successeur au T- 6 pour la guerre d’Algérie.
Succédant aux MS 472/475 “Vanneau”, puis aux MS 733 et Sipa S.111A et S.12 engagés dès l’été 1952 en Algérie, le North American T- 6 acheté en grand nombre aux États-Unis entre avril 1956 et juillet 1958 venait en partie répondre aux besoins d’un monomoteur de police d’outre-mer, programme de l’armée de l’Air auquel participèrent sans succès les Sipa 1100, Sud-Est 116 “Voltigeur”, Breguet 961 et MoraneSaulnier 1500 “Épervier” (lire l’encadré “J’ai piloté l’Épervier”).
L’arrivée progressive de ce “petit chasseur”, transformé pour le com- bat air-sol par l’adjonction d’un blindage, d’un armement adapté et d’une radio permettant les liaisons avec les troupes au sol, permit la constitution d’escadrilles d’aviation légère d’appui dont l’emploi était décentralisé en faveur du commandement aérien adapté aux zones opérationnelles terrestres, c’est-à-dire aux divisions. Ainsi, entre avril 1956 et juillet 1957, un maillage complet de l’Algérie fut organisé avec l’implantation des EALA 1/72 à 21/72 dotées au début de T- 6D puis de T- 6G1 et, à partir d’août 1956, exclusivement de T-6G2 – version équipée avec deux nacelles de deux mitrailleuses AA 52 et des
lance-roquettes. L’Escadrille 9/72 fut la première dans ce cas (lire encadré EALA page 25).
Par quoi remplacer le T-6 ?
Au début de mars 1959, l’état-major de l’armée de l’Air (EMAA) étudiait la possibilité de remplacer le T- 6 par le North American T-28, une succession envisagée sous le double aspect disponibilité et adaptation à la mission de maintien de l’ordre. En effet, dans l’esprit de l’état-major, les moyens d’appui-feu en service en Algérie dans le cadre du maintien de l’ordre étaient mal adaptés à leur mission. Les moyens légers (T-6) offraient manifestement des performances trop modestes. De plus, les 359 T- 6G2 existants dans la 5e Région aérienne, qui couvrait l’Algérie, permettaient de combler les besoins jusqu’à la mi-1960. À compter du second semestre et en admettant que l’activité opérationnelle se maintienne encore plusieurs années, le déficit à prévoir était de 25 appareils fin 1961, de 77 fin 1962 et de 129 fin 1963.
Aux États-Unis, plusieurs centaines de T- 6 étaient disponibles sur le terrain de Davis Monthan dans l’Arizona et l’EMAA estimait le besoin nécessaire à 180 appareils pour tenir jusqu’en 1964. Parallèlement, des T-28A de l’US Air Force se trouvaient également disponibles à la vente à des conditions plutôt avantageuses, mais leur adaptation au combat n’était pas sans présenter de gros problèmes techniques, rendant l’opération onéreuse.
moyens lourds (“Thunderbolt ”, “Mi s t ra l”, B- 2 6, MD. 311/ 315) étaient dis-sparates et n’offraient pas les ressources et la souplesse d’emploi suffisantes pour conduire des opérations aériennes de façon efficace et surtout économique. Dans l’esprit de l’EMAA, la revalorisationon de ces moyens devait être obtenuebt par la mise en service seulement de deux types d’appareils. Les T-28 et les “Skyraider” devaient suffi re à couvrir la gamme de missions remplies par le T- 6 et le B-26. L’armée de l’Air avait pensé acheter des T-28B ou C, une version modifiée pour l’US Navy par l’échange du Wright R-1300 de 800 ch sur le T-28A par un Wright R-1820 de 1 400 ch ; des démarches diplomatiques avaient été faites en ce sens. L’US Navy refusant de libérer ces appareils, l’option T-28A fut retenue alors qu’une action par voie diplomatique étaétait toujours en cours afin d’obtenir une promesse de vente à terme de T-28B.
