La re­nais­sance du MB.152

Un groupe de pas­sion­nés bé­né­voles, em­ployés de Dassault Avia­tion, a dé­ci­dé de re­con­ce­voir la ma­quette 3D de cet avion dis­pa­ru avec les ou­tils nu­mé­riques mo­dernes. Leur ob­jec­tif : fa­bri­quer ce MB.152 “nou­velle gé­né­ra­tion” dans les usines de la so­cié­té.

Le Fana de l'Aviation - - Sommaire - Par l’équipe du pro­jet MB.152

Une dy­na­mique équipe re­donne vie au chas­seur Bloch 152.

Vous ne de­vi­ne­rez ja­mais ce qu’on a trou­vé sur eBay ? – Les plans du MB ? – Non, mais presque. On a ré­cu­pé­ré les stan­dards de concep­tion du bu­reau d’études Mar­cel Bloch ! Ça date de 1938 !”

C’est avec cette in­croyable trou­vaille que nous avons vrai­ment com­men­cé à nous rap­pro­cher du des­sin ori­gi­nal de la struc­ture du MB.152. Jus­qu’alors, nous ne pou­vions des­si­ner les pièces de l’avion que d’après les me­sures et les ob­ser­va­tions faites sur des pièces pré­ser­vées et en nous ba­sant sur les règles ac­tuelles de concep­tion.

Pour les néo­phytes, ces “stan­dards” consti­tuent le ré­fé­ren­tiel tech­nique, la bible, que doivent suivre les per­sonnes pre­nant part au dé­ve­lop­pe­ment d’un avion : la concep­tion, la fa­bri­ca­tion, l’as­sem­blage et le contrôle.

Grâce à ces stan­dards, nous avions donc en­fin ac­cès aux don­nées et va­leurs nor­ma­li­sées uti­li­sées par le bu­reau d’études des avions Bloch : dé­fi­ni­tion des ma­té­riaux, épais­seurs des tôles, di­men­sions des barres pro­fi­lées, po­si­tions des ri­vets et des vis, etc. Il s’agit en quelque sorte d’une “pierre de Ro­sette” (1) qui nous sert à (1) La pierre de Ro­sette, dé­cou­verte en 1799 du­rant la cam­pagne d’Égypte de Na­po­léon, a per­mis à Cham­pol­lion de dé­chif­frer les hié­ro­glyphes égyp­tiens au

XIXe siècle.

dé­cryp­ter les do­cu­ments tech­niques que nous pos­sé­dons sur les avions Bloch et que nous uti­li­sons comme sources d’ins­pi­ra­tion lors­qu’une zone ou un dé­tail du MB.152 nous est in­con­nu. Forts de cette mine d’in­for­ma­tions, nous avons pré­ci­sé le des­sin des pièces. C’est fon­da­men­tal lors­qu’il faut four­nir des plans d’exé­cu­tion aux équipes de fa­bri­ca­tion.

En te­nant ces do­cu­ments ori­gi­naux dans nos mains, nous avons voya­gé 80 ans en ar­rière. Comme le sou­ligne l’un des membres du pro­jet : “À chaque fois que l’on se re­trouve dans des ar­chives ou chez un par­ti­cu­lier, c’est comme au lo­to. On ouvre les dos­siers sans trop connaître le conte­nu et on prie très fort pour dé­cou­vrir une pé­pite”.

Le choix du MB.152

Le MB.152 est un sym­bole : c’est le pre­mier chas­seur dé­ve­lop­pé par Mar­cel Dassault (Mar­cel Bloch à l’époque) à la fi n des an­nées 1930 et pro­duit en grand nombre pour l’ar­mée de l’Air fran­çaise qui l’uti- li­sa pen­dant la ba­taille de France. Cet avion est donc le pion­nier de la li­gnée des avions de com­bat “Ou­ra­gan”, “Mys­tère”, “Mi­rage” et au­jourd’hui “Ra­fale”, conçus et pro­duits par Dassault Avia­tion.

La ré­tro-concep­tion sans plans dé­taillés

Pour ap­pro­cher le plus fi­dè­le­ment pos­sible ce qu’était sa dé­fi­ni­tion tech­nique en 1940, nous avons re­cou­pé l’en­semble des in­for­ma­tions dis­po­nibles di­rec­te­ment en 3D avec le lo­gi­ciel Ca­tia de Dassault Sys­tèmes. C’est le prin­cipe de la ré­tro-concep­tion, plus connu sous sa dé­no­mi­na­tion an­glaise de re­verse en­gi­nee­ring, si po­pu­laire au­jourd’hui du fait de la puis­sance et de la fa­ci­li­té d’uti­li­sa­tion des ou­tils 3D : lo­gi­ciels de de­si­gn, scan­ners, im­pri­mantes, dé­coupe à com­mande nu­mé­rique etc. Le pro­blème, dans le cas du MB.152, est que plus au­cun plan dé­taillé de fa­bri­ca­tion n’existe, con­trai­re­ment aux avions al­liés ou al­le­mands de la Deuxième guerre mon­diale, et que la do­cu­men­ta­tion dis­po­nible au dé­but du pro­jet était très par­cel­laire.

