SST, le bûcher des vanités
Les Américains commencèrent à étudier des supersoniques civils en même temps que les Européens. Dès le départ leurs projets furent beaucoup plus ambitieux : Mach 2,7 en vitesse de croisière, jusqu’à parfois 300 passagers, avec une cellule entièrement en titane. Comment fi nancer un tel géant ? Il fallut le coup de tonnerre de la commande de Concorde par la Pan Am en juin 1963 pour inciter fi nalement le gouvernement américain à fi nancer directement le programme SST ( Supersonic Transport), une première pour un avion civil – non sans ironie comme l’adversaire communiste honni avec le Tupolev 144. Boeing fut sélectionné avec le 2707, étudié autour d’une aile à géométrie variable. Les ingénieurs Américains ne tardèrent pas à rencontrer beaucoup de diffi culté, et le 2707 prit du retard. Longtemps ce “serpent de mer” impressionna les Européens. À la fi n des années 1960, alors que Concorde prenait forme à Toulouse, le SST était de plus en plus remis en cause aux États- Unis. Ses opposants lui reprochaient, outre son coût faramineux, de détruire la couche d’ozone en volant à très haute altitude. L’opposition d’un Charles Lindbergh participa au climat de défi ance qui cerna bientôt le SST. Il fallut abandonner l’aile à géométrie variable courant 1968 et pour ainsi dire reprendre les études à zéro. Lorsque le Tupolev 144 et Concorde s’envolèrent en 1968- 1969, le Boeing 2070- 300 restait un avion de papier.