Le L T-28, candidat ca idéal
T-28A, avion d’enttraînementî avancé dont les capacités en armement étaient sommaires, avait été abandonné par l’US Air Force à cause de son moteur
Un titre choc dans Le Figaro au printemps 1960 : “Le scandale des avions périmés.”
Wright R-1300 pas assez puissant. La mise au point d’un appareil dérivé de la version A exigeait de ce fait de nombreuses transformations, en particulier le remplacement de son moteur d’origine par un Wright R-1820-56S de 1 300 ch. Cette solution avait été adoptée par la société Pacair (Pacific Airmotive), à Los Angeles, avec le “Nomad”. Pacair assurait la transformation d’appareils d’entraînement T-28A en Model 260 “Nomad” aux performances identiques à celles des T-28B que l’armée de l’Air cherchait à se procurer en priorité. Après examen des diverses solutions, le ministère des Armées Air décida en mai 1959 de commander afin de l’expérimenter en Algérie un T-28A – maquettage de l’armement et de la radio par Sud Aviation à Saint-Nazaire –, un “Nomad”, ainsi que deux T-28A en cours de transformation en “Nomad” par Pacair pour essais au CEV et CEAM (Centre d’expérimentations aériennes mili- taires). Ces trois derniers appareils étaient destinés à vérifier les qualités respectives aux fins d’expérimentations comparatives des deux versions dans le cadre de l’emploi réel en Algérie.
Le porte-avionss Dixmude débarqua à Brest en juil-juillet 1959 le T-28A matriatricule 51-3650 destiné né à Sud Aviation et, en août à Alger, le “Nomad” immat r iculé N79Z (matricule 49-1714). 4). Ce dernier, remis en ordre de vol par l’Atelier Atelier industriel de l’Air de Maison Blanche et l’AAMR (Atelier air magasin régional) 11/661 de Blida, était destiné à une première expérimentation, sans armement et sans radio SCR 300, avec comme objectif premier de vérifier le refroidissement correct du moteur dans les conditions les plus défavorables d’utilisation. Chargé de superviser son expérimentation, le commandant Robert Furet, du CEAM, se souvient : “Début octobre 1959, je fis à Maison Blanche les premiers vols d’esd’essais, ce qui n’était pas difficile puisque nous avions toutes les notices. L’AIA [AtelieAteliers industriels de l’aéronautique] monta sur les points d’attache des aiailes le même armement que celuic du T- 6. Je fis encorecore qquelques vols et lâchai sur cet appareil quatre pilotes de chasse trèstr confirmés. Mais un jour, alors que l’avion volait depuis plusieurs semaines arriva à l’état-major un message l’interdisant de vol tant qu’il n’aurait pas subi des essais au CEV et au CEAM. Je vis donc arriver à Maison-Blanche un pilote civil du CEV que je lâchai pour qu’il puisse ramener l’appareil à Brétigny. Il n’avait pas une seule mission de
guerre à se reprocher. Il fallait bien occuper les centres d’essais !”
On ne sait quelle fut ensuite la destinée de cet appareil. Toujours est-il qu’il revint en Algérie pour être administrativement affecté à l’EIALAA 1/320 de Blida (Escadrille d’instruction de l’aviation légère de l’armée de l’Air) et être remis en expérimentation au sein de l’EALA 3/9 de Télergma où il fut détruit par incendie le 16 avril 1960.
Les deux T-28A transformés en “Nomad”, répertoriés comme “Fennec” n° 01 ( le matricule 51-3593) et 02 (matricule 51-3751) passèrent par le CEV puis le CEAM. Le “Fennec” 02 rejoignit plus tard l’EALA 3/9, passa par l’EAA 601 de Châteaudun en février 1961 puis devint le Fennec n° 147 de fin de série.