De plus, quand cer­taines in­for­ma­tions sont dis­po­nibles, elles peuvent va­rier d’une source à l’autre, sans par­ler des dif­fé­rences entre les va­riantes de l’ap­pa­reil : les va­leurs d’en­ver­gure et de lon­gueur trou­vées ne sont ja­mais les mêmes… C’est là qu’il faut ef­fec­tuer un tra­vail mi­nu-

tieux de tri des don­nées. Quelle est la ver­sion de ré­fé­rence sur la­quelle se ba­se­ra tout le tra­vail de concep­tion aval ? À quelle source de­vons­nous don­ner la prio­ri­té ? Celle du construc­teur ? Celle des ser­vices éta­tiques ? Heu­reu­se­ment, cer­tains ama­teurs éclai­rés sont pas­sés avant nous et ont réa­li­sé une pre­mière ana­lyse des écarts et pro­po­sé une syn­thèse – Serge Joanne et Jacques Ro­bi­neau dans leur livre fai­sant ré­fé­rence sur le MB.152. Pour notre part, nous avons choi­si de suivre la No­tice des­crip­tive et d’uti­li­sa­tion édi­tée par le mi­nis­tère de l’Air en jan­vier 1940 : plu­sieurs édi­tions existent et sont pré­ser­vées dans les dif­fé­rents mu­sées et bi­blio­thèques na­tio­naux. Nous avons pu com­plé­ter ces don­nées avec d’autres ma­nuels de main­te­nance et d’uti­li­sa­tion opé­ra­tion­nelle, des ca­ta­logues de pièces de re­change ain­si que de nom­breuses pho­tos prises en opé­ra­tion et en fa­bri­ca­tion is­sues de sources pu­bliques et pri­vées.

Re­trou­ver l’ar­chi­tec­ture gé­né­rale de l’avion

Dans tout ce tra­vail d’en­quête et de re­cons­ti­tu­tion his­to­rique, nous avons pro­cé­dé par ité­ra­tions, en des­si­nant di­rec­te­ment en 3D, re­pre­nant ain­si la lo­gique de dé­ve­lop­pe­ment des avions ac­tuels.

La pre­mière étape a consis­té à re­créer les formes ex­ternes du MB.152, si ca­rac­té­ris­tiques avec son mo­teur in­cli­né sur le cô­té gauche, sa ver­rière à fa­cettes et ses bos­sages de ca­pot mo­teur. Comme tous bons mo­dé­listes, c’est à par­tir du seul plan trois vues “of­fi­ciel” exis­tant, as­so­cié aux cotes de contrôle de l’avion en sor­tie d’usine, que nous avons es­quis­sé une pre­mière ver­sion des sur­faces aé­ro­dy­na­miques du MB.152. Dans cette re­cons­ti­tu­tion, il était tout aus­si né­ces­saire, pour la suite de nos tra­vaux, de lo­ca­li­ser le plus pré­ci­sé­ment pos­sible les ré­fé­rences ma­jeures de l’ar­chi­tec­ture de l’avion. La po­si­tion des cadres forts, des lon­ge­rons et des axes prin­ci­paux nous se­raient in­dis­pen­sables pour des­si­ner de ma­nière co­hé­rente les com­po­sants de la struc­ture du MB.152.

C’est d’ailleurs à cette oc­ca­sion que nous avons pu consta­ter des dif­fé­rences fon­da­men­tales d’ar­chi­tec­ture avec les avions fran­çais contem­po­rains. Si le De­woi­tine D.520 pos­sède un pe­tit nombre de cadres de fu­se­lage et au contraire un grand nombre de ner­vures de voi­lure (dans la­quelle sont lo­gés des ré­ser­voirs car­bu­rant), c’est tout l’in­verse sur le MB.152 ! Son fu­se­lage, qui porte l’unique ré­ser­voir,

est den­sé­ment rai­di par des lisses et des cadres, comme s’il s’agis­sait d’un avion à ca­bine pres­su­ri­sée, alors que sa voi­lure est consti­tuée d’un grand cais­son avec peu de ner­vures sup­por­tant de larges pan­neaux tra­vaillant. Cette ar­chi­tec­ture est hé­ri­tée des avions Bloch pré­cé­dents (MB.131, 200, 210 et 220) qui étaient des ap­pa­reils bi­mo­teurs de tran­sport ou de bom­bar­de­ment. Ils avaient be­soin d’un fu­se­lage ri­gide pour conte­nir leur charge utile et d’une struc­ture de voi­lure pou­vant ac­cueillir de grands ré­ser­voirs né­ces­saires à leur rayon d’ac­tion – les ré­ser­voirs in­té­graux n’exis­taient pas à l’époque. Ces choix struc­tu­raux, a prio­ri mal adap­tés à un chas­seur, ont peut-être par­ti­ci­pé aux qua­li­tés consta­tées en com­bat par les pi­lotes de la ba­taille de France, à sa­voir : bien en­cais­ser les dom­mages et pro­cu­rer une bonne ma­noeu­vra­bi­li­té en rou­lis.

Ajus­ter la nou­velle géo­mé­trie sur l’ori­gi­nale

Si le pre­mier jet de cette base de don­nées géo­mé­triques était glo­ba­le­ment bon, ce n’est qu’en ex­ploi­tant les scans 3D des grands mor­ceaux de la struc­ture ori­gi­nale que nous avons su l’af­fi­ner.