L’urgence de remplacer le T- 6 fut soulignée quand au printemps 1960 une campagne de presse avait mis en cause l’utilisation de l’avion dans les opérations en Algérie avec, notamment l’importance des pertes d’équipages imputables à l’avion avec un titre choc dans Le Figaro : “Le scandale des avions périmés.” Le général Paul Stehlin n’avait alors pas manqué de déclarer : “La mise en oeuvre de cet avion s’est imposée au moment du développement de la rébellion en Algérie, parce qu’il avait le mérite d’exister, d’être connu comme un bon avion d’école, d’être disponible en quantité suffisante, et qu’il était le seul à pouvoir, moyennant l’adjonction économique d’équipement et d’armement appropriés, assurer rapidement l’exécution des nombreuses missions que nécessitait l’appui des opérations terrestres. La décision prise à cette époque n’a pas été contestée parce qu’il n’existait pas d’autre solution. À noter que sur le plan des considérations financières, le prix d’un seul “Épervier” équivalait à celui de 10 T- 6. Certes, le T- 6 s’est révélé délicat à utiliser dans les régions montagneuses, ses défauts ont été accentués par les charges offensives qui l’alourdissaient, notamment son manque de puissance est devenu plus sensible et ses caractéristiques de décrochage plus brutales. Si le nombre d’accidents imputés au personnel est relativement élevé, il ne faut pas oublier que les pilotes travaillaient dans des conditions difficiles. De plus, l’ambiance d’urgence les incitait souvent à prendre des risques élevés : passes de tir effectuées dans des fonds de vallée, approche rasante dangereuse pour observation d’objectifs ponctuels camouflés.
Le taux d’accident du T- 6 armé, en dépit des conditions d’emploi particulièrement sévères et des limitations imposées par les transformations de l’avion, n’est pas sensiblement différent de celui d’autres types d’avions qui ne connaissent pourtant pas de semblables servitudes (appui-feu). S’agissant des accidents imputables au matériel le taux par 10 000 heures de vol des T- 6 est de 1 alors que le taux global pour l’ensemble des appareils de l’armée de l’Air est de 1,15. L’ampleur des services rendus et le volume considérable d’activité aérienne que les T- 6 armés ont soutenu depuis plus de trois années, 560 000 heures de vol effectuées du 1er octobre 1956 au 1er avril 1960, une activité qui représente de 17 à 20 % de l’activité aérienne totale de l’armée de l’Air.”
Le “Fennec” est adopté
En juillet 1959, le nom de “Fennec” était retenu pour la version française du T-28. Pour la petite histoire, lors d’une réunion tenue les 16 et 17 juillet 1959 entre des représentants de Sud Aviation et différentes hautes autorités de l’armée de l’Air, le nom de “Hérisson” avait été avancé. L’armée de l’Air avait opté pour l’achat de T-28A transformé par Sud Aviation en T-28 “Nomad”. La commande initiale auprès des Américains de l’Armed Forces Supply Center s’éleva à 220 appareils, soit 180 destinés à être mis en ligne et 40 au titre de rechanges. Cependant, la décision fut prise début 1960 de limiter les achats à 192 T-28A et l’on s’orientait alors à armer 135 ou 165 avions. Finalement, 147 “Fennec” rejoignirent les formations de l’Aviation légère d’appui dans la 5e Région aérienne couvrant l’Algérie.
Dans un premier temps, il avait été prévu la création de cinq escadrons à 24 “Fennec” chacun, une décision de juin 1960 ramenant ensuite cette force à trois escadrons avant que finalement ne soient mis sur pied quatre escadrons à 20 appareils chacun.
Dans le but de réunir sur un seul terrain les escadrilles d’aviation légère d’appui issues d’une même escadre métropolitaine, une profonde réorganisation s’opéra et toucha 21 escadrilles opérant sur T-6G2. Six d’entre elles furent regroupées en trois escadrons au 1er décembre 1959, EALA 3/1 (14/72, 20/72), EALA 2/2 (1/72, 8/72) et EALA 3/12 (5/72, 15/ 72), maintenus sur les mêmes appareils. Tout en continuant à opérer sur T- 6G2 pendant quelques semaines, huit autres allaient progressivement être transformées sur “Fennec” pour armer quatre escadrons constitués à la même date mais recevant leurs nouveaux appareils dans l’ordre suivant : EALA 3/9 (EALA 7/72, 12/72), EALA 3/10 (3/72, 6/72), EALA 3/5 (2/72, 9/72) et EALA 3/4 (17/72, 18/72). Les sept escadrilles restantes allaient être dissoutes en 1960-1961.