Grâce au cais­son de voi­lure pré­ser­vé par l’équipe de l’As­so­cia­tion nor­mande du sou­ve­nir aé­rien 39/45 (An­sa 39/45), nous avons re­trou­vé la po­si­tion des ner­vures, des lon­ge­rons et dé­fi­ni les pro­fils de l’aile. Ce­pen­dant, la qua­li­té des in­for­ma­tions ex­traites des scans 3D dé­pend lar­ge­ment de l’état de l’élé­ment scan­né. La voi­lure pro­ve­nant d’un avion écra­sé au sol, son ex­tré­mi­té était as­sez tor­due. Par contre, les ner­vures fortes re­pre­nant l’axe du train d’at­ter­ris­sage et le ca­non sem­blaient bien pré­ser­vées. C’est cette zone qui a ser­vi de ré­fé­rence pour su­per­po­ser la ma­quette nu­mé­rique de l’aile sur le scan 3D du cais­son ori­gi­nal.

Nous avons pro­cé­dé de la même ma­nière avec la par­tie ar­rière du fu­se­lage pré­ser­vé au mu­sée de l’Ar­mée à l’Hô­tel na­tio­nal des In­va­lides – via un don de l’An­sa 39/45 – et le sta­bi­li­sa­teur ho­ri­zon­tal pré­ser­vé par le mu­sée du ter­rain d’avia­tion de Con­dé-Vraux 1939-1945. Ces deux en­sembles étant di­rec­te­ment liés l’un à l’autre au ni­veau des lon­ge­rons du sta­bi­li­sa­teur, il a fal­lu ajus­ter leurs formes et leurs ré­fé­rences géo­mé­triques en même temps. Ce ne fut pas une mince af­faire, car leurs po­si­tions res­pec­tives étaient, dans le même temps, don­nées in­dé­pen­dam­ment et par rap­port au pro­fil de ré­fé­rence de la voi­lure se­lon les plans d’en­semble de la No­tice des­crip­tive et d’uti­li­sa­tion. Et, bien en­ten­du, la voi­lure, le fu­se­lage ar­rière et le sta­bi­li­sa­teur ho­ri­zon­tal ne furent pas co­hé­rents entre eux du pre­mier coup ! Nous avons dû re­vi­si­ter notre ma­nière d’in­ter­pré­ter les don­nées four­nies à l’époque, non pas en fonc­tion des

moyens de concep­tion et de contrôle d’au­jourd’hui, mais bien se­lon les tech­niques et ou­tils de l’époque : com­ment et avec quelle pré­ci­sion me­su­rait-on un avion en 1940 ? De sur­croît, le pro­fil de ré­fé­rence de la voi­lure va­riait de quelques cen­ti­mètres en po­si­tion et en lon­gueur se­lon les dif­fé­rentes sources de do­cu­men­ta­tion dis­po­nibles…

Une des seules par­ties du MB.152 pour la­quelle nous ne dis­po­sions pas de mor­ceaux ori­gi­naux de taille si­gni­fi­ca­tive était le fu­se­lage avant. C’est en uti­li­sant les cotes d’har­mo­ni­sa­tion des ca­nons par rap­port au col­li­ma­teur (2) que nous avons po­si­tion­né le poste de pi­lo­tage par rap­port à la voi­lure. La po­si­tion des ca­nons dans les ailes don­nait la lo­ca­li­sa­tion de la voi­lure et la po­si­tion du col­li­ma­teur si­tuait le pi­lote dans l’ha­bi­tacle. Nous avons ain­si confir­mé les vo­lumes du poste de pi­lo­tage et de sa ver­rière.

En ce qui concerne le bâ­ti mo­teur, il nous a été fa­cile d’iden­ti­fier et po­si­tion­ner les dif­fé­rents frag­ments dis­po­nibles car la do­cu­men­ta­tion tech­nique du Gnome et Rhône 14N donne pré­ci­sé­ment les in­ter­faces du cô­té mo­teur. Une fois le sque­lette du bâ­ti ain­si éta­bli, nous avons dé­duit les in­ter­faces du cô­té avion avec leur im­pact sur les formes ex­ternes du fu­se­lage avant.

C’est là que la concep­tion di­recte en trois di­men­sions dé­montre tout son in­té­rêt : nous avons ajus­té de ma­nière ité­ra­tive la po­si­tion de tous les dif­fé­rents élé­ments scan­nés de l’avion par rap­port à la ma­quette nu­mé­rique que nous avions com­men­cée. Ain­si, nous avons conver­gé jus­qu’à at­teindre une su­per­po­si­tion suf­fi­sam­ment pré­cise pour être ac­cep­table – de l’ordre du cen­ti­mètre.

Conce­voir des pièces “bonnes de fab”

La concep­tion des formes et des ré­fé­rences glo­bales étant sa­tis­fai­sante, nous sommes pas­sés à la concep­tion des sous-en­sembles de (2) L’har­mo­ni­sa­tion consiste à ré­gler l’orien­ta­tion des armes pour les ali­gner avec l’axe de vi­sé du col­li­ma­teur. Sa vé­ri­fi­ca­tion au sol se fait en ti­rant dans des condi­tions stan­dards sur un ta­lus de terre : ce sont les “tirs à la butte”.

(3) Le Tay­lo­risme, du nom de son in­ven­teur, l’in­gé­nieur amé­ri­cain Fre­de­rick Wins­low Tay­lor (1856-1915), dé­signe une forme d’or­ga­ni­sa­tion scien­ti­fique du tra­vail. Il pro­pose no­tam­ment de dé­com­po­ser le pro­ces­sus de pro­duc­tion d’un bien en une suite de tâches simples, abou­tis­sant au tra­vail à la chaîne. l’avion. À l’ori­gine, l’ap­pa­reil avait été dé­cou­pé en tron­çons pour ré­par­tir et fa­ci­li­ter son in­dus­tria­li­sa­tion sur toutes les usines de la So­cié­té na­tio­nale des cons­truc­tions aé­ro­nau­tiques du sud-ouest (SNCASO). Ce­la per­met­tait in fine de les re­grou­per et de les uti­li­ser sur une chaîne d’as­sem­blage fi­nal se­lon un rythme dé­ter­mi­né. C’est la consé­quence du “Tay­lo­risme” (3) mis en place pour sa­tis­faire les fortes ca­dences de pro­duc­tion de­man­dée par l’État dans le cadre du ré­ar­me­ment mas­sif fran­çais à la fin des an­nées 1930. Cette lo­gique de dé­cou­page in­dus­triel est tou­jours ap­pli­quée ac­tuel­le­ment, no­tam­ment lorsque les avions sont

construits en co­opé­ra­tion (Air­bus, Boeing, Dassault Avia­tion, etc.).

Le cais­son pi­lote est le pre­mier tron­çon de MB.152 des­si­né de ma­nière dé­taillée pour être fa­bri­qué. Il a été choi­si car il est re­pré­sen­ta­tif des pro­duc­tions de l’éta­blis­se­ment Dassault Avia­tion d’Ar­gen­teuil qui fa­brique au­jourd’hui les fu­se­lages avant de “Ra­fale” et de “Fal­con”.

Le poste de pi­lo­tage pour Ar­gen­teuil

C’est à par­tir des nom­breuses pho­tos de la fa­bri­ca­tion prises lors d’un re­por­tage à l’usine SNCASO de Châ­teau­roux-Déols en mai 1940 (conser­vées au SHD et à l’ECPAD) que nous avons ob­ser­vé en dé­tail la concep­tion du poste de pi­lo­tage. Elles nous ont per­mis de cor­ro­bo­rer les vues d’ar­tiste dis­po­nibles dans la No­tice des­crip­tive et d’uti­li­sa­tion. Pour dé­fi­nir les di­men­sions pré­cises, nous nous sommes ap­puyés sur les pro­fi­lés stan­dards uti­li­sés pour les cadres en alu­mi­nium em­bou­ti, ain­si que sur la taille des ins­tru­ments de la planche de bord. En­fin, grâce aux scans 3D de l’em­plan­ture des lon­ge­rons de voi­lure, nous avons éta­bli la dis­po­si­tion des bou­lons d’éclisse de la jonc­tion ailes/fu­se­lage ain­si que la hau­teur et l’épais­seur des lon­ge­rons tra­ver­sant le cais­son pi­lote. Bien sûr, toutes les ques­tions sur la concep­tion n’ont pas été le­vées : nous avons pal­lié les zones d’ombre avec nos règles “mé­tier” ac­tuelles et en fai­sant preuve de bon sens tech­nique.

La struc­ture du fu­se­lage avant com­men­çant à être fa­bri­quée à Ar­gen­teuil d’après sa ma­quette nu­mé­rique, une équipe de per­son­nels de pro­duc­tion a dé­ci­dé de re­con­ce­voir le siège pi­lote afin d’équi­per l’ha­bi­tacle.

“Le de­si­gn du siège, non sans peine”

C’est l’un des dé­fis du pro­jet MB.152 : don­ner la pos­si­bi­li­té à ses membres de réa­li­ser des ac­ti­vi­tés sor­tant de leurs ac­ti­vi­tés pro­fes­sion­nelles quo­ti­diennes. À en croire l’un des membres de cette équipe, ce fut un tour de force : “Un jour, en par­lant de vieux avions avec un col­lègue, il m’a de­man­dé pour­quoi je ne fai­sais pas par­tie du pro­jet, et c’est là que j’ai bas­cu­lé dans la “fo­lie”. Je me suis at­ta­qué au de­si­gn du siège, non sans peine. Ma base de don­nées : deux pho­tos et une vue d’ar­tiste du siège is­sue d’une “doc” tech­nique ; ce­la m’a va­lu de nom­breuses soi­rées pas­sées à com-

prendre le sys­tème mé­ca­nique de ré­glage du siège.”

Pour conti­nuer d’équi­per le poste de pi­lo­tage, nous avons des­si­né le pare-brise et l’ar­ceau de pro­tec­tion du pi­lote. Mais, cette fois-ci, l’idée était de faire fa­bri­quer cet en­semble par l’éta­blis­se­ment Dassault Avia­tion de Poi­tiers qui est res­pon­sable, entre autres, de l’as­sem­blage et de la ré­pa­ra­tion des ver­rières de nos avions. Pour ce faire, nous avons dé­fi­ni la forme de la ver­rière grâce à une plaque de blin­dage d’époque, pré­ser­vée par le pe­tit-fils du pi­lote mort aux com­mandes de l’ap­pa­reil sur le­quel elle a été pré­le­vée (4). Elle nous a aus­si été très utile pour des­si­ner l’ar­ceau sur le­quel elle était ac­cro­chée.