Le T-28 devrait nous permettre d’assurer efficacement la relève du T-6.
Un excellent avion d’appui léger
Le “Fennec” impressionna. En août 1960, le général Paul Stehlin, alors chef d’état-major de l’armée de l’Air déclara ainsi : “J’ai de nouveau piloté un T- 6 et un T-28 ; j’ai effectué un premier vol sur “Skyraider”. J’ai constaté une fois encore que le T- 6 avait de faibles marges de manoeuvre, ce qui limitait ses possibilités d’utilisation. Par contre, le T-28 m’a paru être un excellent avion d’appui léger ; si nous ne rencontrons pas de difficultés majeures dans l’utilisation de son groupe motopropulseur, il devrait nous permettre d’assurer efficacement la relève du T- 6 dans les secteurs où cet avion ne peut plus être engagé. La réalisation de l’armement et des rechanges a malheureusement subi quelques retards par rapport aux prévisions : la mise sur pied opérationnelle du premier escadron, l’EALA 3/9 à Télergma, vient juste d’être réalisée.”
Les premières opérations
L’EALA 3/ 9 se trouvait implanté à Télergma du fait de l’importance particulière attachée par le général commandant en chef à la série d’opérations terrestres Pierres précieuses ( Rubis, Saphir Turquoise, Émeraude et Topaze) déclenchées début septembre 1959 contre les éléments de la Wilaya II – division administrative du Front de libération nationale ( FLN) – celles- ci se déroulant dans une zone au relief très tourmenté. Pour le lieutenant Paul Fourtier, alors pilote dans cet escadron nouvel- lement constitué, nombre de détails lui reviennent à l’esprit : “Au poids maximum de 4 255 kg, le décollage se faisait en 370 m avec une vitesse ascensionnelle de 1 800 pieds/m [33 km/h]. En croisière normale à 160 noeuds [296 km/ h], nous tournions à 2000 tr/min et poussions à 2 300 tr/ mn pour 185 noeuds [340 km/ h] en mode combat. En appui-feu, le T-28 constituait un moyen terme entre le T- 6 à l’armement trop léger et la chasse lourde genre F- 47 et “Mistral”. La munition de 12,7 mm s’avérait efficace en antipersonnel, surtout pour le tir de précision sur un objectif découvert. Avec les roquettes, l’approche en vol rasant était possible. Par contre, en bombardement, l’altitude sécurité impérative pour les 250/ 260 livres [113 et 118 kg] se situait à 1 800 pieds [550 m] et le sens de la noria du ccôté de la première bbombe larguée.”
De son côté, le 33/ 10 s’établissait à Batna, région montagneuse aux pitons éélevés en altitude, où régnaitré une DCA légère efficace, et où sur les terrains d’opérations de Kenchela et Biskra une forte température présidait en été. La base de Méchéria située au
pied de la région montagneuse des Ksours, accueillait le 3/5 qui lui aussi allait faire face aux fortes températures d’été ainsi qu’aux fréquents passages de katibas (unité du FLN) transitant du Maroc.
Le capitaine Jacques Derenne, ancien commandant de l’EALA 3/5, garde un souvenir très précis de cette profonde réorganisation. “La base aérienne secondaire (BAS) de Méchéria, créée en 1957, a été complètement réorganisée à partir du 1er janvier 1960. À cette date, le commandant de l’Escadron d’avions légers d’appui 3/5, qui est le plus ancien officier du personnel navigant de la base, a pris le titre de commandant de base, fonction qui était tenue auparavant par le commandant du poste de commande- ment air (PCA 27/540) de Méchéria non stationné sur la base mais à la division. Le détachement de terrain opérationnel (DTO 40/540) se transforme et passe aux ordres du nouveau commandant de base. Puis le 1er avril 1960, la BAS se voit confier l’administration de tout le personnel Air de la Zone sud oranais (ZSO), en même temps que lui est dévolue la tâche de supporter les deux détachements de terrain de travail (DTT) de Géryville et Aïn Sefra. J’ai donc été le premier commandant de base et d’escadron de T- 6G2 alors que les premières sorties opérationnelles sur T-28 étaient effectuées en décembre”.