La ver­rière pour Poi­tiers

Pour le pare-brise, ce fut plus com­pli­qué : nous n’avions que des pho­tos de l’ha­bi­tacle prises en opé­ra­tion ain­si que deux ver­sions du ta­bleau de com­po­si­tion du MB.152. Ce ta­bleau est un ca­ta­logue de pièces dé­ta­chées, non illus­tré mal­heu­reu­se­ment. Il est tout de même as­sez dé­taillé pour four­nir des in­for­ma­tions tech­niques très utiles pour notre re­cons­ti­tu­tion : verre tri­plex et plexi­glas de 4 mm, par exemple. Il in­dique aus­si quels stan­dards du bu­reau d’études Bloch sont uti­li­sés, d’où la chance que nous avons de les connaître. Mais ne dis­po­sant que (4) Voir le site de Fran­çois Iung dé­dié à son grand-père Re­né Mu­nier, pi­lote de MB.152 au Groupe de chasse II/1, mort pour la France, le 15 mai 1940 en com­bat aé­rien : http://www.mu­nier-pi­lote-1940.fr/

de trop maigres in­for­ma­tions, nous nous sommes fi­na­le­ment ra­bat­tus sur l’ana­lyse com­pa­rée des pare-brise des avions de la même époque. Nous avons trou­vé, au mu­sée de l’Air et de l’Es­pace et grâce à des par­ti­cu­liers, les ca­ta­logues de pièces dé­ta­chées, illus­trés cette fois-ci, des MB.175, 220 et MD.315 “Fla­mant”. Leurs pa­re­brise étant as­sez si­mi­laires, nous nous en sommes ins­pi­rés pour créer une dé­fi­ni­tion vrai­sem­blable de ce­lui du MB.152. Ar­més de ces re­cherches et ces ana­lyses, nous avons confié la concep­tion de la ver­rière mo­bile aux élèves de l’ISAE-ENSMA (École na­tio­nale su­pé­rieure de mé­ca­nique et d’aé­ro­tech­nique) de Poi­tiers. Dassault Avia­tion in­ter­vient ré­gu­liè­re­ment dans cette école d’in­gé­nieurs aé­ro­nau­tiques au tra­vers de sa po­li­tique de co­opé­ra­tion avec l’en­sei­gne­ment su­pé­rieur. C’est ain­si que dans le cadre de leur pro­jet de bu­reau d’études, les étu­diants de deuxième an­née se sont à leur tour im­mer­gés dans la concep­tion des avions des an­nées 1930. Ils ont tra­vaillé à la com­prendre et à l’in­ter­pré­ter, à la ma­nière des élèves d’une école d’art étu­diant les peintres clas­siques pour mieux créer leurs propres oeuvres.

De l’évo­lu­tion de la concep­tion des avions

Ce pro­jet nous a ame­nés à nous plon­ger pro­fon­dé­ment dans la concep­tion des avions de cette époque. Nous avons dé­cou­vert beau­coup de choses, par­fois bien sur­pre­nantes au re­gard des prin­cipes ac­tuels de concep­tion aé­ro­nau­tique.

Ain­si, nous avons été éton­nés par la qua­li­té de l’ajus­tage de la struc­ture : la pro­duc­tion uti­li­sait certes, beau­coup d’ou­tillages, mais se fai­sait prin­ci­pa­le­ment ma­nuel­le­ment. Ce­la te­nait plus de la mar­que­te­rie avec des pièces mon­tées “ser­rées” que de l’as­sem­blage mé­ca­nique. Les règles de l’art d’au­jourd’hui im­posent de lais­ser sys­té­ma­ti­que­ment un jeu maî­tri­sé et contrô­lé entre toutes les pièces, ce­ci afin de prendre en compte des to­lé­rances d’usi­nage et d’as­sem­blage, et de lut­ter du même coup contre les pro­blèmes de cor­ro­sion gé­né­rés par les frot­te­ments.

Nous avons aus­si consta­té l’évo­lu­tion des cri­tères de di­men­sion­ne­ment et de des­sin des pièces de struc­ture. Par exemple, les dé­coupes de pas­sage de lisses dans les cadres (les “trous de sou­ris” dans le jar­gon) étaient sou­vent

réa­li­sées d’un trait de scie, lais­sant les coins avec des angles droits saillants. Chose tout sim­ple­ment in­ac­cep­table au­jourd’hui car ces angles vifs sont au­tant de risques de dé­part de criques et donc de rup­ture po­ten­tielle des cadres en vol. Les ac­ci­dents du De Ha­villand DH.106 “Co­met” I sont, de­puis, pas­sés par là (5), et les mé­thodes de cal­cul des struc­tures pre­nant en compte la fa­tigue des ma­té­riaux, la pro­pa­ga­tion des criques et la to­lé­rance aux dom­mages sont de­ve­nues in­con­tour­nables.

Les pièces du lon­ge­ron avant du sta­bi­li­sa­teur ho­ri­zon­tal ont été les pre­mières à être re­fa­bri­quées. Cet élé­ment avait été choi­si car il en exis­tait un exem­plaire en bon état dans la col­lec­tion de l’An­sa 39/45.

(5) Le De Ha­villand DH.106 “Co­met” I fut vic­time d’ex­plo­sions en vol à plu­sieurs re­prises dans les an­nées 1950. Les concen­tra­tions de contrainte­s dans le fu­se­lage aux coins des hu­blots rec­tan­gu­laires ont me­né à la rup­ture de la peau de l’avion sous l’ef­fet ré­pé­té de la pres­su­ri­sa­tion de la ca­bine. Ce­la per­met­tait de le re­des­si­ner fa­ci­le­ment, puis de le faire fa­bri­quer à Ar­gen­teuil, prou­vant ain­si la va­li­di­té du pro­ces­sus com­plet de re­cons­ti­tu­tion his­to­rique du MB.152. Cette dé­mons­tra­tion a bien fonc­tion­né car c’est à l’is­sue de l’ex­po­si­tion mon­trant le trip­tyque lon­ge­ron d’époque/ma­quette nu­mé­rique/nou­veau lon­ge­ron, en dé­cembre 2013, à Saint- Cloud, que nous avons eu l’ac­cord de notre di­rec­tion gé­né­rale pour dé­ve­lop­per le pro­jet MB.152 au sein de la so­cié­té.