Finalement, l’EALA 3/4 rassembla ses escadrilles à Bône dans un secteur également montagneux proche de la frontière tunisienne avec comme objectif de faire face à un volume d’opérations important et une DCA très efficace. Un officier mécanicien, le sous-lieutenant Jean Rémignon, a vécu cette transition et témoigne : “Venant de métropole, j’étais arrivé au 3/4 en décembre 1959 à Bône comme second du lieutenant officier mécanicien de l’escadron qui était alors sur T- 6G2. En novembre 1960, le 3/4 s’est implanté à Télergma, avec un détachement à Bougie, recevant ses premiers T-28 en février suivant. Pendant plusieurs mois, de février à mai 1961, nous devions effectuer les missions sur T- 6G2 et T-28 au fur et à mesure que les “Fennec” arrivaient. Nous avons eu alors jusqu’à 40 avions et plus, des deux types, sur le parking. Pour un jeune
officier mécanicien, c’était complexe, dangereux mais ô combien exaltant, d’autant plus qu’avec 170 mécaniciens de toutes spécialités, c’était un commandement remarquablement intéressant. Outre un vieux capitaine FFI [Force française de l’intérieur] à l’état- major du Gatac [groupement aérien tactique] de Constantine, il fallait aller à l’état- major de la 5e RA [région aérienne] à Alger pour trouver un commandant mécanicien. En dehors des missions et de la vie professionnelle, cette période fut marquée par le putch (1) , l’occupation
(1) Le putsch des généraux le 21 avril 1961, quand quatre généraux organisèrent un putsch contre la politique algérienne du président de Gaulle. du terrain par l’armée de Terre et moi-même à la tête d’un escadron constitué uniquement de mécaniciens et d’avions indisponibles ; les pilotes et avions disponibles étant partis sous d’autres cieux. L’Algérie, guerre de sous-lieutenant, ce fut vrai pour moi.”
Le cne Paton, commandant la 1re Escadrille du 3/4, témoigne : “Télergma, que l’on appelait “le porte- avions des sables”, c’était la grande base un peu comme en métropole. Au déploiement de Bougie par contre, l’intérêt opérationnel réapparaissait. Contacts étroits avec les responsables des unités de l’armée Terre qui volaient souvent comme observateurs et nous guidaient efficacement grâce à leur connaissance du terrain. Notre bar était très appré-
Nous naviguions en veillant à ne pas percuter les rochers, les vautours ou l’équipier
cié des légionnaires cantonnés près du terrain. En équipe soudée avec les Piper de l’Alat [Aviation légère de l’armée de Terre], nous effectuions beaucoup de guidage au profit des “Corsair” de l’Aéronautique navale dont les flottilles séjournaient à tour de rôle à Télergma. Les cartes sur les genoux pour suivre les sections au sol, à l’écoute sur leur fréquence radio et de la nôtre, surveillant le moteur et le carburant, nous naviguions en veillant à ne pas percuter les rochers, les vautours ou l’équipier. À bord du “Fennec” n° 76 le 27 juin 1961, lors d’un décollage sur alerte à la suite d’un accrochage de nos troupes avec l’ennemi, je suis passé au communiqué des fells qui prétendaient m’avoir abattu. Je venais de tirer 400 coups de 12,7 et près de 72 roquettes Sneb [Société nouvelle des établissements Edgar Brandt] quand mon moteur a avalé une soupape. Je pense avoir été le premier pilote à se poser, sur le ventre de surcroît, sur le terrain de Soummam alors en construction car je n’avais pas pu rejoindre ma piste habituelle.” À suivre