Tech­nique ima­gi­na­tive mais peu or­tho­doxe

Avec ce feu vert et le sou­tien ac­tif de la di­rec­tion du site d’Ar­gen­teuil, nous nous sommes donc lan­cés dans la fa­bri­ca­tion du tron­çon de fu­se­lage conte­nant le poste de pi­lo­tage de l’avion. C’était sans ima­gi­ner tous les dé­fis que nous au­rions à re­le­ver : un lon­ge­ron d’un mètre de long avec quelques cor­nières n’est pas un cais­son de près de 3 m3 avec une di­zaine de cadres em­bou­tis, des plan­chers en tôle pliée et des lon­ge­rons usi­nés ! Il nous a donc fal­lu re­trou­ver l’es­prit pro­to­type de nos an­ciens pour faire ef­fi­cace et à faible coût. Un des membres de l’équipe se sou­vient : “Quand je suis ar­ri­vé sur le pro­jet, ma pre­mière pré­oc­cu­pa­tion a été de trou­ver un moyen de faire des ou­tillages de mise en forme “pas cher et fa­cile à usi­ner”. Je me suis donc at­te­lé à la tâche pour trou­ver le ma­té­riau “mi­racle”. Mon pre­mier choix s’est por­té sur du bois ag­glo­mé­ré. J’ai donc réa­li­sé un ga­ba­rit de cam­brage et une pièce type. Mais le mi­racle s’est vite trans­for­mé en cau­che­mar une fois pas­sé l’en­semble sous presse. Les quelques tonnes de pres­sion ont écra­bouillé l’en­semble, le ren­dant in­uti­li­sable et ir­ré­cu­pé­rable ! Ne vou­lant pas aban­don­ner mon idée, je me suis donc ra­bat­tu sur du mé­dium [bois de syn­thèse, NDLR] pas­sé préa­la­ble­ment à la presse. J’ai donc ré­ité­ré l’ex­pé­rience et là, oh mi­racle, mes es­poirs dans cette for­mule furent cou­ron­nés de suc­cès.”

C’est donc avec cette tech­nique ima­gi­na­tive mais peu or­tho­doxe que nous avons sor­ti la di­zaine de cadres né­ces­saire pour as­sem­bler et pré­sen­ter le cais­son pi­lote lors des mee­tings aé­riens de la Fer­té-Alais et de la base d’Istres en 2016 pour le cen­te­naire de Dassault Avia­tion.

Une fois les pièces de la struc­ture du tron­çon avant fa­bri­quées, il fal­lait ima­gi­ner la gamme d’as­sem­blage de l’en­semble, et ce avec une pré­ci­sion suf­fi­sante pour ga­ran­tir sa co­hé­rence

géo­mé­trique. Là en­core, nous avons en­vi­sa­gé un temps d’avoir re­cours à des bâ­tis d’as­sem­blage mo­dernes faits pour les grandes sé­ries. Mais, de­vant leur com­plexi­té et leur prix, il a fal­lu faire preuve d’in­gé­nio­si­té pour trou­ver une al­ter­na­tive ef­fi­cace et com­pa­tible avec notre bud­get. En ob­ser­vant les usages dans d’autres sec­teurs, nous avons choi­si de réa­li­ser un bâ­ti d’as­sem­blage à base de pro­fi­lés mé­tal­liques ex­tru­dés comme ce­la se trouve dans le mo­bi­lier in­dus­triel mo­du­laire. À par­tir de ces barres gé­né­riques, nous avons conçu et fa­bri­qué un bâ­ti sur-me­sure et adap­table à la pro­gres­sion de l’as­sem­blage du tron­çon. Et pour vé­ri­fier sa pré­ci­sion une fois mon­té, nous avons pu comp­ter en­core une fois sur les ou­tils de mé­tro­lo­gie en 3D. Nous avons ain­si pu com­pa­rer ce re­le­vé à la ver­sion nu­mé­rique de notre bâ­ti, comme pour le des­sin de l’avion lui-même.

Pour la fa­bri­ca­tion du pare-brise et de l’ar­ceau blin­dé du pi­lote, nous nous sommes tour­nés vers les ly­cées pro­fes­sion­nels avec les­quels l’éta­blis­se­ment de Poi­tiers en­tre­tient des par­te­na­riats de for­ma­tion. Nous sou­hai­tions que les élèves de ces ly­cées fa­briquent les pièces pri­maires et qu’ils viennent en­suite les as­sem­bler sous la su­per­vi­sion de per­son­nels poi­te­vins de Dassault Avia­tion. Le ly­cée Mar­cel Dassault de Ro­che­fort, avec sa sec­tion “plas­tique et com­po­sites”, a pris en charge la fa­bri­ca­tion des vi­trages, avec no­tam­ment la réa­li­sa­tion par ther­mo­for­mage de la par­tie gal­bée au som­met du pare-brise. Elle a né­ces­si­té la réa­li­sa­tion d’un ou­tillage de mise en forme usi­né et ren­du par­fai­te­ment lisse afin que le plas­tique trans­pa­rent puisse s’éti­rer sans mar­quer. Les élèves du ly­cée Réau­mur de Poi­tiers ont, pour leur part, usi­né l’en­semble des pièces en acier, plaque de blin­dage in­cluse, né­ces­saire à la fa­bri­ca­tion de l’ar­ceau. Ils ont aus­si réus­si à cin­trer la cor­nière en alu­mi­nium cha­po­tant cet ar­ceau et fer­mant la par­tie fixe de la ver­rière du MB.152. Il ne leur reste donc plus qu’à sou­der l’ar­ceau et à l’as­sem­bler sur sa cor­nière pour qu’il puisse trou­ver sa place sur le poste de pi­lo­tage d’Ar­gen­teuil.

Ap­pren­tis­sages tech­niques et hu­mains

La tren­taine de membres du pro­jet MB.152 sont des bé­né­voles pas­sion­nés d’aé­ro­nau­tique. S’ils ont tous ini­tia­le­ment re­joint le pro­jet pour vivre cette pas­sion au sein de leur vie pro­fes­sion­nelle, ce­la a aus­si été l’oc­ca­sion pour cha­cun d’entre eux d’élar­gir leurs ho­ri­zons profes- sion­nels et per­son­nels : en dé­pas­sant le simple exer­cice de leur mé­tier, en ren­con­trant des per­sonnes avec les­quelles ils n’au­raient pas tra­vaillé en temps nor­mal, en ap­pre­nant d’une autre ma­nière et en de­ve­nant cha­cun res­pon­sable d’une par­tie du pro­jet. C’est ce qu’illustre ce té­moi­gnage de l’un des membres de l’équipe : “N’étant ni du mé­tier aé­ro­nau­tique ni tech­nique, la fa­bri­ca­tion d’un avion reste as­sez abs­traite. Après avoir li­mé en y met­tant toute mon

éner­gie et mon at­ten­tion, les pièces passent en­fin à la presse : le cadre prend forme phy­si­que­ment mais aus­si dans mon es­prit !”

Un avion à “échelle hu­maine”

En dé­fi­ni­tive, les pro­blé­ma­tiques aux­quelles nous fai­sons face dans le pro­jet sont as­sez si­mi­laires à celles d’un vrai pro­gramme de dé­ve­lop­pe­ment d’avion, sans les risques in­dus- triels ou de sé­cu­ri­té des vols as­so­ciés bien en­ten­du. Le pro­jet MB.152 pré­sente d’ailleurs deux avan­tages ma­jeurs. D’abord, cha­cun peut dé­ci­der de contri­buer aux as­pects du pro­jet qui l’in­té­ressent, qu’il soit ex­pert ou qu’il sou­haite se for­mer. En­suite, l’avion est à “échelle hu­maine”, c’es­tà-dire simple à ap­pré­hen­der dans sa glo­ba­li­té, tout en en connais­sant les dé­tails de concep­tion et de fonc­tion­ne­ment. C’est un for­mi­dable sup­port d’ap­pren­tis­sages tech­niques et hu­mains : “Vous de­vez mo­ti­ver une équipe vers un but tech­nique clair, en te­nant un plan­ning et un bud­get, en com­mu­ni­quant à l’ex­té­rieur comme en in­terne, en per­met­tant à cha­cun de dé­ve­lop­per ses ta­lents… tout en vi­vant votre pas­sion aé­ro­nau­tique !”, ex­plique le chef de pro­jet.

Notre PDg, Eric Trap­pier, a no­tam­ment dé­cla­ré en dé­cembre 2018, que le pro­jet MB.152 est un pro­jet in­no­vant qui consti­tue une “in­tro­duc­tion as­sez in­té­res­sante à la culture de l’en­tre­prise”.

En­core beau­coup de tra­vail…

La re­cons­ti­tu­tion nu­mé­rique et phy­sique du MB.152 conti­nue. Nous avons en­core beau­coup de tra­vail à ef­fec­tuer. Cer­taines sec­tions, comme la voi­lure par exemple, n’ont été que par­tiel­le­ment étu­diées et res­tent ain­si à dé­fi­nir pour es­pé­rer les fa­bri­quer un jour. Nous avons ré­cem­ment pré­sen­té l’avan­ce­ment du pro­jet lors de deux ex­po­si­tions sur les sites de Saint-Cloud et d’Ar­gen­teuil. Un do­cu­men­taire vi­déo du pro­jet est dis­po­nible en ligne sur la WebTV de Dassault Avia­tion ain­si que sur YouTube (6). Nous se­rons pré­sents au mee­ting de la Fer­té-Alais cette an­née avec un cais­son pi­lote plus abou­ti que lors de l’édi­tion 2016.

En même temps que nous pro­gres­sons dans la concep­tion du MB.152, nous re­cher­chons tou­jours des in­for­ma­tions qui nous per­met­traient d’amé­lio­rer la qua­li­té de notre re­cons­ti­tu­tion. C’est donc un ap­pel que nous lan­çons aux lec­teurs du Fa­na de l’Avia­tion pour qu’ils nous aident et nous ap­portent des in­for­ma­tions à l’adresse e-mail sui­vante : Pro­[email protected]­tion. com.

Si nous ne pou­vons pas au­jourd’hui fixer de date d’achè­ve­ment du pro­jet, tant elle dé­pend de la dis­po­ni­bi­li­té des membres et du sou­tien lo­gis­tique que nous offre Dassault Avia­tion, nous sou­hai­tons bien évi­dem­ment que ce jour ar­rive pro­chai­ne­ment. Nous avons tous ce rêve si bien illus­tré par l’un des nôtres : “Je suis pas­sion­né par l’his­toire et l’aé­ro­nau­tique de père en fils. Je sou­haite trans­mettre cette pas­sion à mes en­fants (…) c’est dans les yeux de mes en­fants que j’ai­me­rais voir un jour le MB.152 re­prendre son en­vol.” (6) Sur www.dassault-avia­tion.tv, dans l’on­glet “Tech­no­lo­gies” et sur YouTube : www.youtube.com/ TheDas­saultA­via­tion sous l’in­ti­tu­lé “MB-152, le pion­nier ré­in­ven­té”.

Image de la ma­quette nu­mé­rique du MB.152 conçue par l’équipe bé­né­vole du pro­jet à l’aide du lo­gi­ciel de concep­tion Ca­tia de Dassault Sys­tèmes.

DASSAULT AVIA­TION

Ci-contre, une par­tie de l’équipe du pro­jet MB.152 lors de l’ex­po­si­tion or­ga­ni­sée dans l’éta­blis­se­ment Dassault Avia­tion de Saint-Cloud en dé­cembre 2018.

DASSAULT AVIA­TION/V. ALMANSA

SER­VICE HIS­TO­RIQUE DE LA DÉ­FENSE

Fa­bri­ca­tion du tron­çon ar­rière du fu­se­lage à Châ­teau­rouxDéols en 1940.

Des­sin du tron­çon ar­rière de fu­se­lage is­su de la No­tice des­crip­tive et d’uti­li­sa­tion de 1940.

DASSAULT AVIA­TION/L. HOAREAU

Tron­çon ar­rière du fu­se­lage pré­ser­vé au mu­sée de l’Ar­mée.

DASSAULT AVIA­TION DASSAULT AVIA­TION

Ex­trait des stan­dards du bu­reau d’études Bloch dé­fi­nis­sant les pièces avec une sec­tion en omé­ga (à gauche), et une pièce de la voi­lure du MB.152 fa­bri­quée se­lon cette dé­fi­ni­tion stan­dar­di­sée pour sa sec­tion.

Des­sin de la voi­lure droite is­sue de la No­tice des­crip­tive et d’uti­li­sa­tion de 1940. On voit bien ici l’ar­chi­tec­ture spé­ci­fique des avions Bloch de cette époque avec un pe­tit nombre de ner­vures.

Scan 3D du cais­son de voi­lure droite pré­ser­vé par l’An­sa 39/45. On dis­tingue l’axe de ro­ta­tion du train d’at­ter­ris­sage en avant du cais­son (flèche).

DASSAULT AVIA­TION

Ma­quette nu­mé­rique de la voi­lure gauche conçue par l’équipe pro­jet MB.152.

DASSAULT AVIA­TION

Cais­son de voi­lure pré­ser­vé par l’An­sa 39/45. On re­trouve les rai­dis­seurs de re­vê­te­ment avec leur sec­tion en omé­ga (flèche).

Des­sin du fu­se­lage avant is­su de la No­tice des­crip­tive et d’uti­li­sa­tionde 1940.

SER­VICE HIS­TO­RIQUE DE LA DÉ­FENSE

Fu­se­lage avant en cours de fa­bri­ca­tion à Châ­teau­rouxDéols en 1940. Les lo­ge­ments des roues sont vi­sibles sous le plan­cher der­rière la cloi­son pare-feu.

DASSAULT AVIA­TION/S. TALLON

Mise en place des pre­mières pièces du fu­se­lage avant sur le bâ­ti d’as­sem­blage réa­li­sé dans l’éta­blis­se­ment Dassault Avia­tion d’Ar­gen­teuil.

DASSAULT AVIA­TION

Ma­quette nu­mé­rique du fu­se­lage avant avec sa ver­rière, ses ins­tru­ments et son pi­lote.

DASSAULT AVIA­TION DASSAULT AVIA­TION

Des­sin de l’ar­ceau de pro­tec­tion du pi­lote is­su de la No­tice des­crip­tive et d’uti­li­sa­tionde 1940. On voit le dé­tail de l’as­sem­blage de l’ar­ceau sur le fu­se­lage.

DASSAULT AVIA­TION

Ma­quette nu­mé­rique de la ver­rière et de la plaque de blin­dage, en par­tie réa­li­sée par les élèves in­gé­nieurs de l’ISAE-ENSMA.

Des­sin de la ver­rière is­su de la No­tice des­crip­tive et d’uti­li­sa­tionde 1940. Le mé­ca­nisme de trans­la­tion y est dé­taillé.

DASSAULT AVIA­TION/F. IUNG

Fran­çois Iung (à gauche), pe­tit-fils de Re­né Mu­nier, pi­lote de MB.152 pen­dant la ba­taille de France. Un membre de l’équipe MB.152 lui res­ti­tue la plaque de blin­dage qu’il avait prê­tée au pro­jet.

DR

Un élève du ly­cée pro­fes­sion­nel Réau­mur (Poi­tiers) en train de fa­bri­quer l’ar­ceau de pro­tec­tion du pi­lote.

DASSAULT AVIA­TION/DR

Usine Bloch de Châ­teau­roux-Déols en cours de construc­tion en 1936.

DASSAULT AVIA­TION/V. ALMENSA

Éric Trap­pier (à gauche) et Loïk Se­ga­len (à droite en cos­tume), res­pec­ti­ve­ment PDg et di­rec­teur gé­né­ral dé­lé­gué de Dassault Avia­tion, lors de l’ex­po­si­tion MB.152 à Saint-Cloud en dé­cembre 2018. Le mo­teur Gnome et Rhône 14N est un prêt du mu­sée de l’Air et de l’Es­pace pour com­plé­ter le fu­se­lage avant fa­bri­qué par l’équipe d’Ar­gen­teuil.

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